費用自理與責任自理

楊仁壽

運費（freight），係海上運送貨物之對價，除傭船人與船東間約定「運費先付」（advance freight）外，一概以「到付」或「後付」（back freight）為原則（註1）。之所以如此，乃海上貨物運送契約具有「承攬」之性質，因此，除法律另有規定或契約另有約定外（航次傭船契約，不適用海牙規則或海牙威士比規則，依契約自由之原則，如有約定時，以約定為準，法律從不加干涉），均於貨物運至目的港，交付運送物時，船東之運費請求權始行發生，故運費以到付為原則。但當事人如約定先付，亦為法所不禁。

再者，運費之計算，在航次傭船契約，並非按日計算，而是於全部航次完成後，始行支付。不僅如此，船舶所有人不問任何情形，不論貨物有無滅失，或者傭船人取消航次，中止停止運送等情形，除可歸責於船舶所有人或其履行輔助者之過失外，船舶所有人均有收取全部運費之權利（註2）。

換言之，船舶所有人對於運費之計算，取決於航次終了時，所使用之時間，而非中止航次之時間。因此，貨載或卸貨時間，與裝卸期間之長短，密不可分。特別是乾貨輪，在港的時間，與航行時間變化較大，正確的計算，事先殊難逆料。

在實際上，船舶所有人既然給與傭船人裝卸期間，就無須再約定裝卸貨物的時間了。就油輪而言，是按通常「時間數」來記載，至今仍然未變，仍以72小時來計算（原則上，1日12小時（夜間不算）。72小時，即為6日），如果超過72小時，傭船人除了運費之外，要另加「延滯費」（demurrage）。

在理論上，船舶的裝卸所需時間，如果比約定裝卸期間較短時，運費應該扣減。在乾貨物經常以此來協商約定。「快速費」（despatch money）雖與「延滯費」（demurrage）一詞相對，但快速費在性質上，屬於報酬之一種（註3）而延滯費則具有「補償」的性質。

不過「快速費」在油輪並非如此，難謂其為油輪的特色之一，多少年來，只要不發生不可預期的障礙，都會給予傭船人充分的時間，船舶所有人即便以更短的時間完成其航次，都會合理的計算出運費。目前國際海運運費指數容許72小時的裝卸期間，發生延滯費的情事，雖然屢見不鮮，但快速費則難得一見。

運費的支付，在航次傭船契約內，傭船人與船舶所有人可自行約定各種支付的種類，不一而足，最簡便的，就是約定全部費用均由船舶所有人負擔，除了「運費」本身，須由傭船人支付船舶所有人之外，其他諸如所有「港口費」（port charges）、「引水費」（pilotages）、「領事簽證費」（consulage）、「燈塔稅」（light dues）、「平艙費」（trimming）及「卸載港之駁船費」（lighterage at discharging port），則均可約定由船舶所有人負責支付。換言之，傭船人所支付之「運費」之中，業已將上述諸般費用都包括在內，其不再支付任何費用。一般稱此為「總運費」或「全運費」（freight in full），在英文中，有時亦稱為「in full freight」或「in full」。

換言之，船舶所有人與傭船人預先議定，對船舶所運送之貨物，不按通常運費的基準（freight basis）計收運費，而以整批載貨（one shipment），議定將所有傭船人應支付的上述費用，都計入「運費」之內。此種方式，大多以運送大型機具為多，因其不便按通常的件數或重量，來計收運費，最善之策，莫過於船貨雙方協議自裝載港裝載時起，直至卸載為止，計收總運費，兩皆其便。

在實務上，另有一些不足1噸的貨物，僅占船艙一小地方，事先訂定其最低運費，此種情形大多不便託運給定期船運送，經船舶所有人同意載運後，不再論其重量或體積為若干，而由彼此議定運費。不過此種情形，在航次傭船契約可謂絕少，大多出於船舶所有人通融，因為這會造成船舶不便之處不少。

不過，在航次傭船契約較為常見的則是，船舶所有人與傭船人約定：「裝貨、堆存、平艙及卸貨等費用，船方不需負擔」（loaded, stowed, trimmed and discharged free of expense to the vessel），其優點自船舶裝貨開始，至卸貨時為止，諸般費用，都由傭船人負擔，與船舶所有人無涉。

然其情形，亦可就其中作部分的約定，如裝卸自理（free in and out，FIO）；裝卸堆存自理（FIO stowed，FIOS）、裝卸平艙自理（FIO trimmed，FIOT）以及裝卸堆存平艙自理（free in / out / stowed / trimmed，FIOST）等等，即其適例。

問題是，「自理」應作何解？是由傭船人負擔上述有開「費用」而已，還是連「風險」亦應自行負責。此端視其為件貨運送契約或是航次傭船契約如何訂定以為斷。換言之，有上述「自理」條款，在件貨運送契約，依海牙威士比規則第3條第2項規定：「除第4條另有規定外，運送人應適當並注意承載貨物之裝載、搬移、堆存、運送、保管、看守及卸載（Subject to the provisions of Article 4, the carrier shall properly and carefully load, handle, stow, carry, keep, care for, and discharge the goods carried）。」及第8項規定：「運送契約內任何條款、條件或約定，以免除運送人或船舶因疏忽、過失或未履行本條所規定之責任者，或以本公約以外之方式減輕上述責任者，均屬無效。有利於運送人保險利益條款或類似條款，應視為免除運送人責任之條款（Any clause, covenant, or agreement in a contract of carriage relieving the carrier or the ship from liability for loss or damage to, or in connection with, goods arising from negligence, fault, or failure in the duties and obligations provided in this Article or lessening such liability otherwise than as provided in this Convention, shall be null and void and of no effect. A benefit of insurance in favour of the carrier or similar clause shall be deemed to be a clause relieving the carrier from liability）。」可知上述「自理」條款，僅限於「費用自理」而已，至於「責任」方面，是「不可轉嫁」（non-delegable）的。

依「不可轉嫁義務之理論」（the doctrine of non-delegable duty），件貨運送契約之運送人不但不能以特約減免其違反此項注意義務之過失責任，而且即令其圖將此項注意義務「轉嫁」於「獨立契約人」（independent contractor），亦不生轉嫁的效果。以此而言，上述「自理」條款的約定，僅是約定「費用」自理而已，不包括「責任」自理，不言可喻（註4）。

至於航次傭船契約，依海牙威士比規則第5條第2項前段規定：「本公約之規定，不適用於傭船契約，但在傭船契約下而發給載貨證券者，該載貨證券仍符合本公約之規定（The provisions of this Convention shall not be applicable to charter parties, but if bills of lading are issued in the case of a ship under a charter party they shall comply with the terms of this Convention）。」亦即若然符合該公約第1條（b）款「運送契約」（contract of carriage）後段所定：「包括在傭船契約下或依照傭船契約所簽發任何載貨證券或任何類似權利證券，但以該證券規範運送人與載貨證券人間關係之時起算（including any bill of lading or any similar document as aforesaid issued under or pursuant to a charter party from the moment at which such bill of lading or similar document of title regulates the relations between a carrier and a holder of the same）。」由於航次傭船契約亦是傭船契約的一種（註5），所以航次傭船契約在原則上不適用海牙威士比規則。

換言之，航次傭船契約有關「自理」之規定，在船舶所有人與傭船人間固屬有效，但這不限於費用自理，即在「責任自理」，亦屬有效。例外的於船舶所有人與傭船人以外之善意的載貨證券持有人間，其權利義務，仍須「依載貨證券之記載」，亦即仍應適用海牙威士比規則，船舶所有人不得再執傭船契約上所記載之條款、條件或約定（包括責任自理），來對抗載貨證券持有人。

【註】