美伊於2026年6月簽署臨時停火安排後，荷莫茲海峽船舶通行一度回升，但截至7月中旬，區域安全與通行條件仍未穩定，航商尚未全面恢復危機前的航網配置。以馬士基為例，該公司持續依不同海域、港口及航線分別進行安全評估，部分東西向服務已恢復經蘇伊士運河通行，波斯灣貨流則仍須透過替代港口、陸路轉運及受限的區域接駁網絡維持運作。這種選擇性恢復策略顯示，航商在中東局勢降溫後，仍保留繞航與臨時調度能力，避免在安全、保險及港口作業條件尚未明朗前過早恢復完整航網。中東以外的港口瓶頸，也持續限制航線正常化的速度。馬士基新增連接亞得里亞海與東地中海的直航服務，以強化區域航網覆蓋；針對熱那亞港旺季可能出現的作業壓力，則另行建議託運人考慮改由瓦多利古雷港進出。北歐方面，鹿特丹港受到高溫及碼頭作業壓力影響，安特衛普港亦面臨引航員供應不足與堆場壅塞，船舶靠泊及貨物交付時間因而延長。航運公司建議託運人為運輸時程保留更多緩衝，並儘速提領進口貨櫃，以減輕港區堆場負荷。荷莫茲海峽恢復部分通行，只是全球航網正常化的其中一項條件。航商仍須同時處理中東安全風險、紅海航線評估及歐洲港口作業瓶頸，並透過分階段復航、替代港口及彈性調度，降低供應鏈再次中斷的風險。
呂周、志斌〈航運脫碳運動任重道遠〉，2026年航運減碳政策進入重新校準階段。國際海事組織（IMO）淨零框架（NZF）原欲透過全球燃料溫室氣體強度標準、碳排成本及淨零基金，建立一致的轉型機制，但在會員國政治立場分歧及船東反彈下，原有方案的推進前景轉趨不明。波賽多尼亞海事展期間，希臘船東與部分政府代表集中質疑框架的成本、基金治理及執行方式，並警告綠色燃料供應、港口加注設施及融資機制尚未成熟，法規要求卻已持續提高。反對陣營宣稱，淨零框架可能使航運業每年承擔3,000億美元成本，但研究機構指出，這項數字假設所有船舶完全未達減排目標，且全部排放均按最高費率繳費，難以代表制度實際運作結果。船東較具實質性的疑慮，在於繳納排放費用後，相關資金是否會回流綠色燃料生產與基礎設施，以及航商是否可能同時受到IMO、歐盟碳排交易體系及歐盟海事燃料法規管轄，對相同排放重複付費。歐盟部長理事會已表態，若IMO建立全球措施，歐盟應調整區域制度，但相關結論目前仍不具法律約束力。政策不確定性也開始反映在船隊投資。2026年貨櫃船訂單雖然維持活躍，雙燃料船舶所占比率卻明顯下降，甲醇燃料新船訂單甚至暫時歸零。航商將更多資金投入支線船與區域型船舶，並以高效率傳統燃料設計控制成本，大型船舶才持續配置LNG或其他替代燃料系統。與此同時，燃料溫室氣體強度計算、全生命週期排放核算、認證及資料查核等技術工作仍在IMO持續推進，中國也著手擴大綠色燃料產能，歐洲則透過法規創造需求，但跨區域認證與成本分攤仍待協調。氫基電燃料發展降溫後，LNG、船舶改裝、綠色航運走廊及海事核能也重新進入產業討論。這些變化顯示，航運減碳並未因全球框架受阻而停止，其發展模式正由一次建立完整制度，轉向技術標準先行、政策逐步修補、資金與供應體系同步建立，以及多元能源路徑並行；唯有讓減排要求與產業實際能力相互銜接，淨零雄心才可能轉化為能夠持續推進的航運轉型。
鴻亮、林康豪〈荷莫茲通行回升秩序未復 航運市場進入風險重估〉，國際海運總會（ICS）調查顯示，國際海運總會（ICS）調查顯示，政治不穩定已連續4年被列為全球航運業首要風險，戰爭、制裁、貿易爭端及航行自由受限，持續影響船東的航線安排、船舶調度與投資決策，荷莫茲海峽危機正是這類風險的具體縮影。美國與伊朗達成停火及制裁豁免安排後，海峽船舶通行量明顯回升，大量空載油輪趕往中東灣，準備裝運衝突期間積壓的原油，產油國也加速清理庫存，帶動超大型油輪（VLCC）需求及運價上升。然而，通行恢復並未代表海峽秩序已經正常化。伊朗控制的北部航路與美國支持的南部航路仍同時運作，管轄權、通行許可、保險承保及未來收費安排均未確定，水雷與船舶受困風險也尚未排除，船東仍是在有限的停火窗口內承擔風險搶運貨載。隨著原油與液化石油氣（LPG）貨流逐步恢復，危機期間因中東供應受阻及航程延長所形成的噸海里需求開始減弱，超大型液化氣運輸船（VLGC）運價自高點回落，原油與船用燃料價格也隨局勢降溫而下跌，顯示地緣衝突帶來的市場溢價正逐漸消退。但危機造成的後續影響仍在累積，船舶長期停泊、維修延誤、零組件短缺、燃油劣化及船體生物污損，都可能增加機械故障、停租與保險理賠風險。荷莫茲海峽部分重開，使船舶與能源貨流開始恢復，卻尚未重建穩定、可預測的通航制度；市場價格可以隨供需迅速修正，但政治風險對船舶安全、營運成本與航行自由造成的影響，則可能延續更長時間，並使航運業進入地緣政治不確定性常態化的新環境。
楊仁壽〈裝卸期間之起算點〉，在航次傭船契約中，裝卸期間的起算點至關重要，其認定須同時滿足3項要件，方能有效起算。首先，船舶必須已抵達約定的地點。此一要件區分「港口傭船」與「船席傭船」而有不同內涵：港口傭船僅需船舶進入指定港口的商業區域即為已足；船席傭船則要求船舶實際停靠於指定的碼頭或船席。若船舶因擁擠、冰封、潮汐或政治因素等障礙而無法抵達指定地點，船舶所有人在採取替代方案前，有義務等候一段合理的時間。此「合理時間」的判斷，應基於商業觀點，綜合考量雙方利益及航次性質。其次，船舶必須在各方面均已實際完成裝卸準備。此不僅指所有貨艙均已備便，且必要的裝卸設備亦須架設妥當，使傭船人能完全控制船舶可供裝卸貨物的每一部分。準備完成的程度係與傭船人或受貨人的履行義務相對應，只須在對方準備好時能立即開始作業即可。若港口習慣上要求取得檢疫證明等程序，但該程序不致延誤裝卸期間，仍可認定為已完成準備。最後，船舶所有人須已向傭船人或其代理人發送有效的裝卸準備完成通知書。除非契約另有約定，此通知須於約定的時間內發送。原則上，發送有效通知是起算裝卸期間的前提要件，但若傭船人實際已開始裝卸行為，且明知船舶確已備便，則通知義務可能被免除。倘通知出於善意，即使船舶實際尚未完全備便，亦不應苛責。散裝穀物運送另有特別要求，準備完成通知書須附合格檢驗人員簽發的證書，證明各貨艙均已可裝貨。為避免爭議，通知書副本應請傭船人簽收，載明接收日期及時間，以資證明。此3項要件環環相扣，共同構成裝卸期間起算的完整基礎。
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