Hormuz Tensions Ease Only Slightly as Shipping Remains Constrained by Security and Insurance Risks
鴻亮、蘇麒雲
【關鍵字】荷莫茲危機、油輪運輸、海事保險
【keywords】Hormuz crisis; tanker transport; marine insurance
美伊協議雖為荷莫茲海峽帶來重開可能，但船東與保險人仍面臨倉促判斷。伊朗設立通行規則與強制保險後，海峽現場並未完全停擺，而是進入船舶試探通行的混亂狀態。即使外交談判釋出進展，業界仍擔心局勢反覆。油輪市場已先因VLCC重開預期推升運價，貨載戰爭險則短線回落，但風險並未消失。這場危機最終可能改變海事戰爭險的長期定價邏輯。
船東和海事保險公司因荷莫茲「脆弱穩定」問題面臨倉促判斷
在6月17日美國與伊朗簽署《伊斯蘭馬巴德合作備忘錄》（US–Iran MoU）前夕，市場原先預期，只要後續安排順利落實，到隔週此時，恢復部分航運秩序的工作應已展開，部分長時間受困中東海灣的船舶也有機會開始分批通過荷莫茲海峽。這場衝突對能源市場與全球經濟造成的震盪，不可能因為海峽重開就立刻消失；不過，若情勢沒有再往壞的方向走，至少可先排除全球經濟一路惡化、滑向長時間衰退的最壞情境。
但對航運與保險市場來說，真正卡住恢復進程的，從來不是一句「準備重開」，而是那些足以影響實務判斷的細節，在當時仍未明朗。伊朗未來會不會對通行船舶收費、哪些船舶可以先走、實際開放哪條航線、水雷威脅是否已有處置方案，這些問題只要沒有說清楚，船東就難以下決定，保險人也很難決定要不要承保，更別說替風險訂出合理價格。也正因如此，未來幾天對航運與保險市場來說，最難的不是等下一則政治消息，而是必須在資訊還不完整時，先做出船舶能不能走、保險能不能承的臨場判斷。
一名不願具名的海事保險承保人便直言，「停止敵對行動」和「恢復安全的營運環境」有著巨大的差別。過去15週累積下來的不確定性不會因為一紙停火聲明就自動消失，在真正的航行自由維持一段時間之前，荷莫茲海峽周邊依舊是高風險海域。反對協議的勢力可能出手攪局，水雷威脅未必已經排除，航行途中也可能出現難以預料的干擾。
國際海事保險人組織（IUMI）秘書長朗格（Lars Lange）也持相同看法。他說，海峽就算宣布開放，也不會立刻恢復到可正常通行的狀態。要建立可用的安全航道至少還需要幾天時間，也得看各方是否願意配合。部分主要船東的說法，也反映出市場仍有顧慮。有些作風較保守的船東，甚至可能繼續觀望數週，等到航線是否可行有更明確的證據，才會讓船舶動起來。
這也就是為什麼當船東傾向暫緩通行時，手上並非沒有依據。多數現行傭船契約都設有戰爭風險條款，通常以2013年版或2025年版的CONWARTIME與VOYWAR為基礎。依這類條款，只要船東或船長基於合理判斷，認為船舶或船員面臨風險，就可以拒絕接受相關指令。但麻煩的是，「合理判斷」本身帶有主觀性，傭船人未必會接受，雙方一旦看法不同，後續很容易演變成法律爭議。
但船東考量的不只有避險，他們還承受著讓船舶盡快恢復營運的壓力，以及面對船員自2月以來意外滯留船上、盼望早日返家的現實。
Campbell Johnston Clark律師事務所董事馬克斯（Allen Marks）指出，各方當然都希望貨載重新流動，但在雙方都還拿不出足夠可靠的安全保證之前，船東未必願意讓船舶駛離或進入中東海灣。短期內，傭船契約中的戰爭條款仍可能是船東自保的重要依據。
保險市場面對的問題則更直接。《勞合船舶日報》（Lloyd’s List）6月15日報導，倫敦船體戰爭險市場當時仍沒有明確方向，承保人還在評估協議可能帶來的影響。市場人士回饋顯示，保險公司針對船舶進入該高風險區域、執行一趟約一週航程所開出的戰爭險報價差距很大，介於船體價值1.5%至8%之間，顯示承保人對風險仍沒有共識。
這種分歧與船舶背景密切相關。在衝突期間，與美國有關的船舶，以及與其盟國相關的船舶，一直是伊朗攔截行動的主要目標。即使之後已有降溫框架，這類船舶受到的審查，仍會比中立或不結盟船隊更嚴格。多名承保人私下坦言，即使部分業者過去向來願意在價格合理時承接高風險業務，到了6月中旬，也不會碰任何可能被視為與以色列有關的船舶。甚至只要船舶在過去2年曾靠泊以色列港口，都可能讓它成為市場眼中的敏感目標。
就算後續局勢確實穩下來，保費也不可能立刻回到先前水準。中東原本就是政治風險偏高的區域，早已被聯合戰爭委員會（JWC）列入高風險區域清單，承保人本來就可以針對船舶掛靠收取附加保費。一直到美國與以色列在2月底攻擊伊朗前，這類附加保費多半只是象徵性收取，甚至常被免除。如今要讓市場信心回到那個程度，短期內恐怕還辦不到。
當然，市場也不全然只有悲觀聲音。位於奧斯陸（Oslo）的挪威船舶戰爭保險公司Den Norske Krigsforsikring for Skib首席承保官霍維爾斯魯德（Anders Hovelsrud）就認為，這已是很長一段時間以來最正面的發展。該公司是一家海事互保保險機構，也是北歐市場重要的戰爭險承保業者。他表示，公司正與區域內會員保持密切聯繫，並將為會員循南側航線離開海峽的航程提供保險。這也顯示，市場並不是一面倒向拒保，而是在有限條件下，試著重新打開部分通行空間。
對保險業來說，眼前另一個現實問題，是這場戰事留下的損失終究得回頭結算。市場先前一度估計，整體損失規模可能上看50億美元，如今回頭看，這個數字未必會完全成真，但代價仍然不小，其中海事險種勢必得承擔相當比重。戰爭期間約有40艘船舶受損，至少3艘已構成全損，後續相關索賠有很大一部分都將流向英國勞合社（Lloyd’s）市場。
除了船體受損帶來的理賠，另一筆不容忽視的成本是那些雖未受實體損害、卻長時間受困中東海灣的船舶所衍生的停租損失。這類索賠主要由傭船人提出，總額預料將達數億美元。只是，承保人對部分案件並不買單，理由是既然已有少數船舶成功脫困，其他船舶是否真的完全沒有離開機會，仍有爭議。就目前來看，這些分歧大多還停留在當事方協商階段，但若雙方立場遲遲無法收斂，後續很可能會走向仲裁甚至訴訟。
海峽重開當然是好消息，但海上安全是否真的回來，市場終究還是要看船能不能穩定通過、保險能不能慢慢回到常態、通行量能不能持續回升。
伊朗對通過荷莫茲的船舶實施強制保險，相關費用可能隨之而來
伊朗正把對荷莫茲海峽的控制主張，進一步落實到船舶通行條件上。根據《勞合船舶日報》取得的一份文件，所有通過該海峽的船舶，現在都必須取得經伊朗核准的保險。這份文件由伊朗新設立的波斯灣海峽管理局（Persian Gulf Strait Authority，PGSA）發布，除了保險安排，也涵蓋航道選擇、通行許可與違規處置。
爭議在於，伊朗這套新安排與美伊於6月17日簽署的合作備忘錄並不完全一致。該備忘錄明定，商業船舶在接下來60天內可安全通行，且不收取費用；伊朗如今卻要求所有船舶先接受其指定的保險安排。這項要求雖未在60天內直接收費，卻等於以附加條件另行界定通行規則。
從PGSA文件來看，伊朗目前採取的做法，是先把制度立起來，再把收費空間留到後面。文件寫明，在備忘錄保障的這60天內，保險費用由伊朗伊斯蘭共和國全額負擔，船東暫時不必付費，但PGSA同時保留未來引入保險費用的權利，屆時船東將必須依規定購買並續保。
這份文件於6月19日在業界流傳，並已提交國際海事組織（IMO）。從內容來看，這是伊朗迄今最明確的一次動作，試圖把保險安排、通行規則與行政管理一併納入自身主導的架構。
伊朗不只要求船舶投保，也試圖把實際通行路線一併納入管制。雖然近期已有越來越多船舶改走靠近阿曼（Oman）海岸、受美方保護的南側通道，伊朗仍堅稱，船舶只能經由靠近拉拉克島（Larak Island）的指定航道通行，也就是它偏好的北側航道。按照PGSA的說法，今後只有該機構有權受理通行申請與核發許可。若船舶偏離指定航道將被視為違規，PGSA可據此執行處罰、撤銷通行許可，甚至採取進一步法律行動。
不過，對目前正循南側航道離開海峽的部分油輪船東來說，這套安排並不具備長期運作的條件。幾家船東的初步反應都相當保留。一名旗下船舶正駛離海峽的大型油輪船東直言，這整件事太荒唐，眼下局面根本是一團亂。
美伊這份合作備忘錄原本是為了先把荷莫茲海峽局勢穩下來。文件明定60天內免收通行費，同時把後續安排交由伊朗與阿曼在諮詢其他中東海灣國家後另行協商長期機制。也因此，航運公司、中東海灣盟國與石油巨頭近來才會一再表明，荷莫茲海峽不應出現任何收費安排。對他們來說，一旦這條水道開了先例，影響就不會只停留在眼前這場危機，其他戰略水道未來的治理邏輯也可能跟著改變。
國際海事組織秘書長多明奎茲（Arsenio Dominguez）目前正與伊朗及阿曼協商，希望建立一套符合國際法的機制。他已證實收到PGSA文件，並表示相關討論仍在進行。他同時警告，若允許在荷莫茲海峽收取費用，將為其他戰略水道開啟危險先例。
至於華府是否會在60天後出手阻止收費，美國副總統范斯（JD Vance）於6月18日回應時，重申美方始終認為國際水道不應收取通行費，但也坦言，當前最優先的仍是確保海峽保持開放。
范斯表示，這份合作備忘錄原本設想由阿曼、伊朗與海灣沿岸聯盟共同建立一套適當的海峽安全架構，目的就是避免這條水道未來再被當成箝制全球經濟的咽喉點。從目前情況來看，荷莫茲海峽接下來的爭議，已不只圍繞是否收費，也牽涉由誰來主導通行條件與管理機制。
儘管伊朗封鎖並威脅收取通行費，荷莫茲的試探性通行仍在繼續
6月20日至21日週末，荷莫茲海峽並未因伊朗宣稱關閉而停止商業通行。伊朗多次表示，由於以色列違反停火協議，德黑蘭已關閉這條水道，並警告將對不遵守規定的船舶採取行動，但船舶通行仍在持續，只是航行方式明顯變得更謹慎。
伊朗伊斯蘭革命衛隊（IRGC）透過無線電廣播警告稱海峽已關閉後，部分船舶似乎取消或延後通行，也有船舶在接近相關區域後改變航向或掉頭。不過，仍有不少船舶繼續通過荷莫茲海峽，部分使用伊朗核准的北側通道，部分則選擇受美方保護、靠近阿曼海岸的南側航線。
伊朗油輪也沒有停止航行。截至6月20日晚間，至少15艘懸掛伊朗船旗的蘇伊士型油輪與超大型油輪（VLCC）正從阿曼灣外駛，且船舶自動識別系統（AIS）訊號維持開啟。
德黑蘭於6月19日宣布已對航運關閉荷莫茲海峽，並對所有通過荷莫茲海峽的船舶提出強制保險要求，船東需取得PGSA核准的保險。這項威脅在隔日進一步升高，伊朗革命衛隊於20日透過無線電訊息警告，將對「不遵守規定」的船舶採取行動。安保業者回報，已有數艘未依伊朗指定走廊航行的商船，在接近該區域後改變航向或掉頭，顯示伊朗的宣布已立即影響船舶實際操作。
伊朗釋出60天後可能收費的訊號後，川普隨即以更強硬的語氣回應。他在社群媒體上發文表示，荷莫茲海峽在60天停火期內不會有通行費，60天期滿後也不應出現收費；若真有收費，也只可能由美國徵收。這番說法等於直接否定伊朗在停火期後單方面設下通行門檻的空間，也讓原本就敏感的收費爭議，進一步升高為美伊之間的政治角力。
對船東與船長而言，荷莫茲海峽目前仍是高風險通行區。據稱必須依循伊朗核准航路方案的要求，已構成明顯操作限制；若相關安排被伊朗當局實際執行，可能逐步形成一套事實上的交通管理制度。即使目前尚未出現明確執法，風險認知升高已開始影響商業決策、保險成本與船員通行意願。
在局勢真正降溫、並建立受國際承認的通行程序以前，戰爭風險保費與通行延誤預料仍將維持在高水準。外交接觸仍在進行，據報導，華府與以色列正就黎巴嫩局勢與更廣泛的停火框架進行高層溝通；但海峽現場的變化已直接影響海事營運，船舶通行條件仍可能隨政治與軍事情勢快速改變。
美伊談判顯示進展，但航運界擔心又是「土撥鼠日」
6月22日，出面斡旋美伊談判的卡達與巴基斯坦發布聯合聲明，形容這場在瑞士琉森湖（Lake Lucerne）舉行的會談「正面且具建設性」，並表示美伊談判已取得「令人鼓舞的進展」，各方正朝60天內達成最終協議的方向推進。這項消息帶動市場情緒重新轉向樂觀，但航運業者對荷莫茲海峽能否持續重啟通行，仍然保持審慎。
根據聲明，各方同意成立高層委員會督導調解進程，並設立核議題、制裁與爭端解決等工作小組，同時建立由美國、伊朗與黎巴嫩共同參與的「去衝突」協調機制，試圖結束當地敵對行動。
伊朗外交部長阿拉奇（Abbas Araghchi）則稱會談取得「重大進展」，並表示德黑蘭已爭取到石油與石化產品出口豁免、港口封鎖解除、部分凍結資產釋放，以及重建計畫啟動。這些說法暫時沖淡了伊朗伊斯蘭革命衛隊（IRGC）於6月20日再次宣稱關閉荷莫茲海峽所造成的不安。
油輪市場先反應，中國船隊加速脫困
消息傳出後，中國油輪股明顯上漲。中遠海運能源運輸在6月22日中午休市前，上海股價上漲約6%，香港股價上漲約8%；另一家國營航運巨頭招商局能源運輸在上海漲停，上漲10%。
油輪運價也反映市場對中東海灣裝貨需求回升的預期。上海申萬宏源研究（SWS Research）分析師閻海向《勞合船舶日報》表示，紅海延布港至遠東航線的等價期租租金（TCE）目前已超過每日20萬美元，顯示市場預期將有大量油輪進入中東海灣裝貨。
中遠海運本身的船隊也正逐步撤離該區域。2艘原先受困中東海灣的中遠海運能源油輪，也就是阿芙拉型油輪「桐林灣」與巴拿馬型油輪「海豚座」，已在伊朗革命衛隊突然宣布封海前，成功經由北側拉拉克島航道通過荷莫茲海峽。
業界要看的不是聲明，而是無事故通行
最新外交進展並未完全消除業界疑慮。過去幾個月，類似的開放訊號已多次出現，最後又被新的威脅或關閉聲明推翻。這種反覆，正是船東、保險人與貨櫃航商遲遲不願恢復正常操作的原因。
Sea-Intelligence在6月21日發布的報告中指出，過去3個月，荷莫茲海峽局勢幾乎都在同一套循環中反覆上演：協議先簽、海峽隨即宣布開放，部分船舶開始通行；接著伊朗又指相關條件未被遵守，再度宣稱關閉海峽，已經啟航的船舶只好掉頭。這家貨櫃航運顧問公司認為，類似情節一再重演，已讓市場對任何所謂進展聲明失去信任。對定期貨櫃航運而言，問題尤其明顯，因為航線網路需要穩定性，若重大投入隨時可能因局勢反轉而作廢，航商很難重新部署大規模運能。
保險市場的態度同樣保守。一名駐新加坡的保險業者表示，除非有一段時間能證明該區域安全已恢復、情勢回到正常，否則保費不太可能出現可持續變化。他並指出，那些先前一直不願通行的船東，不太可能因為一則談判進展就立刻改變決定，接下來可能仍是零星船舶試探通行，市場則觀察是否有船舶會被伊朗當成執法對象。
一名駐香港的航運安全顧問也表示，許多船東希望先看到15至30天無事故通行後，才會決定是否重返該航線。這類決策通常是各家公司依照自身風險與威脅評估所進行的內部程序，不會只取決於政治聲明本身。
貨櫃航線復原將以月計
海運運價情報平台Xeneta在伊朗最近一次宣布關閉海峽之前就已警告，即使出現最佳情境，全球海運供應鏈網路也要到9月中旬左右才可能恢復，現貨運價至少還會再上漲4週才會見頂。
Xeneta首席分析師桑德（Peter Sand）表示，對這份協議應採取務實且極度審慎的態度。即使停火得以維持，全球約10%的貨櫃航運運能仍受到封鎖影響，主要航線運價也在快速上漲。這種規模的干擾與市場波動，不可能在一夕之間逆轉。
在危機爆發前，共有99條貨櫃航線在中東海灣營運或通過該區域，合計部署名目運能320萬TEU。如今仍維持運作的只剩11條航線，運能僅7.4萬TEU。根據Xeneta統計，在2月底衝突升高前，原本配置於這些航線上的488艘船中，至6月下旬時只剩18艘仍留在中東海灣航線上，另有470艘船已在全球網路中被迫改道或重新配置。
Xeneta預期，復原將分3個階段進行。第一步是讓受困於中東海灣內的船舶脫困，第二步是恢復支線與區域航線服務，最後才會讓亞洲至歐洲、亞洲至北美等主要長程航線重新回到該區域。桑德表示，當2月衝突升高、荷莫茲海峽關閉時，航商必須立刻採取行動；但要讓船舶與航線回到原本網路，步調會保守得多。
制裁、收費與排雷仍待落實
即使談判釋出進展，協議如何落實仍有不少疑問。一名駐新加坡的船舶經紀人指出，美國若要對荷莫茲海峽通行課徵費用，實務上該如何執行仍不清楚；若要解除對伊朗制裁，是否需要美國國會批准，也可能成為後續變數。
這名經紀人表示，范斯（JD Vance）雖稱不需要國會批准，但考量到這場危機帶來的通膨影響，國會反應仍難以判斷。相關決定將對影子船隊與主流船隊的未來帶來重大影響。
Vortexa分析師李（Emma Li）則從原油流向觀察後續變化。她指出，若美國對伊朗石油出口的豁免真能落實，可能促使中國民營煉廠，也就是伊朗原油的主要買家，轉向俄羅斯原油，因為先前針對俄油的豁免已悄然到期。她補充，即使伊朗原油獲得豁免，主流買家是否願意採購，仍會受到談判與制裁前景不明影響。先前一項為期30天的豁免，除印度之外，並未吸引太多非中國買家。
備忘錄也設定30天排雷作業期限。這代表在排雷完成、並形成更明確的安全安排以前，荷莫茲海峽仍難以恢復安全且大規模的通行。
對航運業而言，這份協議帶來的只是重新開局的可能性。市場可以先反映樂觀，部分油輪可以先行脫困，運價與股價也能快速波動；但要讓船東、保險人與航商重新相信荷莫茲海峽已回到可預期的營運環境，還需要一段可驗證的安全紀錄，也需要制裁、排雷、收費與航線重建等細節逐一落實。
韋萊認為，荷莫茲危機的餘波將永久改變海上保險
荷莫茲海峽危機讓海事戰爭險市場面臨一次根本性檢討。大型保險經紀商韋萊（Willis）船體險主管里森（James Reason）認為，這場危機暴露出現行海事戰爭風險保險業務模式的侷限，相關變化很可能在2027年的續保期開始反映出來。
問題不只是保費變貴，而是戰爭險在荷莫茲危機期間一度貴到部分船東無法承擔。美國、以色列與伊朗爆發衝突後，壓力在戰事初期幾週最為明顯。3月初，船舶若要通過荷莫茲海峽，單次航程的戰爭險保費有時高達船體價值10%。對許多船東來說，每艘船每趟動輒數百萬美元的保費，已經不是單純成本增加，而是足以讓船舶無法移動的門檻。
即使有些船東預算上勉強負擔得起，也不代表船舶一定能走。部分船舶的船旗國與衝突兩方其中一個陣營有關，航程在政治上仍可能不可行。里森指出，如果一個船隊有多艘船等著離開中東海灣，船東為了調船必須支付的戰爭險保費會非常高。很多時候，船舶根本無法完成這種移動，尤其是滿載油輪，一旦遭到攻擊，後果將非常難以處理。
不過有些少數完全持有船舶資產的船東，似乎選擇乾脆不買戰爭險。里森指出，黑海先前也出現過類似情況。俄羅斯入侵烏克蘭後，部分持有老舊、低價船舶的船東眼見傭船費率升高，便認為即使不投保、改由自己承受風險，帳也還算得過來。不過，這種做法對大多數船東並不成立，因為只要船舶涉及融資，貸方通常都會把購買戰爭險列為貸款條件。
即使同樣都得投保，保費最後由誰負擔，也要看船舶當時是處於論時傭船（timecharter）還是在即期市場營運。若船舶仍在計租，業界慣例通常由傭船人補償這筆支出；若船舶被認定為停租（off hire），費用多半落到船東身上，問題也往往從這裡開始變得棘手。郵輪業者就是最明顯的例子。戰事爆發初期，郵輪公司必須先讓旅客下船，但船舶此後便困在當地。郵輪本來就是船價最高的船型之一，戰爭險保費又按船體價值的一定比例計收；偏偏郵輪不像一般商船，可以改接其他貨載或尋找替代傭船機會，船舶停在原地，收入卻很難彌補。
這也讓租金損失索賠成為另一個爭議焦點。一般戰爭險保單下的租金損失（loss of hire）賠償，通常必須以船舶發生實體損害為前提，韋萊部分客戶已依這類保單提出索賠。至於非實體損害的租金損失保障，市場上通常作為附加保險銷售。這類保障之所以引發爭議，是因為船舶即使沒有受損，也可能因外部事件失去收入。
卡達（Qatar）主要天然氣碼頭拉斯拉凡（Ras Laffan）在遭伊朗飛彈攻擊後被迫停產，就是一個例子：部分非實體損害租金損失的買方便開始尋求理賠，理由是相關船舶雖未出現實體損害，卻因此失去租金收入。承保人對部分非實體損害租金損失的索賠則提出異議，認為既然已有部分船舶離開該區域，其他船舶是否真的完全無法離開，仍有討論空間。
目前尚未傳出任何備受矚目的索賠遭拒賠，或有保險人主張保單不適用。不過，多名航運律師證實，他們正在處理這類爭議。就目前可掌握情況，相關案件大多仍停留在法律團隊之間措辭強硬的電子郵件往來；若各方無法談出結果，後續進入仲裁甚至訴訟並不意外。里森表示，這次事件對整個產業影響重大，他希望市場能朝向賠付有效索賠的方向前進。
船旗與外交條件之所以重要，不只是因為它們影響船舶能否離開中東海灣，也會牽動承保人如何看待相關索賠。部分政府，尤其是日本、印度與巴基斯坦，能透過外交管道與德黑蘭談成較有利安排，協助相關船舶離開。里森指出，這次局勢非常特殊，不同國籍船東受到的影響並不一樣；如果船東所屬國與伊朗關係較友好，船舶安全通行的機會可能更高。但如果是美國船旗油輪業者，很可能排在隊伍最後，短期內也不會考慮通行。
敵對行動持續時間一拉長，戰爭險也不再只是針對單次高風險航程的臨時安排。韋萊等保險經紀商必須反覆重新確認按週承保的戰爭險保單，在這場危機中大約已處理15次。里森因此認為，即使6月13日至14日週末宣布的MoU最終促成荷莫茲海峽重新開放，戰爭風險與核心保障之間原有的界線，也可能已被侵蝕到難以維持。
在傳統海事保險架構下，戰爭風險大致仍被視為可以計算的「已知未知」。風險雖然存在，但市場通常認為仍可衡量，即使出現最壞情境，相較於大型颶風等巨災損失，也不至於完全失控。對長期因競爭激烈而被迫低價承保的船體險（H&M）承保人來說，戰爭風險在某種程度上甚至曾被視為較有利潤的附加業務。也因為如此，許多船東雖然可以把戰爭風險單獨購買，實務上仍傾向交由同一名主承保人一併處理，將戰爭風險與其他附屬險種納入基本船體與機器險保單，形成海事保險所稱的套裝承保。但荷莫茲危機過後，這種把多種保障合併處理、甚至合併定價的做法，可能都得重新檢討。
里森指出，當這種規模的索賠出現，保險公司勢必會重新檢視自己究竟提供了哪些保障。承保人原本就知道這類索賠偶爾會發生，但這次事件帶來的潛在曝險，已超出海事戰爭險市場本身的承受範圍，也將構成一項重大的再保險事件。里森因此認為，保險公司未來在決定是否承保時，會更重視戰爭風險怎麼定價、保障範圍怎麼劃分。願意承接這類業務的市場資金可能略為縮手，保費也可能跟著上升。
更重要的是，市場接下來要檢討的恐怕不只價格，連戰爭險底下各項保障要不要繼續綁在一起賣，都可能重新調整。戰爭險原本涵蓋多種保障，從實體損害到責任保障都有，市場上常把這些保障合併成同一個價格處理；這套做法如今很可能進入檢討。
不過，里森也強調，目前市場上能買到的產品，未來仍會繼續存在，只是船東可能必須為部分保障支付更高價格。這也將影響戰爭險專業承保業者，包括授權承保代理（MGA）。這些業者經常就戰爭風險提供100%額度承保。
以一艘價值1,000萬美元的船舶為例，常見安排是提供1,000萬美元船體價值保障；另提供以船體價值為上限、最高1,000萬美元的責任保障；再加上與船體價值相當的租金損失保障。年度基礎保單價格通常只是象徵性水準，可能落在低數十萬美元區間。之後若船舶航行進入聯合戰爭委員會（JWC）指定的高風險區域，承保人便依風險認知收取不同水準的附加保費，而這部分正是戰爭險市場主要利潤來源。
戰爭險通常由主承保人掌控。主承保人承接最大比例風險，可能占15%至20%，並代表跟隨市場（follow market）同意承保條件。跟隨市場則由其他保險人組成，他們承接較小比例的潛在索賠，可能為5%至10%。這種安排對部分業者具有吸引力，包括部分保船東互保協會，因為這些業者未必具備精準定價戰爭風險的內部專業。
里森預期，荷莫茲經驗將使許多跟隨市場業者稍微退縮，降低投入戰爭險業務的承保能力，至少是因為他們如今更清楚知道自己實際上承接了什麼風險。不過，海事戰爭險市場整體承保能力可能仍至少有20億美元，因此不至於演變成承保能力緊縮。
這些問題將在下一輪船體險續保時集中浮上檯面。續保時間主要落在2027年1月1日與2027年4月1日，也就是市場所稱的1/1與1/4續保。
韋萊是韋萊韜悅（Willis Towers Watson，WTW）的關係企業，但Willis是WTW海事經紀業務採用的品牌名稱。該海事經紀業務歷史可追溯至1828年。
荷莫茲混亂持續，VLCC運價再次飆升
荷莫茲海峽至今尚未真正恢復正常通行，原油流量也仍遠低於危機前水準，但超大型油輪（VLCC）即期運價已再度大幅上漲。推升這一波運價的主因，不是海峽內原油裝貨已明顯恢復，而是市場開始押注荷莫茲可能在近期重開；即使只是部分重啟，也足以吸引VLCC船噸提前轉往中東海灣等待機會。
這是戰爭爆發以來VLCC運價第二次大幅飆升。3月初的第一波漲勢，來自原油進口商的恐慌性搶運；這一次則不同，截至6月22日，荷莫茲重開的期待仍未兌現，卻已經先改變船東的部署判斷。原本可能空放至大西洋盆地的船舶，轉而往中東集結，使其他裝貨港的有效船噸收縮，進一步推高全球VLCC運價。
船舶經紀商BRS在6月22日表示，這條水道目前仍是一片混亂。油輪通行量在6月19日前後曾升至荷莫茲危機爆發以來最高水準，但德黑蘭於20日至21日週末宣稱海峽關閉後，通行量又迅速縮成涓滴。BRS認為，荷莫茲海峽這種時開時停的狀態，大致符合市場先前預期，也顯示權力進一步擴大的伊朗，仍能把自身意志加諸於這條水道。
社群媒體甚至將荷莫茲海峽戲稱為「薛丁格的海峽」（Schrödinger’s Strait），借用科學家薛丁格（Erwin Schrödinger）著名的量子力學思想實驗，形容這條水道同時處於開放與關閉的不確定狀態。對油輪市場來說，這種模糊狀態本身就足以造成效率損失。只要船舶無法確定何時能進出海峽，等待、改道與壓艙航行安排就會增加，實際可用運能也會被壓縮。
VLCC市場已直接反映這種變化。波羅的海交易所西非至中國航線VLCC等價期租租金（TCE）指數，於6月22日升至每日188,957美元，較前一週上漲92%，創3月10日以來最高，回到危機初期第一波飆漲時的水準。BRS指出，西非市場仍有不少貨載尚未成交，加上許多船東仍在觀望，運價看來還有進一步上漲空間。
美國灣區至中國航線也出現類似情況。波羅的海該航線VLCC TCE指數於6月22日升至每日154,987美元，較前一週上漲46%，創4月2日以來最高。BRS指出，這波漲勢發生在需求相對平淡、實際成交非常有限的情況下。克拉克森證券（Clarksons Securities）也表示，海峽以外裝貨港的VLCC租船市場，目前更多是由堅挺情緒推動，而非高成交量推動。
船東不願將船舶空放至西方市場，是大西洋運價獲得支撐的重要原因。若荷莫茲海峽內未來有機會重新裝貨，從亞洲壓艙航行至大西洋盆地的吸引力就會下降；燃油價格仍比危機前高出約50%，也進一步削弱長距離空放的意願。船舶經紀公司Gibson Shipbrokers指出，中東市場機會改善，已降低船東把空船調往西方市場的意願，並支撐大西洋運價；中東局勢的新發展，也讓船東更有條件維持強硬立場。
BRS指出，約自6月16日起，許多原本航行於南印度洋的VLCC突然改變航向，轉而北上前往中東海灣。船舶追蹤數據顯示，這些船當時已集結在阿曼外海，等待獲准通過荷莫茲海峽。數據也顯示，從亞洲卸貨後經麻六甲海峽返航的壓艙VLCC，當時已有更高比例將目的地標示為中東，而不是大西洋。
這種船噸集結現象，也推高了海峽外的阿曼裝貨航線。波羅的海交易所多數中東VLCC指數評估的是需要通過荷莫茲海峽的假設性航程，唯一評估海峽外裝貨的基準航線是阿曼至中國指數。該指數於6月22日報Worldscale 276點，較前一週上漲82%，創3月24日設立此項評估以來最高；以當日Worldscale水準換算，TCE約為每日275,032美元。
等待在荷莫茲海峽外的VLCC越來越多，正是VLCC運價維持高檔的重要原因。這些船舶因預期海峽可能重開而提前往中東靠攏，卻又無法確定何時能真正通行。只要重開進程遲遲無法順暢落地，或通行仍時開時停，這批船舶就難以立即轉回其他航線，其他市場可用船噸也會跟著收縮。事實上，在美伊和平框架出現之前，已有不少VLCC滯留海峽外；市場對重開的預期升高，排隊等待的船舶再增加，VLCC運價上行空間就可能繼續被撐住。
荷莫茲海峽內可能恢復裝貨，對蘇伊士型油輪也形成利多，但幅度不如VLCC。波羅的海蘇伊士型油輪指數，也就是黑海至地中海與西非至北歐2條航線的平均值，於6月22日報每日117,889美元，較前一週上漲26%。蘇伊士型油輪運價和VLCC一樣，過去2個月多維持在每日10萬美元上下，當日指數水準為5月11日以來最高。
阿芙拉型油輪則沒有同樣受惠。這類較小型原油輪在危機初期曾因恐慌需求而承接更多跨盆地長航程，但近期已回到區域內航線，對噸海里需求形成壓力，也早已吐回大部分荷莫茲危機溢價。波羅的海美國灣區至歐洲阿芙拉型油輪指數於6月22日報每日37,194美元，較前一週上漲11%，但與一年前接近，年增僅6%。跨地中海阿芙拉型油輪指數報每日49,511美元，較前一週下跌8%、年增75%；加勒比海至美國灣區指數報每日37,860美元，週增僅1%、年增17%。
成品油輪市場的反應更複雜。相較於原油輪，荷莫茲重開對成品油輪的短期利多較有限。中東海灣供應可能恢復流動的預期，已壓低裂解價差。克拉克森援引Argus數據指出，亞洲航空燃油與柴油裂解價差下滑，全球柴油與航空燃油利潤率也同步走低。裂解價差下降會削弱美國灣區成品油出口需求；但從正面來看，和平框架若能落實，也可能讓更多中東海灣清潔石油產品貨載重新回到海運市場。
BRS認為，若更多清潔石油產品貨載能通過荷莫茲海峽，在亞洲需求極高的情況下，成品油輪運價短期內仍可能上升。該公司指出，成品油市場尤其是亞洲供應極為吃緊，許多國家正焦急等待波斯灣燃油出口恢復，可能不計價格租入油輪，以取得急需供應；荷莫茲每多中斷一天，這種需求只會累積得更強。
不過，吉布森提醒，中東煉油廠受損將限制供應恢復速度。該公司指出，中東煉廠開工率最快也要到2027年才可能回到戰前水準；亞洲煉廠則須等到原料供應大幅改善後才會恢復，時間點可能落在2026年第4季。煉油業者也可能與政府庫存建立計畫競爭原料，出口量則可能受限，因為業者會優先把清潔石油產品（CPP）庫存重建至正常水準，或將供應轉入政府儲備。海運CPP運量因此不太可能在2027年稍晚以前完全恢復。
各成品油輪船型的運價表現也已分化。波羅的海地中海至亞洲LR2指數於6月22日報每日21,863美元，較前一週上漲10%，約為去年同期的2倍多。MR型成品油輪則相對疲弱，大西洋盆地運價不僅下跌，還低於去年同期。美國灣區至歐洲MR運價於6月22日僅報每日8,547美元，較前一週大跌57%、年減59%；歐洲至美國東岸MR指數報每日5,523美元，週減6%、年減32%。
太平洋市場MR運價雖然較高，但從歷史水準來看並不突出。新加坡至澳洲MR指數於6月22日報每日27,768美元，較前一週下跌2%、年增14%；印度至日本MR指數報每日18,542美元，較前一週上漲15%，但仍年減34%。
整體來看，荷莫茲海峽的真正通行狀態仍未明朗，但油輪市場已先因重開預期重新定價。VLCC受惠最直接，因為大量船噸被吸往中東等待裝貨機會，使其他航線有效運能收縮；蘇伊士型油輪跟隨上漲，阿芙拉型油輪支撐有限。成品油輪則受供應恢復、裂解價差、煉廠開工與亞洲需求多重因素拉扯，短線可能有局部支撐，但全面復甦仍取決於中東與亞洲煉油體系能否逐步恢復。
杜拜環球港口稱，近日中東貨運戰溢價下降了一半
隨著美國與伊朗之間出現暫時性和平安排，中東貨載戰爭風險保險保費已在近幾日快速回落。DP World保險主管克拉克（Dan Clark）表示，相關保費目前已較前期高點下跌超過一半；若和平局面能維持，費率仍有進一步下修空間。不過，他也提醒，眼前保費回落並不代表中東風險已經消失，未來一年海事保險費率仍可能因續保與再保險重新定價而走高。
從貨載戰爭險來看，單次航程的指標性費率已自6月中旬的貨值0.5%，降至目前約0.2%，跌幅超過一半。液體散裝貨載的變化更明顯，這類貨物包括原油在內，戰事爆發初期承保人一度要求10%的費率，目前已降至3%。港口倉儲風險費率也由戰爭初期的0.025%降至0.01%，承保容量緊縮的壓力同步緩和。
這些降幅仍要放在實際交易量偏低的背景下觀察。克拉克指出，戰事期間雖有少數風險承受度較高的船東讓油輪通行，但大多數業者選擇暫緩行動，等待局勢明朗。因此，近期保費下跌反映的是市場對和平安排的初步反應，但是否能形成更穩定的價格趨勢，仍取決於通行安全能否被持續驗證。
貨載戰爭險的定價邏輯與一般貨載保險不同。依據國際貿易條規（Incoterms），貨載保險責任由負責國際運輸的一方承擔，實務上通常是以成本、保險加運費（CIF）條件報價的賣方。一般貨載保險會因貨品種類不同而有很大費率差異，因為不同商品的損害風險並不相同；戰爭風險費率則較標準化，因為原則上各類貨物在衝突中受損的機率相近。
除了貨載戰爭險，克拉克也持續追蹤船體戰爭險費率。原因在於DP World雖然最常被視為港口營運商，但這家公司本身也擁有數百艘船舶，船隊在全球營運，只是多數以其他品牌名義航行。依他的觀察，荷莫茲危機初期，船體戰爭險費率最高曾達船體價值的7%。市場消息人士則指出，部分報價甚至達到10%，但這類報價很可能屬於極端個案，或是承保人無意接案時開出的勸退價格。
到4月初，多數船舶的船體戰爭險費率已降至5%，印度或中國船旗船舶約為3%，原因是這2國與德黑蘭的外交關係相對友好。相較之下，與美國或英國有關聯的船舶會被加重計價；即使只是與以色列有較薄弱關聯的船舶，也可能很難取得保障。
《勞合船舶日報》於6月中旬報導，船體戰爭險報價當時仍相當分歧，依各承保人的判斷不同，費率介於1.5%至8%。市場當時已預期，若尚未正式簽署的和解安排看來能維持，部分承保人可能為爭取市占而削價，保費也會開始回軟。克拉克認為，這項預期已逐步實現，目前荷莫茲海峽航程的船體戰爭險市場行情約在1.5%至1.9%之間，中東海灣較安全區域的保費也已由1%降至0.3%。
船體戰爭險回落之外，克拉克之所以特別強調貨載端的變化，也和DP World近年切入貨載保險市場有關。配合其端到端物流服務定位，該公司自2025年初開始提供貨載保險，由達信（Marsh）負責安排保單，實際風險則由保險公司承接；這些保險公司多半來自阿聯酋市場，但不限於阿聯酋，之後再透過再保險承保團把風險分散出去。
他指出，傳統保單常見的缺口在於貨物下船後不會立刻裝上卡車，而是會在港口停留一段時間；DP World的保單可涵蓋這段期間，且價格明顯低於市場一般條件。克拉克並強調，與部分媒體報導不同，戰事期間船舶的船體戰爭險其實一直都買得到；真正被DP World視為缺口的，是貨載戰爭風險保障。
美國與以色列於2026年稍早攻擊伊朗後，DP World決定建立貨載戰爭風險買回保障（war risk buyback）機制。這套機制希望涵蓋海上運輸、港口倉儲與陸上運輸，而主流保險公司通常會把這3項分開銷售。克拉克主張，目前只有DP World能把這3類風險打包成單一方案。
DP World曾在3月接洽阿拉伯聯合大公國政府，希望官方為這項戰爭風險方案提供擔保支持，協助本國出口商取得保障。這種思路類似烏克蘭政府在2022年俄羅斯入侵後承擔船體戰爭險第一層風險，以維持穀物出口流動的作法。不過，阿聯酋政府雖未明確拒絕，相關安排至今仍未落地。DP World最後判斷這項機制不能再等，於是先自行推出。
這項安排也有DP World自身利益考量。DP World擁有阿聯酋關鍵港口傑貝阿里港（Jebel Ali），因此對進出阿聯酋的大部分貨物流都有曝險。目前該公司推出的戰爭風險買回保障，讓貨方可以把標準貨載保單中原本被排除的戰爭風險重新買回來。不同於只提供給DP World客戶的一般貨載保險，這項戰爭風險產品開放所有買方購買。
克拉克表示，這項買回保障的範圍相當廣，從黃金條塊、羽毛到汽車都可以承保，彈藥除外。他認為，相較之下，一般託運人利益保單的限制更多。不過，既然市場上的貨載戰爭險費率正在下滑，DP World的保費也必須跟著市場調整，才能維持競爭力。
即使戰事看來逐漸接近尾聲，DP World仍把這項保障視為較長期的產品。首批保單已採年約形式簽訂。克拉克指出，紅海與曼德海峽多年來一直是戰爭風險區，目前仍未脫離這個狀態；即使荷莫茲海峽重新開放，實際上代表什麼仍不明確。
DP World也曾考慮建立平行的船體戰爭風險買回機制，但最後認為公司在該區域的船舶數量不足，無法形成足夠規模。若其他業者有足夠興趣，這項構想仍可能重新推動。
克拉克認為，短期保費雖因和平訊號而走低，中期海事保險費率仍有轉硬可能。現有定價大多反映的是前一年度的風險認知，年約很快將進入續保周期；直接保險承保人與再保險承保人看到荷莫茲危機造成的後續影響後，對區域風險的評估很可能會比過去更謹慎。
參考文獻
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- Greg Miller: VLCC rates spike yet again as ‘confusion continues to reign’ at Strait of Hormuz, Lloyd’s List, Jun 21, 2026
- Rob Willmington: Owners and marine insurers face snap judgements over ‘fragile stabilisation’ in Strait of Hormuz, Lloyd’s List, Jun 16, 2026
- Richard Meade: Iran imposes mandatory insurance on ships transiting Strait of Hormuz, with fees likely to follow19, Lloyd’s List, Jun 19, 2026
- David Osler: Middle East cargo war premiums down by half in recent days, says DP World, Lloyd’s List, Jun 21, 2026
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