Hormuz Rules Remain Unsettled as Red Sea Underwriting and Routing Strategies Diverge
呂周、鴻亮
【關鍵字】胡塞武裝、紅海、荷莫茲危機
【keywords】Houthi; Red Sea; Hormuz crisis
荷莫茲海峽航行危機惡化，油輪通行量急遽下滑。伊朗提出通航收費構想，也使停火後能否恢復自由通行增添變數。中東海灣出口受阻後，沙烏地阿拉伯紅海港口成為替代出口，但胡塞武裝擴大封鎖及攻擊沙國關聯船舶，迫使船體戰爭險保險人增設承保限制，聯合戰爭委員會也將沙國紅海港口納入高風險海域。大型貨櫃航商暫未撤出紅海，部分超大型油輪則在延布減載，或於艾因蘇赫納卸下部分原油，降低吃水後通過蘇伊士運河。2大海運要衝風險交疊，船東只能透過關閉船舶自動識別系統、減載、轉駁及繞航維持營運，保險、履約與運輸成本也隨之升高。
荷莫茲海峽油輪通行量自由落體，航行危機加劇
勞合商情社（Lloyd’s List Intelligence）涵蓋1萬載重噸（dwt）以上原油輪及成品油輪的初步資料顯示，美伊停火協議破裂前的最後一週，也就是6月29日至7月5日，荷莫茲海峽油輪通行量接近110艘次。7月6日至26日的3週內，每週通行量由88艘次連續降至47艘次及24艘次，較停火協議破裂前減少近80%。
7月19日至20日，多艘希臘船東所有的油輪遭到攻擊。美國在7月20日至26日加強對伊朗的海上封鎖，期間又傳出多起商船安全事件，對伊朗的空襲也持續至7月25日至26日的週末。
油輪通行量崩跌的同時，中東原油實際出口也大幅減少。阿格斯（Argus Media）石油市場分析主管里德（Tom Reed）估計，中東原油出口量已減少約每日1,300萬桶，其中大部分減量來自中東海灣。
進入中東海灣的油輪數量可以反映船東是否願意派船進入衝突區，以便後續裝貨。在同一觀察期內，向西通行、進入中東海灣的油輪由42艘次減半至21艘次，之後再降至10艘次，3週累計減少76%，顯示船東派船進入中東海灣的意願持續下降。
非伊朗關聯油輪的減幅更為明顯，進港數量在3週內由27艘次降至10艘次，最後只剩4艘次。同期抵達中東海灣的超大型油輪也由14艘次減至6艘次，最後僅有1艘次，反映區內非伊朗產油國的原油出口正面臨壓力。
南側航道又稱阿曼航線，在7月中下旬已成為伊朗攻擊的主要目標。德黑蘭警告，船舶若未使用由伊朗監管的北側航道，而是經由未獲伊朗批准的航線通過海峽，將面臨更高的安全風險。
伊朗要求所有通過荷莫茲海峽的船舶均須接受其監管，使航路控制成為美伊停火談判的主要爭議之一。儘管美國總統川普聲稱雙方已重返談判桌，華府截至7月28日仍拒絕接受這項條件。
雙方對通航監管的僵局也反映在阿曼航線的船流。同一觀察期內，使用這條航線的油輪由23艘次驟降至4艘次，下一週仍只有4艘次。若以停火協議破裂前的水準為基準，降幅達90%。
截至7月26日的一週，南側航道僅記錄到1艘進入中東海灣的原油輪，顯示船東面對伊朗報復威脅，使用這條航線時更加謹慎。不過，這不代表阿曼航線已被完全棄用。同期仍有少數進港油輪在通過海峽時關閉船舶自動識別系統（AIS）發報器，導致航路無法確認，因此無法排除其中部分船舶曾使用南側航道。
隨著荷莫茲海峽受到封鎖威脅，愈來愈多油輪採取「關閉AIS通行」（dark transits）。這種作法過去主要與規避制裁有關，如今已成為商船航經衝突區時的求生策略。停火協議破裂前最後一週，關閉AIS通行占所有油輪通行艘次的43%。3週後，24艘次油輪通行中有22艘次關閉AIS，占比已超過90%。
船舶普遍關閉AIS，使實際船流更難追蹤。在安全情勢惡化、大量船舶航跡中斷的情況下，勞合商情社的初步通行數據可能在7月28日後數日內向上修正。
油輪市場受到的影響已不限於荷莫茲海峽。船舶經紀公司Gibson分析師馬修斯（Richard Matthews）指出，荷莫茲海峽、紅海及黑海的繞航與延誤降低船舶運用效率，短期內可望支撐運價。另一方面，中東海灣出口減少、延布裝貨量下滑及黑海貨流受阻，若造成貨量持續流失，可能導致運力閒置，最終對運價形成壓力。
市場短期內關注7月下旬美伊軍事活動減弱後，荷莫茲海峽通行量能否回升。馬修斯表示：「關鍵在於，戰爭已持續多月，但我們對這場危機何時能夠解決，仍然沒有更明確的答案。」
荷莫茲海峽的通行代價
伊朗對荷莫茲海峽未來治理權的爭奪，焦點已超越通行費，轉向塑造戰後秩序。對航運市場而言，關鍵問題已從海峽何時重開，轉為誰將掌控通行規則、風險與收益。
全球最重要能源運輸要衝的未來治理，經常被描述成一場費用爭議，實際核心卻是權力。海峽接連遭受攻擊之際，另一場政治角力也在進行，各方爭奪荷莫茲海峽的通行權及戰後規則制定權。角力結果將決定誰須為通行付費，並直接影響運價市場、戰爭險定價及全球航行自由。
阿曼於7月27日提出最新治理方案，參考由印尼、馬來西亞及新加坡共同管理的麻六甲海峽模式。根據報導中的架構，區域國家將共同監督荷莫茲海峽，船舶則自願繳納服務費，用於支應航行、環境保護及搜救作業。這項安排表面上提供了一套務實的折衷方案，各方隨後的反應卻顯示彼此立場仍有相當大的差距。
路透社（Reuters）首次報導阿曼方案數小時後，伊朗外交部主管法律與國際事務的副部長加里巴巴迪（Kazem Gharibabadi）接受伊朗國營電視台訪問，否定阿曼方案所依據的基本前提。他表示，伊朗「連一個小時也不會承認」由阿曼與美國設立的南側航道。
由伊朗與阿曼分別負責各自水域的臨時安排，也無法回應伊朗的關切。加里巴巴迪暗示，德黑蘭可以接受的方案，必須讓進入中東海灣的通行航道完全由伊朗控制。這番表態顯示，服務費只是爭議的一部分，伊朗還希望在未來治理制度中取得主導地位。
回不到戰前
伊朗官員愈來愈常將荷莫茲海峽視為國家安全架構的戰略要素，其地位已超出談判籌碼。加里巴巴迪表示，荷莫茲海峽永遠不會恢復戰前狀態，因為恢復原狀等同承認伊朗在戰爭中的犧牲未能達成目標。
他同時明確區分荷莫茲海峽的兩套制度，一套適用於戰時，另一套適用於和平時期的航行。兩者依據不同的法律架構運作，從戰時制度轉入和平制度仍須另行談判。這項法律區分在專業圈以外較少受到注意，卻會實際影響海峽重開的程序。
許多政府、保險人及市場參與者實際上將停火與荷莫茲海峽重開視為同一件事，德黑蘭則將兩者明確區分。依照伊朗的解釋，停止敵對行動不會自動恢復戰前通航制度。各方仍須另行協商船舶如何通過海峽、航道由誰管理，以及和平時期適用何種治理架構。
服務費是否自願、由誰收取，只是德黑蘭反對阿曼方案的一部分。伊朗希望未來的任何協議都能建立一套不同於戰前安排的戰後秩序，避免海峽在戰爭結束後直接恢復原有制度。
即使外交協商促成停火，永久治理制度的談判仍可能延續很長一段時間。市場參與者、保險人及法律從業人員若將停火與海峽重開視為同一個關鍵節點，可能建立在錯誤前提之上。航運市場關注的問題已從海峽何時重開，轉向海峽將依照何種規則重開。
截至7月29日，更迫切的問題是伊朗能否利用戰時影響力，建立一套可以長期運作的商業模式。
國際法並未賦予伊朗受到普遍承認的通行收費權。任何國家都不能僅因有能力控制國際航道，就片面向船舶徵收通行費。然而，航運市場仍按實際風險作出決策。船東首先考量的是誰真正有能力降低風險、讓船舶安全通過，至於哪一方依法應負責維持通航秩序，反而居於其次。
德黑蘭因此得以建立一套以許可為基礎的通行制度。伊朗官員及談判人員避免將相關款項稱為通行費，改用行政成本、協調費及服務費等名稱。中東海灣外交磋商一再使用阿拉伯語「takālīf」，意指服務成本。這種稱法可以淡化伊朗片面建立主權通行費制度的意味，同時讓德黑蘭從其管理角色中取得收益。
伊朗的首要目標似乎是將自身參與制度化，追求最高收入居於其次。收費過高會促使船舶尋求規避。只要費用低於其他選項的成本，尤其低於戰時保險費，船舶自願接受伊朗安排的可能性便會提高。
據報正在討論的立法架構也依循這項邏輯。費用將按照船型、貨物及航程特性調整，但仍低於最可行替代方案的成本。荷莫茲海峽通行費的定價基準，實際上將是完全避開荷莫茲海峽所需付出的代價。
這套制度面臨的更大障礙來自制裁。勞合社市場協會（Lloyd’s Market Association，LMA）於7月27日至29日期間公布示範條款，將荷莫茲海峽通行款項排除在承保範圍之外。依照該條款，付款若可能違反美國、英國或歐盟的制裁或反恐法律，保險保障可能終止。
市場因而分成2類。非西方業者及影子船隊參與者可能願意接受德黑蘭的制度。依賴西方保險人、銀行及合規體系的主流船東，關注的則是付款是否造成法律風險，費用高低反而居於次要地位。
若由中東海灣國家共同建立一套多邊制度，除了分擔治理責任，也可能讓荷莫茲海峽從伊朗控制的安排，轉入涵蓋更多國家的治理架構。這套制度若能降低制裁疑慮，便較有機會吸引主流商船恢復通行。阿曼方案的重要性因此可能高於雙方公開承認的程度。
戰時與和平時期
伊朗短期內能夠收取費用，憑藉的是戰時取得的軍事及政治籌碼。費用能否延續至和平時期，則取決於戰後治理架構是否保留伊朗的主導角色。德黑蘭顯然希望利用戰時影響力塑造後續制度。
伊朗相信自己仍有足夠的軍事及政治籌碼，可以堅持取得主導地位。也許確實如此。然而，依靠恐懼建立的影響力通常難以永久維持。
航運業的判斷始終務實。只要不確定性存在，船東便願意為確定性付費。當安全的替代方案成為常態，付款意願也會消失。航運業不太可能承認伊朗擁有永久收取通行費的權利，只有在伊朗能夠令人信服地降低船舶通行風險時，業界才會繼續接受相關費用。
伊朗收取費用後，還必須讓船東持續相信，在其協調下通過海峽比自行航行更加安全。這種信心可能維持數月，偶爾甚至延續數年，但也可能突然瓦解。只要有足夠多的船舶脫離德黑蘭偏好的制度，並在未發生事故的情況下順利通行，市場的商業判斷便會改變，伊朗作為必要通行管理者的地位也將逐漸淡化。
荷莫茲海峽未來的決定性因素，可能是誰能掌握市場對安全通航的信心，實際控制權的重要性反而居於其次。地理位置為伊朗創造了機會，戰爭則賦予伊朗談判籌碼。伊朗能否將這2項優勢轉化為持久的和平時期秩序，仍是這場談判最核心的未解問題。
船體戰爭險保險人收緊沙烏地阿拉伯關聯船舶承保條件
市場消息人士表示，7月20日至26日傳出2艘油輪遭葉門胡塞武裝攻擊後，海事保險核保人開始收緊被認為與沙烏地阿拉伯有關聯船舶的船體戰爭險（hull war insurance）承保條件。
收緊後的條件可能包括營運及地理限制，例如航區限制，以及短期通知即可取消承保的條款，以降低保險人面對政治局勢動盪時的風險。至於不具沙烏地阿拉伯關聯、但計畫靠泊沙烏地阿拉伯港口的船舶，市場尚未完全確定應採取何種定價方式。
胡塞武裝於7月19日宣布，禁止往返沙烏地阿拉伯的船舶通過曼德海峽。7月22日，胡塞武裝聲稱對沙烏地阿拉伯籍阿芙拉型油輪「Encelia」遇襲事件負責。另有報導指出，沙烏地阿拉伯國家航運公司Bahri所有的超大型油輪（VLCC）「Layla」也遭到攻擊。
沙烏地阿拉伯與胡塞武裝自2015年起時斷時續地交戰，雙方敵對關係由來已久。胡塞武裝與伊朗結盟，武器也主要由伊朗供應。伊朗自2026年2月起與美國及以色列陷入衝突。分析人士認為，胡塞武裝樂於藉由施壓美國的重要盟友沙烏地阿拉伯，協助德黑蘭。
利雅德隨後以飛彈攻擊胡塞武裝主要據點荷台達港。當地已陷入多場未經正式宣戰的戰爭，這項各方不樂見的軍事升級使區域情勢更加緊張。
胡塞武裝對沙烏地阿拉伯籍或沙烏地阿拉伯所有船舶構成的威脅已經相當明顯，但僅前往沙烏地阿拉伯港口裝卸貨物的第三國船舶會受到何種對待，目前仍不清楚。
2023至2025年間，胡塞武裝曾以聲援加薩衝突中的巴勒斯坦一方為由，攻擊其所稱與以色列存在某種關聯的船舶。這段經歷成為保險市場評估沙烏地阿拉伯關聯風險時最直接的參考。
該期間約有100艘船遇襲，較受矚目的事故船舶包括Magic Seas輪、Eternity C輪、Minervagracht輪、Sounion輪、Tutor輪及True Confidence輪。汽車運輸船「Galaxy Leader」則遭到劫持並被扣押14個月。
船體保險市場長期面臨承保能量過剩及費率下滑，船體戰爭險通常是其中獲利較高的險種。不過，2024年的損失規模相當龐大，船體戰爭險市場當年整體可能蒙受不少虧損。過往攻擊也證明胡塞武裝具備相當可觀的武裝能力，目前沒有明顯因素足以阻止其恢復先前的攻擊規模。
《金融時報》（Financial Times）報導，部分貨物戰爭險（cargo war insurance）核保人已決定停止承保沙烏地阿拉伯貨物，並點名全球保險與再保險集團Ascot及海事保險公司Navium。
勞合社保險公司Ascot是貨物戰爭險市場的主要業者。俄羅斯入侵烏克蘭後，該公司積極為烏克蘭穀物出口提供貨物一切險及戰爭險保障。
Navium專營戰爭風險保險，市場有時會以誇張說法形容其承保作風相當進取。不過，該公司據信曾對部分後來因胡塞武裝攻擊而全損的標的承保100%份額，這可能是其此次轉趨謹慎的原因。
停止承保沙烏地阿拉伯貨物的作法尚未擴及整個市場。一名承保代理公司（MGA）的消息人士透過電子郵件向《勞合船舶日報》表示，該公司仍提供相關保障，只是已提高費率，以反映風險。
其他貨物戰爭險核保人也仍在研議如何處理沙烏地阿拉伯風險。一名核保人證實，其公司正主動避開沙烏地阿拉伯關聯船舶，但尚未實施全面禁保，既有客戶提出的承保要求仍會納入考量。
另一名消息人士近期未接獲沙烏地阿拉伯航程的詢價。如果現階段有人要求報價，他傾向拒絕承保。經紀人則認為，多數保險人仍盡可能採取合理作法，協助被保險人管理沙烏地阿拉伯相關風險。
許多經營沙烏地阿拉伯航線的船東已承擔合約義務，未必能夠直接停止相關營運。大型保險經紀公司達信（Marsh）英國海事船體戰爭險主管桑德斯莫蒂默（Dylan Saunders-Mortimer）表示，市場普遍了解，許多船東定期經營位於胡塞武裝勢力範圍內或周邊的沙烏地阿拉伯航線。對這些船東而言，停止營運並沒有表面上那麼簡單。
船東能否拒絕相關航程，很大程度取決於傭船契約的具體條文。多數契約都會納入不可抗力條款，當發生無法預見且不受當事人控制的事件時，免除一方或雙方履行義務。
英格蘭法院通常重視維護契約效力，援引不可抗力條款的門檻一向很高。僅有2艘沙烏地阿拉伯關聯油輪遭胡塞武裝攻擊，可能仍不足以達到這項標準。
波羅的海國際航運公會（BIMCO）另制定2項標準戰爭風險條款。CONWARTIME適用於論時傭船契約，VOYWAR則供論程傭船契約使用。
這2項條款採用「合理判斷」標準。船東或船長如果認為船舶或船員可能面臨風險，可以拒絕傭船人的指示。不過，這項判斷具有明顯的主觀性，傭船人與船東經常因此訴諸法院，法院採用的認定門檻同樣很高。按照胡塞武裝截至7月28日的攻擊程度，船東可能仍難以達到拒絕航次指示的標準。
桑德斯莫蒂默表示，面對相關承保及履約問題，核保人已開始對沙烏地阿拉伯關聯風險增設保證條款（warranty），限制相關風險的承保範圍，這類條款也愈來愈普遍。
這項作法不代表全面排除承保。在適當條件下，許多核保人都願意協商取消相關保證條款。願意額外付費的船東，也可透過附加承保（buyback）恢復相關保障。
桑德斯莫蒂默指出，核保人與被保險人可能需要進行更多溝通，才能達成對雙方均屬公平的安排，但市場確實仍有保障可供選擇。整體而言，雖非所有保險人都願意承保沙烏地阿拉伯關聯風險，各類需求大致仍能找到相應的承保方案。
市場預期，前往沙烏地阿拉伯的航程將面臨更高的船體戰爭險費率。與此同時，荷莫茲海峽戰爭險費率仍維持高檔。《勞合船舶日報》7月27日報導，相關保費報價已回升至船體價值的7.5%至10%，有時甚至更高，大致回到2026年3月戰事高峰期的水準。
實際保費金額會因個案而異。截至7月28日，超大型油輪的價值至少為1.3億美元，這類船舶每航次所需支付的保費約為1,000萬美元。近幾週戰事再度升高後，通過荷莫茲海峽的船舶數量不多，但核保人證實，已有船舶按上述費率投保並完成航程。
桑德斯莫蒂默表示，目前荷莫茲海峽戰爭險的費率區間確實達到船體價值的7.5%至10%。如果美伊停止直接武力行動的狀態得以維持，市場可望看到保費逐步回落。海峽通行量增加及建設性外交活動恢復等正面風險指標，也可望支持保費下降。
美軍在7月25日率先暫緩對伊朗的空襲後，伊朗也同步停止反擊。不過，除了少數風險承受度較高的船東仍安排船舶通行外，荷莫茲海峽實際上仍近乎關閉。美國總統川普也已表示，美方準備對伊朗發動「大規模攻擊」。
市場預期，前往沙烏地阿拉伯的航程將面臨更高的船體戰爭險費率。但如果美伊交火暫歇的局面持續，荷莫茲海峽目前處於高檔的保費可能回落，進而抵銷部分沙烏地阿拉伯航程保費漲幅。
海事承保人在胡塞武裝襲擊沙特船舶後，將高風險區域擴展
聯合戰爭委員會的決定將使更多船東須支付附加保費。
海事核保人擴大紅海高風險海域（HRA），納入沙烏地阿拉伯西岸主要港口。船舶靠泊相關港口時，船東幾乎肯定將須支付高額船體戰爭險附加保費。
聯合戰爭委員會（Joint War Committee，JWC）由勞合社及倫敦公司市場的核保人組成，負責決定哪些水域應列為高風險海域。委員會於7月29日發布通函，並在7月30日上午對外公布，將紅海高風險海域的北側界線由北緯18度向北移至北緯25.5度，但不包括埃及領海。
這次調整明確是為了因應7月20日至26日胡塞武裝在紅海攻擊沙烏地阿拉伯關聯油輪。高風險海域的北側界線向北延伸833公里後，所有靠泊吉達伊斯蘭港（Jeddah Islamic Port）、阿布都拉國王港（King Abdullah Port）及延布的船舶，即日起均須支付附加保費。經由蘇伊士運河前往這些港口的船舶亦包括在內。
清單另有數項幅度較小的調整，包括修改厄利垂亞的相關範圍，以及將巴基斯坦移出清單。巴基斯坦被移出，最可能反映該國與印度在2025年5月爆發為期5天的衝突後，雙方緊張局勢已經降低。
經由曼德海峽進出紅海的船舶原本就須支付附加保費，費率通常不到船體價值的1%，對整體市場影響有限。高風險海域擴大至沙烏地阿拉伯西岸主要港口後，附加保費的適用範圍也隨之擴大。
正常情況下，僅吉達伊斯蘭港每年就約有5,000艘船靠泊。不過，近幾個月船流受到多大程度的干擾，目前難以估算。面對安全風險，多數業者已採取「關閉AIS通行」（go dark），使船舶追蹤服務無法準確掌握實際船流。部分船舶甚至已中止航程。
船體戰爭險通常由船東購買年度基本保單，保障突發武裝衝突、革命、恐怖主義、罷工、暴動，以及統稱為民變（civil commotions）的相關風險。
船東責任險（P&I）實際上是船舶從事營運所必需的保障，船體戰爭險則並非強制投保。不過，仰賴外部融資的船東通常沒有太多選擇，因為貸款人為保障其資產，往往將投保船體戰爭險列為融資條件。
年度基本保費通常為每艘船數十萬美元。一線船東擁有大型船隊，往往能爭取大幅折扣，實際支付金額可能不到規模較小競爭對手的一半。
船舶進入高風險海域後，核保人可在年度基本保費之外加收附加保費（AP）。附加保費按船體價值的一定百分比計算，可彌補基本保單因折扣或低價競爭造成的收益缺口。
保險人可能為重要客戶免收附加保費，也可自行決定費率水準，實際限制主要來自市場競爭。聯合戰爭委員會負責劃定高風險海域，實際費率仍由船東、經紀人及保險人協商。
這項定價機制使船體戰爭險在多數年度都能帶來穩定收益，相關利潤還可補貼作為核心業務的船殼險（Hull & Machinery Insurance，H&M），讓保險人在激烈競爭下維持市場占有率。
沙烏地阿拉伯西岸港口的附加保費面臨上漲壓力，但實際增幅仍不確定。核保人取得更大的定價空間後，將依據其對胡塞武裝攻擊風險的判斷訂定費率。
胡塞封鎖下貨櫃航商暫守紅海航線
貨櫃船目前仍在胡塞武裝封鎖下通行紅海，但局勢若進一步升高，船舶可能迅速轉向替代航線。
胡塞武裝持續收緊對沙烏地阿拉伯石油出口的封鎖，但尚未促使貨櫃航商大規模撤離曼德海峽。勞合商情社的初步資料顯示，7月20日至26日共有58艘次貨櫃船通過海峽，創近1個月最高單週通行量。
胡塞武裝於7月20日正式宣布封鎖沙烏地阿拉伯紅海港口。上述船流顯示，這項宣告截至7月26日尚未造成貨櫃船大規模改道。
貨櫃航運諮詢公司Linerlytica的資料呈現相近走勢，7月21日至27日共記錄54艘次貨櫃船通行。該公司表示，封鎖實施約1週後，貨櫃航商仍利用曼德海峽，將貨物運往吉達及其他紅海港口。馬士基（Maersk）及達飛海運（CMA CGM）等航商也繼續採用蘇伊士運河航線。
7月21日至27日共有18家航商安排船舶通過曼德海峽。達飛海運以8艘次居首，杜拜支線貨櫃航商格飛馳航運（GFS）共有7艘次，中聯航運（CULines）則有6艘次。
馬士基共有5艘次通行。新加坡貨櫃航商X-Press Feeders、台灣萬海航運及中國海液通國際航運（OVP Shipping）各有4艘次。
紅海貨櫃船流主要由1,000至5,000TEU的中小型船舶構成。這些船舶大多經營區域內航線，或由專營亞洲至紅海航線的業者營運。
7月20日至26日另有9艘8,000TEU以上貨櫃船通過曼德海峽，其中3艘運力超過14,500TEU。持續經營紅海航線或先前已恢復通行的主要國際航商，截至7月29日尚未因最新一波衝突升高而撤離。
近數週已有部分航商逐步恢復紅海通行。馬士基於7月9日將旗下中東—印度次大陸—美國東岸獨立航線恢復經由蘇伊士運河，進一步擴大重返紅海的規模。
馬士基表示，改回蘇伊士運河航線後，西向航程平均可縮短7天，東向航程可縮短約14天，並在東向航程增加靠泊吉達。
船舶雖然繼續通行，航商採取的航行方式已更加謹慎。區域緊張局勢於7月13日至19日明顯升高，關閉AIS發報器通行的貨櫃船數量也隨之增加。
胡塞武裝控制的一座機場附近發生衝突及空襲後，胡塞武裝於當週以飛彈及無人機攻擊沙烏地阿拉伯。另有報導指出，伊朗官員曾向胡塞武裝施壓，要求其準備對紅海航運展開更大範圍的干擾行動。
7月13日至19日，「關閉AIS通行」占所有貨櫃船通行艘次近3分之1，高於6月下旬的約18%。7月20日至26日占比降至22%，但當期關閉AIS的船舶重新出現在追蹤系統後，相關數據仍可能向上修正。
裂痕浮現
泰國宏海箱運（RCL）於7月20日至26日宣布援引不可抗力，取消原定由「TS Chennai」執行的中國至紅海航次，理由是紅海地區的安全威脅持續升高。
宏海箱運取消航次顯示，直接經營紅海港口航線的小型業者可能逐漸接近其風險承受上限。與此同時，規模較大的航商仍繼續安排船舶通行。
英國航運諮詢機構Maritime Strategies International（MSI）警告，胡塞武裝若重新發動攻擊，近期紅海船舶通行量的回升可能迅速逆轉。
以替代港口為基礎的航線網路逐漸完善，加上戰事一度暫歇，中國對中東出口量於2026年5月增加。自伊朗戰爭爆發以來，靠泊沙烏地阿拉伯紅海港口的貨櫃船量也明顯上升。
這些船舶大多須通過曼德海峽。海事策略國際指出，胡塞武裝的攻擊將對經由這條航線運往中東海灣的貨櫃運輸構成嚴重風險。
海事策略國際提出的替代方案，是先利用繞行好望角的亞洲—歐洲航線將貨櫃運至歐洲，再轉裝至南向船舶，經由蘇伊士運河運往吉達及阿布都拉國王港。這項安排可能進一步收緊船舶供給，並推升論時傭船收益。
截至7月29日，胡塞武裝實施封鎖僅約1週，中東整體衝突仍沒有明確的解決跡象。Linerlytica警告，局勢若進一步升高，目前仍在紅海營運的船舶可能轉向替代航線，進一步加劇運力短缺。
超大型油輪減載改走蘇伊士運河 避開胡塞封鎖
船舶關閉AIS發報器並調整原油裝載量，顯示油輪船東在胡塞武裝封鎖威脅下，正採取不同方式維持沙烏地阿拉伯原油運輸。
胡塞武裝對沙烏地阿拉伯紅海沿岸實施海上封鎖後，在延布碼頭裝貨的超大型油輪開始採取變通方式，改向北通過蘇伊士運河，避開曼德海峽。
為了讓船舶吃水符合蘇伊士運河的通航限制，油輪船東正在發展2種調整方式：一種是在延布裝貨時就減少裝載量，另一種則是先以滿載狀態離港，再在埃及蘇科納（Ain Sukhna）卸下部分原油以降低吃水。勞合商情社（Lloyd’s List Intelligence）及Vortexa的船舶追蹤與貨物資料顯示，這2種操作目前仍屬少數，但使用頻率正在逐步上升。
「DHT Mustang」的AIS訊號於7月14日在阿拉伯海中部消失，7月20日恢復時，該輪已經進入紅海。隔日，DHT Mustang輪在延布裝載約200萬桶原油，隨後向北駛往蘇科納，並於7月25日卸下部分貨物。卸貨後，其吃水由21公尺降至16.5公尺，達到蘇伊士運河的通航要求，並於7月27日通過運河。該輪7月29日抵達西迪基里爾，預計在當地重新裝載經由埃及蘇麥德輸油管道送達的原油。
姊妹船「DHT Gazelle」則在延布控制裝貨量，使吃水直接符合蘇伊士運河的通航限制，無須先到蘇科納卸下部分原油。該輪的AIS訊號於7月17日在DHT Mustang輪先前消失的大致位置中斷。訊號中斷期間，DHT Gazelle輪於7月21日在延布裝載約180萬桶原油，吃水由約11公尺增加至16.3公尺。AIS訊號於7月26日在蘇伊士灣入口恢復後，該輪7月28日通過蘇伊士運河，截至7月30日停泊在西迪基里爾附近。
希臘籍「Olympic Luck」也採取相同方式。該輪於7月19日從地中海端進入蘇伊士運河，向南駛往紅海，途中曾多次關閉AIS發報器。船舶追蹤資料顯示，該輪7月22日在延布裝載部分原油，吃水增至16.5公尺，隨後掉頭向北返航。截至7月30日，Olympic Luck輪也已抵達西迪基里爾附近。
這3艘船截至7月30日均位於西迪基里爾附近，顯示無論是在延布控制裝貨量，或曾在蘇科納卸下部分原油，都可能準備在西迪基里爾補足貨量。
油輪業消息人士指出，西迪基里爾設有與埃及蘇麥德輸油管道相連的原油儲槽。由於蘇科納的貨物處理能力有限，船舶直接減少在延布的裝貨量，通過蘇伊士運河後再於西迪基里爾補裝，可能比先在蘇科納卸貨更有效率。
船舶追蹤資料顯示，至少有4艘沙烏地阿拉伯超大型油輪停留在蘇科納附近，航跡顯示它們可能往返於蘇科納與延布之間，將延布原油向北運至蘇科納。這些船舶離開蘇伊士灣後，AIS訊號便會消失，返航時才重新出現。Vortexa資料顯示，其中至少2艘於7月26日在延布裝載原油。
勞合商情社的追蹤資料顯示，6月29日至7月26日的4週內，從延布抵達蘇科納的超大型油輪數量持續增加。6月29日至7月5日共有2艘，隨後2週均增至3艘，7月20日至26日再增至4艘。相關數據顯示，經由這條路徑運輸的原油量可能正在上升。
對運價及貿易流向的影響
英國航運諮詢機構Maritime Strategies International（MSI）表示，2026年6月約有每日490萬桶原油從延布向南通過曼德海峽，運往亞洲。
若這些亞洲貨物改向北通過蘇伊士運河，再繞行好望角前往亞洲，航程將大幅延長，噸海里需求也會明顯增加。
一名駐中國的油輪業主管表示，日本及南韓買家據悉已接受這項運輸安排，中國買家仍在評估。
市場對這類長距離繞航能否持續存在不同看法。部分分析師認為，增加的航程及運輸成本可能促使亞洲買家改向美洲採購原油，沙烏地阿拉伯原油則可能轉售距離較近的歐洲市場。
招商局能源運輸股份有限公司（招商輪船）於7月27日至30日期間舉行的分析師說明會上反駁這項看法。招商輪船旗下多元化營運船隊擁有逾50艘超大型油輪。該公司的立場也有利於船東，因為繞航會吸收市場運力並推升運價。
招商輪船指出，荷莫茲海峽關閉後，曼德海峽已成為沙烏地阿拉伯向亞洲出口石油的唯一主要航道。2026年3月至6月，大部分貨物運往中國、日本及南韓，延布原油出口量也在2026年大幅增加。
該公司認為，其他產區難以輕易取代這些原油。美國墨西哥灣沒有足夠的新增供給，西非及巴西也無法填補缺口。歐洲市場同樣沒有足夠的吸收能力，無法承接原先經由紅海出口的全部原油。
石油出口是中東海灣國家財政收入最重要的來源，產油國有充分動機維持原油出口。招商輪船表示，繞航增加的運輸成本約為每桶數美元，產油國可以擴大售價折扣，抵銷買家增加的支出。
依照招商輪船的判斷，如果曼德海峽長期遭到封鎖，將紅海原油繞行非洲運往亞洲，可能成為相關業者不得不採取的方案。
招商輪船旗下「New Prime」原定經由曼德海峽前往延布，但在胡塞武裝宣布封鎖後不久，該輪在阿曼附近掉頭，經由好望角繞道航行。
參考文獻
- Cichen Shen & Matthew Rajendra: Strait of Hormuz tanker traffic in freefall as navigation crisis deepens, Lloyd’s List 28 Jul 2026
- Cichen Shen & Ece Göksedef: VLCCs lighten loads to slip through Suez as Houthi blockade bites, Lloyd’s List 30 Jul 2026
- Richard Meade: The price of passage through the Strait of Hormuz, Lloyd’s List 29 Jul 2026
- Cichen Shen: Container carriers hold Red Sea line despite Houthi blockade — for now, Lloyd’s List 29 Jul 2026
- David Osler: Marine underwriters extend high-risk areas after Houthi attacks on Saudi tonnage, Lloyd’s List 30 Jul 2026
- David Osler: Hull war insurers imposing covenants for Saudi-linked vessels, Lloyd’s List 28 Jul 2026
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