Hormuz crisis spreading to Mandeb Strait, putting shipping under pressure again
林康豪、志斌
【關鍵字】荷莫茲危機、曼德海峽、紅海危機
【keywords】Hormuz crisis; Mandeb Strait, Red Sea crisis
美國持續空襲伊朗，伊朗也宣稱退出美伊諒解備忘錄，荷莫茲危機進一步延長。海灣國家加速利用輸油管及紅海出口港，降低能源運輸對荷莫茲海峽的依賴，但貨流轉向紅海，也使曼德海峽暴露為下一個油輪瓶頸。胡塞警告及針對沙烏地阿拉伯的禁運措施，已迫使中遠海運特運汽車運輸船折返，顯示安全風險開始改變實際航線。荷莫茲租船交易銳減，也使波羅的海交易所研擬中東灣指數備用方案，牽動遠期運費協議及長期運輸合約。另一方面，提前出貨潮降溫，SCFI再度下跌，貨櫃旺季行情可能提早見頂，但即期運價仍處高檔。
美國發動更多打擊，伊朗聲稱已退出諒解備忘錄
中東安全風險升高，為區域局勢增添更多變數。全球石油市場正面臨重大衝擊，航運仍處於事件核心。
美軍7月20日再度攻擊伊朗，試圖削弱伊朗對荷莫茲海峽的控制。伊朗官員則稱，德黑蘭已不再履行伊斯蘭馬巴德合作備忘錄。美伊雙方自7月18日起接連發動攻擊，使區域局勢的不確定性進一步升高。
美軍7月20日展開連續第9波攻擊。美國中央司令部（Centcom）在社群平台X表示，美軍鎖定伊朗重要設施，以「進一步削弱伊朗攻擊通過荷莫茲海峽的商船及民用船員之能力」。美軍此前已於7月18日及19日連續發動２波攻擊。
半島電視台（Al Jazeera）報導，伊朗也在7月18日至19日展開報復，攻擊美國位於科威特、巴林及約旦的軍事基地。
美伊持續交火之際，伊朗副外交部長加里巴巴迪（Kazem Gharibabadi）7月18日向當地媒體表示，德黑蘭已停止履行伊斯蘭馬巴德合作備忘錄。他指控美國對伊朗發動侵略性攻擊，未履行協議承諾，已「實際上踐踏並停止履行所有承諾」。
加里巴巴迪說：「我們也已暫停履行伊斯蘭馬巴德合作備忘錄所載承諾，目前不再執行相關內容。」
備忘錄獲得履行期間，伊朗官員依據協議協助船舶進出荷莫茲海峽，且不收取通行費。船舶則須按照德黑蘭的要求，採用波斯灣海峽管理局（PGSA）免費提供的保險單。
商船駛離荷莫茲海峽時，可依循國際海事組織（IMO）的撤離方案，利用靠近阿曼海岸的航道通行。這條航道普遍被稱為「南部航道」，以區別由伊朗伊斯蘭革命衛隊（IRGC）管制的「北部航道」。伊朗部隊攻擊使用南部航道駛離海峽的商船後，美國展開備忘錄簽署後對伊朗的新一輪攻擊。
航運威脅仍居高不下
伊朗伊斯蘭共和國通訊社（IRNA）7月18日報導，2艘原油輪試圖通過荷莫茲海峽時在南部航道觸雷，並聲稱這2艘油輪當時正由美軍引導通過海峽。美國中央司令部稍後否認伊朗方面的說法，稱相關內容並不屬實。涉事油輪名稱並未公布。
英國海事貿易行動組織（UKMTO）7月20日另接獲通報，一艘船舶在阿曼庫姆札爾（Kumzar）附近起火。起火原因及船舶資料尚未確認，初步線索顯示，該船可能是由Dynacom營運的「Kavomaleas」輪。
勞合商情社（Lloyd’s List Intelligence）的船舶追蹤資料顯示，Kavomaleas輪停泊於庫姆札爾附近，船位與英國海事貿易行動組織通報的起火地點大致相同。該輪的船舶自動識別系統（AIS）訊號中斷10天後，於7月19日在中東灣外海重新出現，隨後再度消失，10小時後才在庫姆札爾附近恢復訊號。
荷莫茲危機爆發初期，「Kavomaleas」輪是Dynacom旗下第2艘安全通過荷莫茲海峽的油輪。截至7月20日，仍無法證實該輪是否就是英國海事貿易行動組織通報的起火船舶。
英國海事貿易行動組織截至7月19日仍將當地威脅程度維持在「嚴重」（SEVERE）等級。美國與伊朗接連發動攻擊後，希臘海事風險管理公司Marisks也警告，當地「安全環境已進一步惡化」。
Marisks指出，以色列據報正在為範圍更廣的區域衝突做準備。美國國務院也因中東局勢可能升級，發布全球安全警示。
Marisks認為，伊朗可能增加伊朗伊斯蘭革命衛隊在荷莫茲海峽一帶的海軍活動，並加強盤查試圖通過海峽的船舶。這類行動更可能成為伊朗回應美國敵對行動的非對稱手段，直接與美國海軍進行傳統作戰的可能性較低。
Marisks表示：「對商業航運而言，主要威脅已不限於商船直接遭到攻擊。船舶還必須在軍事活動日益密集的作戰空間中航行，當地軍事行動、空中作戰及飛彈交戰預料都將加劇。」
中東灣緊張情勢未見緩和，原油產業正準備因應供應中斷時間延長。受7月18日至19日一連串攻擊影響，布蘭特原油期貨價格7月20日升破每桶90美元。
海灣國家競相削弱荷莫茲的相關性
美國與伊朗衝突引發的最新一波荷莫茲海峽危機，促使中東灣國家加快推動輸油管線、港口、鐵路及物流走廊，建立繞過海峽的能源出口路線。相關計畫若陸續落實，可能在2026至2036年間改變區域能源流向及油輪運輸需求。
美國與伊朗的攻擊行動升高後，荷莫茲海峽內側的船舶通行量大幅萎縮。油輪船東、交易商及煉油業者忙於處理眼前的運輸中斷，各國政府則把焦點轉向長期風險。中東灣能源出口高度依賴荷莫茲海峽，一旦通航受阻，區域內現有替代路線尚不足以承接大部分出口量。
其禮律師行（Clyde & Co）利雅德辦事處合夥人莫爾克（Brendan Molck）指出，市場的思維已從短期應變規劃轉向長期基礎設施投資。許多市場參與者不再預期航運運力會一路平穩恢復，而是按照運輸中斷可能反覆出現的情境安排投資。
中東灣國家短期內仍無法完全擺脫荷莫茲海峽，因此相關建設的目標，是把海峽中斷可能造成的供應缺口降至全球市場可以承受的程度。船舶經紀商BRS研究主管威爾遜（Andrew Wilson）認為，除了阿拉伯聯合大公國及沙烏地阿拉伯，科威特、伊拉克，甚至卡達及巴林，也都在研究不同形式的替代出口路線。他形容，這正是輸油管線承建商擴大業務的絕佳時機。
部分基礎設施已投入運作。阿聯的哈布尚至富查伊哈輸油管線（Habshan-Fujairah pipeline），每日最多可將180萬桶原油直接輸往阿曼灣，不必通過荷莫茲海峽。阿布達比正加快推動另一條平行的西向東輸油管線（West-East pipeline），計畫在2027年前把經富查伊哈出口的原油能力提高一倍。
沙烏地阿拉伯則透過東西輸油管線（East-West Pipeline），把原油從中東灣沿岸輸往紅海沿岸的延布（Yanbu）。區域航運受阻時，這條管線可為沙烏地原油提供另一個出海方向。
2026年7月的危機也意外檢驗了沙烏地輸油系統的實際能力。許多分析師長期認為，這套系統的每日輸送量約以400萬桶為上限，沙烏地政府則主張最多可達700萬桶。近期使用情況顯示，限制出口量的瓶頸可能位於延布出口碼頭，並非輸油管線本身。若這項判斷正確，沙烏地接下來可能優先投資擴建延布碼頭。
牛津能源研究所（Oxford Institute for Energy Studies）董事會主席霍斯內爾（Paul Horsnell）表示，近期事態已顯示，能源出口保留多種路線選擇及備援能力的重要性。
輸油管線仍無法完全取代荷莫茲海峽。依照中東灣現有及規劃中的工程估算，未來可能有每日約1,000萬桶，甚至更多石油改走其他出口路線。荷莫茲海峽正常時期的石油通行量約為每日1,700萬桶。
威爾遜指出，這些工程不會讓船舶完全停止通過海峽，但能縮小未來危機造成的供應缺口。若替代路線將每日仍須經海峽運送的石油降至500萬桶以下，即使海峽中斷，全球市場面對的缺口也可能落在較能承受的範圍。每日1,700萬桶的供應中斷，則遠超過市場可以消化的程度。
原油要改由荷莫茲海峽外側出口，仍須配合儲油槽、出口碼頭、公用設施及聯外運輸。原本以能源安全為出發點的建設，因而逐漸擴大為涵蓋工業、港口及物流設施的投資計畫。
阿曼灣沿岸已經出現這類布局。杜拜環球港務集團（DP World）正在研究於富查伊哈開發新港口，並增加貨櫃處理能力。Gulftainer則加快推動豪爾費坎（Khor Fakkan）總值20億美元的擴建案，規劃把港口營運與鐵路及內陸物流網路整合。
阿曼也正把蘇哈爾（Sohar）發展為進入中東灣市場的替代門戶。達飛海運（CMA CGM）與Asyad Group已於2026年6月簽署框架協議，計畫投資4億美元，在蘇哈爾興建多用途物流碼頭。蘇哈爾位於荷莫茲海峽外側，船舶經由該港進出不必通過海峽。
陸路運輸網路也在同步延伸。連接富查伊哈與阿聯內陸的新鐵路，以及銜接阿聯與阿曼的哈菲特鐵路（Hafeet Rail）計畫，將荷莫茲海峽外側的港口與內陸市場連結，讓區域貨物流通不必完全依賴容易受到地緣政治衝突影響的海上路線。
伊拉克提出的構想規模更大，實現難度也更高。巴格達正在研究把南部油田接上北部輸油管網，再將原油輸往地中海沿岸。據報導，雪佛龍（Chevron）已評估相關計畫，這些設施未來可能把伊拉克原油向西輸送，經敘利亞運抵地中海。
從華府的角度來看，這類工程除了能加強能源安全，也可能促進區域貿易整合，降低伊朗對中東灣能源出口的影響力。不過，分析師提醒，相關計畫大多仍處於初步階段，距離實際運作尚需多年。
霍斯內爾指出，伊拉克通往地中海的方案雖已獲得討論，實際進度仍大致停留在初步核准階段。其中，經敘利亞通往地中海沿岸巴尼雅斯（Banias）的路線，便反映這類跨境工程面臨的困難。相關輸油管線建於1950年代，過去20多年大致無法使用，若要恢復運作，必須進行大規模重建。當地政治風險仍高，融資來源也未確定，中東跨境輸油管線過去的發展紀錄同樣不理想。
即使建設條件有利，業界仍估計，伊拉克南部原油至少要到2031至2036年間，才可能經由地中海出口。大型替代工程尚未成熟，加上中東原油仍須運往海外市場，多數分析師因此預期，區域能源出口仍將以海運為主。較可能發生的變化，是原油逐漸轉往荷莫茲海峽外側的港口裝船。
原本經中東灣內側碼頭出口的原油，未來可能有更多改由富查伊哈、延布、蘇哈爾及其他阿曼港口進入全球市場。經中東灣內側水域運輸的貨量可能下降，海運出口總量未必同步減少，因為這些原油抵達替代出口港後，仍須由油輪運往亞洲等主要市場。
裝載港轉移對油輪市場的影響，取決於新的海上航程及出口貨量。替代路線雖能提高能源安全，但若改港後的海上運距縮短，或部分原先由油輪承擔的航程改由陸上設施運輸，油輪噸海里需求便可能減少。油輪船隊正快速擴張，一旦2026年7月危機帶來的風險溢價消退，長程海運需求若再出現結構性下降，可能對運價形成壓力。
威爾遜直言：「沒有人希望受制於伊朗。」德黑蘭利用荷莫茲海峽施加壓力，也讓各國更清楚看見過度依賴這條航道的風險。伊朗最重要的施壓籌碼，反而可能加快其他國家投資輸油管線、港口、鐵路及物流走廊，逐步削弱荷莫茲海峽的戰略影響力。
荷莫茲海峽未來多年仍將是全球最重要的水道之一，也不可能由替代出口路線完全取代。然而，隨著中東灣國家投入數十億美元重整能源供應路線，下一次危機發生時，經由替代路線繞過荷莫茲海峽的能源出口占比，可能已遠高於2026年7月。
紅海危機重演：曼德海峽會成為下一個油輪瓶頸嗎？
從中東到歐洲，商船接連遭到不同武裝力量攻擊，油輪航運面臨的地緣政治風險持續擴大。市場已在應對荷莫茲海峽危機，以及烏克蘭攻擊促使俄羅斯禁止柴油出口所造成的運輸阻礙。俄烏戰爭期間，商船也同時受到烏克蘭及俄羅斯部隊攻擊。
美軍7月15日以飛彈擊中原油油輪「Belma」導致該船失去航行能力。此前，美國攻擊MR型油輪「Settebello」造成3名印度籍船員死亡，2起事件相隔僅一個多月。其後，美方又攻擊瀝青油輪「Jalveer」，船上20名印度籍船員需由外界協助救援。
紅海自2025年8月以來未再發生無人機或飛彈攻擊，相關水域維持近一年的相對平靜。然而，胡塞武裝（Houthis）7月20日再度威脅攻擊往返沙烏地阿拉伯港口的船舶。若其將威脅付諸實行，這段平靜可能中斷，曼德海峽及紅海的油輪遇襲風險也將重新升高。
胡塞武裝威脅及潛在市場影響
胡塞武裝7月20日宣布對沙烏地阿拉伯實施「海上禁運」。希臘海事風險管理公司Marisks警告，市場應將此舉視為可信的局勢升級訊號，不能當成例行恫嚇。
負責管理紅海航行事務的胡塞武裝人道行動協調中心（HOCC）向船東發出訊息，宣稱禁令適用於所有往返沙烏地港口的海上航行活動，不分船舶國籍。該中心要求航商避免安排船舶往返沙烏地港口，否則可能面臨制裁，甚至在葉門武裝部隊攻擊範圍內的任何地點遭到攻擊。
儘管胡塞武裝宣稱禁令涵蓋所有船舶，實際攻擊範圍仍不明朗。Marisks評估，最可能率先遭到攻擊的船舶，是由沙烏地阿拉伯國家航運公司Bahri或沙烏地阿美（Saudi Aramco）所有、營運或控制的船舶。目前沒有充分證據顯示，所有與沙烏地阿拉伯進行貿易的外國船舶都已成為攻擊目標，但非沙烏地阿拉伯籍業者面臨的風險仍已升高。
市場關注這項威脅，主要是因為荷莫茲危機已使延布（Yanbu）成為沙烏地原油的重要替代出口港。沙烏地透過東西輸油管線（East-West Pipeline），把原油運往紅海沿岸的延布裝船，藉此避開荷莫茲海峽。若胡塞武裝普遍把超大型油輪（VLCC）列為攻擊目標，這條出口路線的運作便可能受到限制。
航運及能源市場分析公司Vortexa數據顯示，荷莫茲危機爆發前，延布每日平均出口76萬3,229桶原油及凝析油，統計期間為截至2025年6月20日當週至截至2026年3月1日當週。其中78%向北運往埃及艾因蘇科納（Ain Sokhna），再由橫跨埃及的蘇麥德輸油管道（SUMED Pipeline）輸往地中海，最後於埃及西迪克里爾（Sidi Kerir）裝船出口。由於滿載超大型油輪無法通過蘇伊士運河，這條管線成為原油銜接紅海與地中海的重要路線。
荷莫茲危機爆發後，延布的原油及凝析油出口量增至每日平均375萬桶。統計期間為截至3月8日當週至截至7月19日當週，相當於每日新增約300萬桶供應，彌補沙烏地從中東灣出口減少的部分原油。
新增貨量也改變了延布的出口方向。2026年3月以來，延布原油出口量有62%運往印度、日本、中國及南韓等4個亞洲買家，另有23%經由蘇麥德輸油管道運輸。延布因此成為沙烏地避開荷莫茲海峽、繼續向亞洲供應原油的重要出口港，也使更多超大型油輪須通過曼德海峽。
如果裝載沙烏地原油的超大型油輪在曼德海峽遭到攻擊，部分原油可能轉往蘇麥德輸油管道，延布整體出口量也可能下降。蘇麥德輸油管道適合向蘇伊士運河以西市場供應原油。運往亞洲的貨載若改由地中海裝船，油輪便須先向西駛出地中海，再繞過好望角前往亞洲，航程相當迂迴，運輸成本也會提高。
英國能源實物與衍生品經紀公司Oil Brokerage估計，如果延布運往亞洲的原油全部改為繞行好望角，超大型油輪及蘇伊士極限型油輪需求將增加14%，市場需要額外投入70艘超大型油輪及75艘蘇伊士極限型油輪。
在胡塞武裝7月20日發出警告前，延布運往蘇麥德輸油管道的原油已經增加。Vortexa數據顯示，截至7月19日當週，相關貨量增至每日180萬桶，較截至7月12日當週增加66%，並接近截至7月5日當週的3倍。運往埃及的原油占延布當週出口量46%，創荷莫茲危機爆發首週以來最高水準。危機爆發首週過後，油輪一度轉往延布裝載原油，再運往亞洲。
曼德海峽若再次發生攻擊，受到影響的貨流也可能包括清潔成品油。荷莫茲危機爆發以來，延布每日平均出口60萬5,485桶清潔成品油，其中包括液化石油氣（LPG），較危機前下降4%。
自截至3月8日當週以來，延布每日平均向蘇伊士運河以東目的地出口36萬4,552桶清潔成品油，占該港清潔成品油出口量60%。危機爆發前，相關出口量為每日平均29萬3,132桶，占總量46%。危機後的日均出口量較此前增加24%。如果胡塞武裝將威脅付諸實行，延布向蘇伊士運河以東市場出口清潔成品油的能力可能受到限制，部分貨量可能轉往蘇伊士運河以西買家。
荷莫茲危機再度升高
胡塞武裝發出警告之際，伊朗仍持續在荷莫茲海峽攻擊商船。希臘油輪船東Dynacom旗下成品油輪「Kavomaleas」7月19日在阿曼外海遭飛彈擊中，船員隨後棄船。網路流傳的影片顯示，該輪整座上層建築陷入火海。英國海事貿易行動組織（UKMTO）表示，該輪已失去動力並在海上漂流。
同屬Dynacom的超大型油輪「Acheloos」，7月19日通過荷莫茲海峽時也遭到攻擊。據報所有船員均安全，該輪隨後前往阿曼外海錨地接受損害評估。英國海事貿易行動組織7月20日晚間又通報，荷莫茲海峽有另一艘油輪遭到攻擊，船員已搭乘救生艇棄船。
2026年7月上中旬再度升高的衝突，使中東灣油輪市場實際上回到6月以前的狀態。克拉克森證券（Clarksons Securities）7月20日指出，截至7月19日的一週，平均每天只有2艘超大型油輪通過荷莫茲海峽，低於截至7月12日當週的每天5艘，也遠低於6月下旬及7月上旬平均每天8艘的水準。
船舶通行量下降之際，租船市場活動也隨著不確定性升高而放緩。截至7月19日當週，中東灣公布的超大型油輪現貨租船成交筆數降至4月第1週以來最低。
德意志銀行（Deutsche Bank）航運分析師羅伯森（Chris Robertson）表示，雙方持續攻擊民用及能源基礎設施，可能形成衝突升級循環，使區內其他運輸、儲存設施或能源資產成為攻擊目標。他認為，這波衝突對油輪市場最直接的影響，是絕大多數船東將選擇避開相關區域。德意志銀行過去數週接觸的上市油輪船東及營運商也持續強調，將避開中東地區，尤其是荷莫茲海峽。
中遠海運汽車運輸船接獲胡塞警告後折返
中遠海運（COSCO Shipping）旗下汽車運輸船在吉布地（Djibouti）附近掉頭折返，成為船舶追蹤資料中首艘因應胡塞武裝對沙烏地阿拉伯實施海上禁運而改變航向的船舶。該輪原已取得通行許可，禁令生效後卻接獲胡塞武裝警告，也讓外界開始質疑，駛往沙國港口的船舶是否還能安全通行。
這艘2025年建造、運力為7,500CEU的汽車運輸船「柳江口」（Liu Jiang Kou），由中遠海運特運公司營運。勞合商情社（Lloyd’s List Intelligence）船舶追蹤資料顯示，該輪原本正通過亞丁灣駛往紅海，航行至吉布地附近時折返。
柳江口輪7月18日取得通行許可，較胡塞武裝宣布對沙烏地阿拉伯實施海上禁運早2天。這項禁令於7月20日世界協調時間12時01分、即台灣時間20時01分生效。
由胡塞武裝運作的人道行動協調中心（HOCC）7月21日向營運商發出電子郵件，通知所有先前核發給駛往沙國港口船舶的通行許可一律取消，並要求柳江口輪立即停止駛往沙烏地阿拉伯港口。營運商收到郵件數小時後，該輪便改變航向。
郵件警告，柳江口輪若繼續航行，將違反禁令並面臨制裁，也可能在葉門武裝部隊作戰範圍內的任何地點遭到攻擊。《勞合船舶日報》已向中遠海運特運尋求回應。
胡塞武裝軍事發言人薩雷（Yahya Saree）稱，沙烏地阿拉伯封鎖葉門已近12年，近期又對沙那國際機場（Sanaa International Airport）發動空襲，因此胡塞武裝依照「以眼還眼」原則實施海上禁運。沙烏地阿拉伯外交部7月20日譴責這項措施，並表示沙國將依照國際法及《聯合國海洋法公約》（UNCLOS），採取一切必要措施保護本國船舶。
紅海危機爆發後，與中國有關聯的船舶通常被視為通航風險相對較低。由於北京與伊朗關係友好，並在中東地區具有影響力，中國關聯船舶大致未遭胡塞武裝攻擊。柳江口輪接獲警告並折返，顯示這類船舶在新的對沙國禁運措施下，可能不再享有原有的相對安全地位。
希臘海事風險管理公司Marisks曾於7月20日警告，市場應將胡塞武裝的聲明視為可信的局勢升級訊號，不能當成例行言辭。Marisks當時研判，最可能成為攻擊目標的是由沙烏地阿拉伯企業持有的船隊，尤其是沙烏地阿拉伯國家航運公司Bahri及沙烏地阿美（Saudi Aramco）旗下船舶。與沙國進行貿易的外國業者則未被視為主要攻擊目標。
胡塞武裝隨後直接向柳江口輪發出警告，顯示禁運措施的適用範圍可能比Marisks原先評估更廣。根據郵件內容，所有駛往沙烏地阿拉伯港口的船舶都可能受到限制，不以船舶所有權或所懸船旗為區分。仍安排船舶往返沙國港口的業者，面臨的風險也隨之升高。
另一家中國國有船東公司的高階主管指出，如果柳江口輪折返並非單一事件，禁運措施也可能影響在沙烏地阿拉伯紅海港口延布裝貨，或正駛往延布的中國油輪，迫使這些船舶改道並完全避開曼德海峽。
荷莫茲海峽航運交通受阻後，延布已成為中東原油出口的重要樞紐。這名主管補充，禁運對中國船舶造成的影響可能只是暫時的，透過北京方面協調，問題或許仍能獲得解決。
如果連中國關聯船舶也成為胡塞武裝執行禁運措施的對象，其他仍往返沙國港口的商船能否安全通過紅海，也將面臨更大疑問。這項發展進一步升高了市場對紅海商船航線可行性的疑慮。
截至7月21日，紅海及曼德海峽尚未傳出商船在禁運宣布後遭到攻擊。市場人士表示，相關水域的船舶航行仍維持正常，但業務涉及紅海航線的航運公司已對局勢升高表達憂慮。
戰爭險再保險業者截至7月21日尚未調整紅海通航的費率及承保條件，淨費率仍介於0.022%至0.075%。現有戰爭風險除外區域已涵蓋紅海南部、曼德海峽、葉門、亞丁灣，以及沙烏地阿拉伯東、西2側沿岸水域，暫時沒有跡象顯示範圍將進一步擴大。
Marisks研判，胡塞武裝領袖胡塞（Abdul-Malik al-Houthi）預定於7月23日再次發表談話，在此之前不太可能採取實際武力行動。如果政治層面仍無進展，胡塞武裝可能先透過特高頻無線電（VHF）發出警告並採取脅迫措施，其後才可能直接攻擊船舶。
波羅的海交易所公布若荷莫茲危機持續，將有備選指數計畫
通過荷莫茲海峽的船舶交通再度降至極低水準，租船成交活動也所剩無幾。6月一度出現一波相對正常的租船交易，但市場回溫並未延續。運價評估人員再次面臨缺乏實際成交資料的困境，難以判斷穿越海峽的油輪航線運價。如果情況持續，波羅的海交易所的指數評估小組可能無法繼續評估裝貨港位於荷莫茲海峽以西的航線。
航運業數十年來一直討論荷莫茲海峽封閉的假設情境，卻沒有人預料危機會持續如此長的時間。截至7月21日，這場危機已延續近5個月，仍看不到結束跡象。由於航運中斷時間拉長，可供評估的市場交易又持續減少，波羅的海交易所7月21日向市場參與者徵詢意見，討論是否緊急調整中東灣相關指數，意見回覆期限為8月3日。該交易所承認，長時間中斷或市場活動減少，可能迫使交易所啟動備用方案。
波羅的海交易所4月23日已發布過一份諮詢文件，詢問市場是否需要緊急調整，以及採用替代裝貨港是否比暫停發布中東灣指數更為適當。當時多數意見不贊成暫停指數，也不希望改變現有裝貨港。不過，如果情勢迫使交易所採取行動，變更指定裝貨港仍比停止發布指數容易接受。
7月21日公布的新一輪諮詢據此提出2項方案。第1項方案是直接變更航線定義中的裝貨港。第2項方案則保留原有航線定義，改以替代裝貨港的市場數據推算中東灣指數，再加入調整係數。波羅的海交易所也提醒，如果市場情況已無法維持可靠評估，無論是否採用這2項方案，仍不能排除暫停發布相關基準指數的可能性。
方案一：變更航線定義
部分中東灣航線與荷莫茲海峽外的其他波羅的海交易所指數，在經濟上具有明確關聯，交易所因此考慮暫時改用海峽外的裝貨港。裝貨港位於海峽內側的TD3C，即沙烏地阿拉伯拉斯坦努拉（Ras Tanura）至中國寧波的超大型油輪航線，以及拉斯坦努拉至新加坡的TD2航線，都與阿曼費赫勒港（Mina al Fahal）至寧波的TD34航線相關。TD34同樣是超大型油輪航線，但裝貨港位於海峽外側，是波羅的海交易所為因應荷莫茲危機於3月23日推出的指數。
波羅的海交易所保留暫時變更裝貨港定義的權力。如果第1項方案付諸實施，TD3C及TD2可改以費赫勒港裝貨為基礎進行評估。就TD3C而言，其評估值實際上將以TD34為基礎。
拉斯坦努拉至日本千葉的超大型液化氣運輸船航線指數BLPG1，也與休士頓至千葉的BLPG3具有關聯性，因此BLPG1可改以BLPG3為評估依據。
部分航線沒有可直接引用的比較指數，波羅的海交易所將為這類航線另設緊急替代航線，暫時以替代航線取代原有指數定義。正式實施前，交易所也可能要求評估小組先以非公開方式評估緊急替代航線。
這項作業已經展開。科威特阿瑪迪港（Mina al Ahmadi）至新加坡的TD8阿芙拉型油輪航線，以及所有清潔成品油航線，都沒有可直接比較的基準指數，評估小組目前正以替代裝貨港為基礎，每週進行非公開評估。
TD8的緊急替代航線以沙烏地阿拉伯紅海沿岸的拉比格（Rabigh）裝貨為基礎。TC1、TC5、TC8、TC17及TC20等清潔成品油航線，則改以印度錫卡（Sikka）裝貨進行緊急替代評估。至於伊拉克巴斯拉（Basrah）至法國拉瓦拉（Lavera）的TD23阿芙拉型油輪航線，波羅的海交易所尚未找到合適的緊急替代裝貨港，已向市場徵求建議。
方案二：推導式評估
第2項方案採用相同的替代港口，例如TD3C採用費赫勒港、BLPG1採用休士頓、TC1採用錫卡，但不直接改變原有航線定義。波羅的海交易所將計算每條原始航線與相對應的緊急替代航線或參考航線之間的百分比差距，再以替代航線的市場數據推導原始指數。
價差的計算基礎，是緊急評估方法啟用前1個月內，原始航線與替代航線每日價差的平均值，再將其換算為替代航線評估值的百分比。6月12日至7月13日期間，位於荷莫茲海峽內側的TD3C，其全球油輪運費牌價率（Worldscale，WS）平均值約為海峽外側TD34的2倍，較TD34高出100.05%。
TD34在7月13日報WS177.60。按照第2項方案，將2條航線先前的百分比差距套用至TD34後，推導出的TD3C為WS355.29。這種方法可利用海峽外仍有交易活動的航線繼續進行評估，同時保留TD3C原有的航線定義。
各方案的利弊
TD3C在7月21日報WS386，換算等價期租租金（Time Charter Equivalent，TCE）為每日38萬2,450美元。以阿曼為裝貨地的TD34則報WS150，等價期租租金為每日12萬3,199美元。如果波羅的海交易所採用第1項方案，直接以TD34為TD3C的評估基礎，而且不加入價差調整，TD3C的評估值可能降至原有水準的一半以下。
這種變動將立即影響與TD3C連結的遠期運費協議（Forward Freight Agreements，FFA）。未平倉合約可能大幅重新定價，持有不利部位的交易人將蒙受損失，交易另一方則會受益。
指數變動也會影響與TD3C連結的長期論時租船合約。部分船舶營運商可能因指數下跌而受益，但實際影響仍取決於其合約安排及所處交易部位。FFA及指數連結論時租船市場涉及數億美元資金，無論採用哪一種調整方式，都會產生明顯的獲利方與受損方。
荷莫茲危機爆發後，波羅的海交易所中東灣指數受到批評，原因是實際租船成交不足，部分指數甚至缺乏足夠交易可供參考。評估小組只能更多依靠專業判斷，市場因而質疑這些指數反映的是假設性交易，並認為評估值偏高。
穿越荷莫茲海峽的實際航行風險，又使指數評估無法直接比照海峽外航線。一艘預定於8月5日至20日之間在拉斯坦努拉裝貨的超大型油輪，必須承擔高額保險成本，船員也要面對穿越海峽的嚴重安全風險。即使阿曼灣本身仍存在一定風險，這艘船理應取得高於在阿曼灣裝貨之同型船舶的運價。
超大型液化氣運輸船的差異更加明顯。在拉斯坦努拉裝貨的船舶必須承擔荷莫茲海峽的遇襲風險，在休士頓裝貨的同型船舶則沒有同等程度的安全威脅。2條航線若直接採用相同的評估基礎，便無法反映這項風險差異。
直接更換裝貨港，可以利用仍有實際交易的替代航線，讓指數評估繼續進行，但基準指數將不再反映原先設計衡量的貿易流向，指數的價值結構也會隨之改變。這種衝擊會在替換航線時出現，市場恢復正常、指數改回原有定義時還會再次發生。
現有實體運輸合約及FFA，都是依據波羅的海交易所現行航線定義及評估小組指引訂定。貿然改變指數定義，可能使既有合約大幅重新定價，也會增加法律爭議的風險。波羅的海交易所目前已因3月的TD3C評估值，遭能源貿易商摩科瑞（Mercuria）提起訴訟。
推導式評估可保留原有航線定義，再利用仍可評估的替代市場交易活動繼續計算指數。波羅的海交易所在乾散貨領域已有採用這種方法的成文規範及實施經驗。不過，這種方法會增加一層計算程序，部分使用者可能無法立即理解。
推導式評估還有另一項爭議。用於調整替代航線評估值的百分比，仍須根據原有指數的歷史評估值計算，而這些數據正是先前被批評定價過高、缺乏實際成交支持的評估結果。
從諮詢文件對2項方案利弊的說明判斷，作者認為第1項方案可能主要是供市場比較的選項，波羅的海交易所似乎較傾向採用推導式評估。這項判斷並非交易所正式宣布的決定，2項方案的諮詢結果要到2026年8月才會公布。
波羅的海交易所目前明確希望避免的是暫停發布指數。該交易所警告，停止發布將嚴重干擾市場運作。參照波羅的海交易所基準指數的實體運輸合約將需要重新協商，FFA市場也會失去原有的結算機制。實務上，各交易所可能被迫另尋大致相關的替代指數，例如普氏能源資訊（Platts）的指數。
如果荷莫茲危機持續，並迫使波羅的海交易所調整現行編製方式，目前看來，推導式評估比變更航線定義或暫停發布指數更有可能獲得採用。
SCFI再次下跌，旺季似乎已接近頂峰
上海出口貨櫃運價指數（SCFI）全球綜合指數7月17日報3,081點，週減3%，較7月3日高點回落7%。德魯里（Drewry）世界貨櫃運價指數（WCI）全球綜合指數也週減2%，降至4,547美元／FEU。２項主要指數同步下跌，顯示由提前出貨帶動的旺季行情可能已經過了高點。
即使近期有所回落，SCFI仍較2025年同期上漲87%，WCI也年增75%。即期運價依然處於極高水準，可望繼續支撐貨櫃航商2026年第3季獲利。
Xeneta資深航運分析師史陶斯博爾（Emily Stausbøll）指出，提前出貨使今年旺季實際從5月開始，比往年7月提早約2個月。在貨櫃運輸需求本身缺乏成長的情況下，旺季也可能提早結束。這波提前出貨潮一度造成運力吃緊，並將即期運價推升至原本可能無法達到的水準。
史陶斯博爾認為，現在判定運價將持續下跌仍為時過早，而且目前水準仍遠高於荷莫茲危機爆發前。不過，隨著提前出貨潮逐漸降溫，市場已開始轉向。
德魯里表示，航商主動調整運力，應可防止即期運價大幅下跌。跨太平洋航線7月20日至26日預計取消9個航次，高於7月13日至19日的3個航次。
跨太平洋即期運價
SCFI上海至美西航線7月17日報5,721美元／FEU，週減8%，較7月3日下跌14%，但仍較2025年同期上漲167%。上海至美東航線報8,172美元／FEU，與前一週持平，年增126%。
WCI上海至洛杉磯航線報6,272美元／FEU，週減3%，年增123%。上海至紐約航線維持在7,879美元／FEU，年增74%。
貨櫃航運諮詢公司Linerlytica指出，跨太平洋航商已於7月6日至12日下調7月運價。雙子星合作聯盟（Gemini Cooperation）及卓越聯盟（Premier Alliance）成員航商降價，進一步壓低市場運價。
航商原定7月15日實施新一輪綜合費率附加費（GRI），調漲幅度為2,000美元／FEU。然而，多家航商已將原有運價延長至7月下半月，顯示這波漲價未能落實。
航商預計8月1日再次調漲運價，但Linerlytica認為，市場需求已有降溫跡象，艙位供應緊張程度也逐漸緩解。
亞洲至歐洲即期運價
SCFI上海至北歐航線報5,422美元／FEU，週減3%，較7月3日高點回落6%。上海至地中海航線報6,358美元／FEU，週減4%，較7月3日下跌9%。
WCI上海至鹿特丹航線報4,873美元／FEU，週減1%，但仍較2025年同期上漲46%。上海至熱那亞航線報6,300美元／FEU，週減3%，年增83%。
航商原先宣布自7月15日起，將不分品目運費（FAK）調高至7,900至8,500美元／FEU，但德魯里指出，這波漲價未能維持。德魯里另指出，歐洲港口壅塞情況正在緩解。
Linerlytica表示，雙子星合作聯盟成員大幅降價，促使競爭航商跟進下調7月底前的運價。
航商營收上升
即期運價雖已開始回落，先前的漲勢仍在2026年第2季推升亞洲上市航商營收，6月的影響尤其明顯，這項有利因素也延續至第3季。
東方海外（OOCL）第2季跨太平洋航線每FEU營收達3,198美元，亞洲至歐洲航線為2,696美元，均創2024年第4季以來單季最高水準。
長榮海運6月營收達新台幣391億元，創2025年1月以來單月新高。陽明海運6月營收為新台幣166億元，同樣是2025年1月以來最高。萬海航運6月營收則達新台幣162億元，為2024年8月以來最高水準。
航商透過附加費轉嫁燃油成本需要時間。荷莫茲危機推高燃油支出，因此第2季營收雖然增加，較高成本仍會抵銷部分營收成長對獲利的貢獻。
到了第3季，航商透過附加費及燃油附加費（BAF）轉嫁燃油成本的效果將逐步反映，較能抵銷增加的燃油支出。7月上半月的即期運價仍處於極高水準，相關收入則會受到營收認列時間差影響，在第3季稍後入帳。這2項因素可望使航商第3季獲利明顯高於第2季。
參考文獻
- US launches more strikes as Iran claims to have exited MOU, Lloyd’s List 20 Jul 2026
- Richard Meade: Gulf states race to make Hormuz less relevant, Lloyd’s List 17 Jul 2026
- Greg Miller: Red Sea crisis redux: Could Bab el Mandeb be the next tanker chokepoint?, Lloyd’s List 20 Jul 2026
- Cichen Shen: Cosco vehicle carrier makes U-turn after Houthi warning as Saudi embargo bites, Lloyd’s List 21 Jul 2026
- Greg Miller: Baltic Exchange reveals back-up index plans if Hormuz crisis drags on, Lloyd’s List 21 Jul 2026
- Greg Miller: SCFI falls again as peak season appears to have peaked, Lloyd’s List 17 Jul 2026
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