位於阿拉伯半島東南端的阿曼，其外交大臣巴德爾（Badr Al-Busaidi）表示，將持續維護荷莫茲海峽安全、和平與自由航行，並已與伊朗達成共識，未來任何海峽管理安排均須符合國際法。阿曼反對向過境船舶徵收通行費，但願與各國及航運業者研議導航、安全救援、防污染等海事服務機制，以提升航行安全，而非增加全球貿易成本。另一方面，伊朗仍主張未來可依船舶噸位、類型及貨物性質收取「海事服務費」，作為導航、搜救及環保等服務成本補償，並希望與沿岸國協商推動。伊朗官員同時強調，所有船舶必須依照「伊朗航線」通過海峽，否則將採取相應措施，顯示其仍希望掌握海峽管理主導權。雙方已召開首次聯合工作小組會議，但在航線安排與未來管理權限上仍存在明顯分歧；依現行臨時協議，伊朗60天內暫不收取通行費，但後續恢復收費的可能性仍未排除，使荷莫茲海峽未來營運與航運成本仍充滿不確定性。
鴻亮、蘇麒雲〈荷莫茲局勢降溫有限 航運市場仍受安全與保險牽制〉，美伊協議雖為荷莫茲海峽帶來重開可能，但航運市場並未因此恢復正常。對船東、船長與保險人來說，比起單純的政治聲明，真正影響決策的是船舶能否安全通行、可走哪條航道、是否仍有水雷或軍事干擾風險，以及伊朗後續是否會把通行條件制度化。伊朗在6月17日美伊簽署合作備忘錄後，隨即透過新設立的波斯灣海峽管理局提出強制保險、指定航道與通行許可等要求，雖然60天內暫不向船東收費，卻已為未來收費與管理權爭議留下空間。6月20日至21日週末，伊朗革命衛隊再度宣稱海峽關閉並警告不遵守規定的船舶，部分商船因而改變航向或掉頭，但仍有船舶選擇北側伊朗核准航道，或走靠近阿曼海岸、受美方保護的南側航線試探通行。6月22日，美伊談判傳出進展，市場情緒一度轉向樂觀，中國油輪股上漲，部分受困中東海灣的油輪也開始脫困。不過航運界對此仍相當保守，因為過去幾個月類似的開放訊號多次出現，又很快被新的封鎖威脅推翻。油輪市場則已先行反映重開預期，VLCC船噸提前往中東海灣集結，使其他裝貨區有效運能收縮，帶動西非、美國灣區與阿曼相關航線運價上升。保險市場的反應則較分歧，貨載戰爭險短線回落，船體戰爭險報價也開始鬆動，但承保人仍要求看到一段時間的無事故通行，才可能真正下修風險評估。這場危機顯示，荷莫茲海峽即使出現降溫跡象，航運秩序也不會因協議立刻復原；安全紀錄、保險承保、通行規則與政治互信能否落實，才是市場判斷風險是否解除的關鍵。
志斌、江南蒓〈美伊達成合作備忘錄，航運未來變幻莫測〉，荷莫茲海峽若重新開放，航運市場面對的並不是單純復航，而是一段重新校準的過程。自伊朗在2026年2月底關閉海峽以來，中東灣VLCC運價長時間缺乏實際成交基礎，市場只能依靠相鄰航線、假設情境與風險溢價推估價格。美伊在6月14日晚間宣布臨時和平協議後，租船市場仍未立即回到正常交易，反映船東與租家真正等待的不是政治訊號，而是通行能否穩定、貨載能否釋出，以及船舶是否願意重新回流中東灣。6月17日簽署的14點合作備忘錄，雖然為海峽非軍事化、商船免費安全通行與制裁豁免打開入口，但掃雷、航道安排、海事服務、未來是否收取通行費，以及航行自由是否會被重新定義，仍會影響市場對重開後秩序的信任。6月18日前後，Grimaldi、中遠海運、日本郵船等部分船舶開始離開中東灣，通行量也有所回升，但Intertanko與LMA仍提醒，水雷、救助能力、港口引水、靠泊與加油服務，都是大規模復航前必須確認的條件。對油輪市場而言，海峽重開後，中東灣指數可能因風險溢價剝落而下跌，但這未必代表船東收益轉差，因為船位仍偏緊，租家也可能釋出積壓原油貨載，支撐實際成交。更長遠來看，中東灣貨載可能因伊朗仍具干擾能力而出現船東分層，願意承擔風險的船東進場，風險趨避者則留在其他市場。這種不確定性也延伸到資本市場，船東雖然手握現金、運價維持高檔，卻不急於併購或買船，因為他們仍需判斷高船價究竟是危機推升的短期溢價，還是通膨與造船成本所形成的價格支撐區間。荷莫茲重開後，市場關注的核心在於通行秩序是否穩定、可被信任並獲得保險支持，進而影響運價、船價與船東決策。
潘緣〈見證日本開放之路 長崎港從航貿門戶變遷為歷史港都〉，長崎市、港位於九州西北端的長崎縣境內，地理位置已近乎是由本州、九州、北海道和四國4個大島，所共同組成的日本本土之最西端，並因頗多丘陵山地且係在山腹淺斜之面建城，以致獲有該一長崎之名、寓意為必須行經迢長的坡道方可通往縣治所在之城區，就地勢和環境以觀，長崎港確是天然良港並且因為居於高處俯視其地形。就長崎港自身以言之，無論在貨物裝運和國際貿易方面，畢竟仍呈現穩健成長，2024年的貨物吞吐量與旅客載運量，各約為500萬噸與120萬人次，而可反映出其在區域物流中的活躍度，惟除非再有特殊狀況或從事大規模的闢設整建，否則似乎已達到了飽和之態勢。長崎港另則又以其洋溢西式風味和觀光旅憩而聞名，此方面實與我國台灣的安平港相當的雷同。另有一特別之處，長崎漁港迄今仍是日本重要的遠洋漁業基地，係因鄰近的海域是黑潮與親潮的交會地，又有對馬海峽的洋流，自然能成為一處魚源豐饒的漁產地。受限於多項因素，長崎港現在固然難以再繼續成為日本排名居前的國際大港，亦已不能再獨擁過去的盛況；而且，長崎市較諸當前日本其他頗為繁華欣榮的大都會，亦若有較為樸質淡和之意象。但是其港、市所曾締創的風華則必長存不移，在日本港埠、海運和航貿的發展上，必會長留極其獨特而光輝璀燦的史頁。
楊仁壽〈費用自理與責任自理〉，在航次傭船契約中，運費原則上以「到付」為原則，即貨物運至目的港交付時，船東始得請求運費。但當事人亦可約定「運費先付」，此為法所允許。運費係針對全部航次完成而計算，非按日計酬，除可歸責於船東或其履行輔助者外，船東均有權收取全額運費。在裝卸時間的約定上，乾貨輪與油輪有所不同。船舶所有人通常會給予傭船人一定的裝卸期間，超過此期間則須支付「延滯費」。若裝卸時間較約定為短，傭船人則可獲得「快速費」，其性質屬報酬之一種。油輪實務通常以72小時為裝卸期間，延滯費時有所見，但快速費則罕見。實務上常見約定「裝貨、堆存、平艙及卸貨等費用，船方不需負擔」的條款，此即「費用自理」的約定。然而，此類「自理」條款究竟僅指費用負擔，抑或包含責任風險，需視契約類型而定。在件貨運送契約中，海牙威士比規則第3條第2項課予運送人對貨物裝載、搬移、堆存、運送、保管、看守及卸載的注意義務，且此義務具「不可轉嫁」性質，運送人即使委由獨立契約人執行，仍須對其過失負責。因此，在此類契約中，「自理」條款僅限於「費用自理」，不包括「責任自理」。但在航次傭船契約中，情況則截然不同。由於海牙威士比規則第5條第2項明定不適用於傭船契約，航次傭船契約當事人間的「自理」約定，不僅及於費用，亦包含責任的承擔。換言之，傭船人得約定自行負擔裝卸作業的費用與風險，船東對此不負責任。唯一的例外是，當航次傭船契約簽發載貨證券，且該證券轉讓予善意第三人時，船東與載貨證券持有人間的關係，應依載貨證券之記載及海牙威士比規則定之，船東不得以傭船契約中的責任自理條款對抗持有人。因此，航次傭船契約中的「自理」條款，其效力範圍因契約性質及是否有善意第三人介入而異，實務上須審慎區辨。
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