The future of shipping unpredictable after the US and Iran MOU signed
志斌、江南蒓
【關鍵字】美伊諒解備忘、錄荷莫茲海峽危機、多極世界
【keywords】US-Iran MOU; Hormuz crisis; multipolar world
荷莫茲海峽重新開放後，航運市場迎來的並非單純復航行情，而是一段重新定價的過程。美伊簽署MOU後，雙方啟動海峽非軍事化安排，為商船通行與制裁豁免打開窗口，部分主要船東也開始將滯留中東灣的船舶撤出。不過，掃雷、航道安排、通行規則與未來是否收費，仍牽動船東與租家的判斷。VLCC運價在中東與大西洋之間可能重新分配，船位回流與貨載釋出也將影響後續行情。在多極化與航運中斷增加的背景下，船東雖握有充裕現金，仍傾向觀望，等待風險、運價與資產價格更明朗。
荷莫茲海峽重新開放可能衝擊中東和大西洋地區VLCC運價
美伊在6月14日晚間宣布臨時和平協議後，原油油輪市場並未立刻大幅反應。6月15日的實體租船市場仍以觀望為主，荷莫茲海峽在操作上仍處於實質封閉狀態，市場對這項協議能否轉化為穩定、可持續的通行安排仍抱持高度懷疑。不過，對原油油輪市場來說，這已經是自伊朗在2月底關閉海峽以來，最可能改變運價結構的事件。航運與海事技術開發公司Sparta Commodities與船舶經紀公司BRS都將這項協議視為過去將近4個月以來，對石油與油輪市場最重要的衝擊。
克拉克森（Clarksons）將6月15日形容為「觀望氣氛濃厚的一天，表面上沒有新貨載出現」。多數市場參與者沒有急著重新進場，而是等待局勢進一步明朗，並觀察接下來是否會有更多中東原油貨載釋出。
BRS指出，初步傳聞與船舶追蹤資訊顯示，船舶回到荷莫茲海峽的節奏仍偏保守，部分VLCC船東採取觀望態度。若干自亞洲卸貨後返航的船舶，可能會先在斯里蘭卡、馬來西亞與印尼附近放慢航速或等待，再由營運方決定是北上中東，或往西南航向大西洋。
這種觀望氣氛也反映在6月15日的VLCC指數上。波羅的海交易所中東灣至中國航線VLCC等價期租租金指數（TCE）TD3C為每日41萬2,888美元，較6月12日上漲1.8%。中東灣至新加坡VLCC TCE指數為每日41萬3,319美元，較6月12日微跌0.4%，大致持平。美國灣至中國航線VLCC TCE指數為每日10萬6,051美元，較6月12日微漲0.4%，是5月20日以來最高評估水準；西非至中國航線指數則升至每日9萬8,394美元，較6月12日上漲5.6%，為5月19日以來最高。
單看數字，中東灣VLCC指數比大西洋盆地指數高出約每日30萬美元，但兩者背後的市場基礎並不相同。大西洋盆地指數建立在充足的實際成交資料上；中東灣指數在荷莫茲危機期間則更偏向假設性評估。TD3C通常反映從沙烏地阿拉伯拉斯坦努拉（Ras Tanura）到中國寧波的VLCC運費水準，但與其他指數一樣，評估的是報價小組成員認為15至30天後可能出現的運價，而非當下實際成交價。
荷莫茲危機使這項評估更複雜。自2026年2月底以來，幾乎沒有非伊朗油輪在海峽內裝貨，報價小組成員只能參考可比較航線的成交行情，例如在荷莫茲海峽外中東地區裝貨的VLCC，再加上一項估計風險溢價，推算如果船舶實際在拉斯坦努拉裝載原油，並於15至30天後穿越荷莫茲海峽，在當時地緣政治緊張狀態下應適用的運費。
這也解釋了為什麼海峽重開後，TD3C可能反而下跌。如果美伊協議確實促成荷莫茲海峽重新開放，通行風險將大幅下降，中東灣指數也能重新建立在海峽內裝貨的實際成交資料上，或至少只需要較低幅度的風險溢價調整。BRS指出，中東灣油輪成交流動性增加後，運價可能出現看似反直覺的走勢，因為自荷莫茲海峽關閉以來，成交流動性不足已使中東油輪運價評估變得困難。
不過，指數回落並不等於VLCC船東收益轉差。危機期間的中東灣指數有很大部分來自假設與風險溢價；海峽重開後，指數若回到實際成交基礎，船東取得的收入反而可能更清楚反映真實租船市場。更重要的是，中東灣船位已經偏緊，海峽重開後的實際運價預期仍會高於大西洋盆地。根據克拉克森證券（Clarksons Securities），2026年第4季TD3C遠期運費協議（FFA）合約6月15日為每日18萬1,163美元，雖較6月12日下跌1.6%，仍是同日美國灣至中國航線VLCC第4季FFA合約每日8萬6,314美元的2倍以上。
BRS認為，中東原油與黑油油輪運費仍會相對其他裝貨區維持顯著溢價。原因在於相當一部分VLCC船隊已經移往大西洋，全球VLCC成交量也下滑逾25%，從東向西空載航行的船舶隨之減少，中東灣可用船位在相當一段時間內仍可能偏緊。Sparta Commodities統計，6月15日可承接中東灣貨載的VLCC為48艘，低於6月8日的60艘，也低於6月1日的58艘。BRS估計，約有50艘VLCC在中東灣外或印度西岸外等待，應可支撐約2週的中東出口量；2週後的船位狀況，將取決於是否有足夠空載船抵達。
船舶流向的改變，也會牽動大西洋市場。若荷莫茲海峽重開後，更多VLCC空載駛往中東灣，原本可能前往大西洋盆地的空載船就會減少，進而支撐大西洋運價。航運與能源市場顧問公司Braemar表示，隨著西方市場空載船減少，船東可選擇的營運去向開始恢復正常，西方市場運價很可能走堅。
BRS對重開初期的判斷是，載貨油輪會先開始駛出荷莫茲海峽，最初幾天內，出峽載貨船的數量可能多於空載駛入中東灣的船舶。隨後，進入中東灣的空載船才會取得主導地位。由於市場將近4個月缺少中東原油，BRS預期租家將大量釋出近期裝運的原油貨載，原油油輪需求與成交量的激增，將支撐自中東灣開航的原油油輪運價與收益。克拉克森則把重開後的市場變化分為3個階段：初期的貨載搶租，受困船舶回流後的短暫正常化下跌，接著是時間更長的庫存重建。
即使和平協議真正落地，中東灣與大西洋盆地VLCC運費市場也未必會完全回到危機前的對應關係。BRS在2026年6月稍早的報告中指出，伊朗既然已經證明自己有能力關閉荷莫茲海峽，未來即便達成重開協議，仍可能不定期干擾該地區航運。這種風險會影響船東承接中東灣貨載的意願，因為海峽若突然再度關閉，船舶可能受困其中。
風險偏好不同，可能使VLCC船隊出現部分分化。這種情況類似俄羅斯出口市場，目前只有部分非影子船隊*的蘇伊士極限型油輪與阿芙拉型油輪船東，主要是希臘船東，願意承接相關業務。荷莫茲海峽重開後，中東灣貨載也可能面臨類似分層：願意承擔地緣政治風險的船東會進場，風險趨避程度較高的船東則可能繼續留在其他市場。
BW集團執行主席包蘇文剛（Andreas Sohmen-Pao）6月15日在紐約海事金融週談到這場危機時，將荷莫茲海峽放在更大的航運市場脈絡下理解。他的意思是，航運業過去確實常因局勢動盪而受惠，但他原本一直認為，這種效應終究有上限，而荷莫茲海峽關閉應該就是那道分界。只是這次市場走勢沒有照這個邏輯發展，局勢升高後，航運反而再次受益。這也讓他開始重新思考，所謂的臨界點是否真的存在。若未來世界局勢持續朝更混亂的方向發展，航運業未必會被壓垮，反而可能仍有支撐。
簽署MOU後伊朗和美國將立即開始荷莫茲非軍事化
美國與伊朗於2026年6月17日簽署14點合作備忘錄，承諾立即啟動荷莫茲海峽非軍事化與恢復商船通行安排，並以60天為期協商最終協議。不過，海峽未來管理方式、是否收取通行費，以及長期航行自由能否真正恢復，仍存疑問。
海峽非軍事化
這份14點備忘錄的主軸，是先讓荷莫茲海峽周邊局勢降溫，再把商船通行逐步拉回正軌。第1點先處理的是軍事層面。美國與伊朗承諾，將在包括黎巴嫩在內的各條戰線永久且立即停止軍事行動，自即日起不再對彼此發動戰爭或其他軍事行動，也不得以武力相威脅或動用武力，並確保黎巴嫩的領土完整與主權。第3點則把時程往前推進，要求雙方最遲在60天內達成永久協議。
真正牽動荷莫茲通行安排的是第4點與第5點。依第4點，美國將開始解除對伊朗伊斯蘭共和國的海上封鎖，以及其他干擾或阻礙措施，並在最慢30天內全面恢復交通。備忘錄同時要求，伊朗在這段過渡期內協助把船舶通行量拉回接近戰前水準。另一項安排是，美國須在最終協議簽署後30天內，著手將其軍力撤離伊朗周邊。
第5點把商船通行寫得更具體。伊朗承諾，自備忘錄簽署日起60天內，將盡最大努力確保商船得以免費且安全地往返波斯灣與阿曼海。條文一方面寫明商業船舶可在備忘錄簽署後立即恢復通行，另一方面也保留30天緩衝期，讓伊朗處理掃雷以及其他技術與軍事障礙。換句話說，文件開的是立即啟動通行安排的口子，但要恢復到較完整、較穩定的通行狀態，仍有待後續清障進度。
除了恢復通行，備忘錄也替海峽未來治理留了伏筆。伊朗與阿曼將和其他中東海灣國家展開討論，內容是荷莫茲海峽未來的管理與海事服務安排。條文特別寫明，這些討論必須符合適用的國際法，並兼顧海峽沿岸國的主權權利。也正因如此，外界的焦點很快轉向航行自由是否可能被重新定義。
先前已有消息指出，伊朗有意與阿曼討論建立通行費制度。伊朗媒體也曾提到，相關收費可能包裝為環境費，或以維護過境船舶安全為名義收取軍事費用；若未來朝這個方向推進，外界勢必會檢視其設計是否符合聯合國海洋法公約（UNCLOS）對國際海峽航行自由的規範。一名船舶經紀人接受媒體訪問時就指出，若伊朗要讓這套機制真正運作，前提是周邊國家也願意配合，否則，船舶大可貼著其他海灣國家的海岸線航行，實際上避開伊朗的收費安排。若各方因此被迫集中到更狹窄的航道，反而可能抑制整體通行效率。
制裁與豁免
另一條主線，是制裁如何鬆動。第7點寫明，美國承諾解除對伊朗的初級與次級制裁，範圍包括聯合國安全理事會決議、國際原子能總署理事會（IAEA Board of Governors）決議，以及所有美國單邊制裁。不過，這一條並未附上明確時間表，代表政治承諾已經先行，但實際落地仍有操作空間。
較具即時效果的是第10點。美國財政部承諾，自備忘錄簽署起至制裁正式解除前，將就伊朗原油、石化產品及其衍生品出口，以及相關的銀行、保險與運輸服務簽發豁免，並在備忘錄簽署後立即生效。這一安排意味著，在全面解除制裁尚未完成前，美方先替伊朗能源出口與相關服務開出一條可操作的通道。
這一點之所以受關注，也與先前經驗有關。美國財政部曾在2026年3月衝突爆發時，對伊朗原油發布為期30天的制裁豁免，但之後並未比照俄羅斯石油安排繼續延長。如今第10點重新把豁免機制寫進備忘錄，代表美方至少在談判過渡期內，願意先就伊朗石油與相關服務鬆手。
至於伊朗端的交換條件，則分別寫在第8點與第9點。第8點是伊朗承諾不取得或發展核武；第9點則規定，雙方都不得再發布新的制裁措施。第11點進一步寫到，美國將隨最終協議談判推進，逐步釋出伊朗遭凍結或受限制的資金與資產，並核發所需許可與執照。
備忘錄最後也替後續談判設下門檻。第13點表明，只有在第1點、第4點、第5點、第10點與第11點已經啟動且持續執行的情況下，美伊才會就其餘條款展開最終協議談判。第14點則進一步指出，最終協議將交由一項具有拘束力的聯合國安全理事會決議背書。這也意味著，這份6月17日簽署的14點備忘錄雖已替荷莫茲局勢降溫與制裁鬆動打開入口，但真正能否走到制度化、可持續的安排，仍得看前述幾項先決條件能否落實。
在美伊達成合作備忘錄後，主要船東開始從荷莫茲海峽撤出船舶
美國與伊朗簽署合作備忘錄後，先前因荷莫茲海峽受限而長時間滯留中東灣的部分大型商船陸續啟動撤離。
最早展開撤離的一批船舶，來自義大利航運公司Grimaldi集團、中遠海運（Cosco）與日本郵船（NYK）等大型船東。Grimaldi集團7,600CEU汽車船「Grande Torino」就是其中之一。該輪在2026年6月18日8時30分最後一次AIS訊號顯示正航經荷莫茲海峽。這艘船此前已在阿拉伯聯合大公國西岸外海錨泊數週，早在2026年2月中旬便載著自日本與中國運往科威特、卡達與阿聯的汽車進入中東灣。其後船位資料顯示，該輪已離開中東灣並航抵東亞海域。
當時留在中東灣內的汽車船仍有約10艘，多數由川崎汽船（K Line）、商船三井（Mitsui OSK Lines）與日本郵船控制。全球最大汽車船營運商華輪威爾森航運（Wallenius Wilhelmsen）旗下的「Morning Concert」也是當時受困船舶之一。這艘掛南韓旗、可裝載6,500CEU的汽車船，曾在2026年2月與3月於海灣港口卸下來自中國與南韓的汽車。後續AIS資料顯示，該輪其後也已離開中東灣，轉往東亞航行。
油輪與氣體船也有了撤離跡象。中遠海運控制的阿芙拉型油輪「桐林灣輪」在6月18日當天穿越海峽。這艘10萬9,500載重噸油輪自2026年2月中旬以來一直滯留中東灣，當時離開後朝新加坡方向航行；由挪威航運公司Knutsen控制、17萬立方公尺液化天然氣船「Mraikh」）也在同一時段駛出荷莫茲；日本船東方面，數週來首艘離開該區的代表性船舶，則是日本郵船營運的超大型原油輪「天山」。
勞合商情社（Lloyd’s List Intelligence）資料也顯示，荷莫茲海峽通行量在2026年6月18日前後明顯回升。以每週四比較，6月18日至少可追蹤到14次穿越海峽的航次，而6月11日僅有2次，2026年6月4日與2026年5月28日則各為3次。這還不包括關閉AIS穿越、待駛出海灣後才重新開啟訊號的「暗航通行」。
不過，儘管備忘錄公布後一度出現小規模撤離潮，國際油輪船東協會（Intertanko）與勞合社市場協會（LMA）當時仍一致呼籲審慎。Intertanko認為，若要讓大批船舶安全離開，首先必須清除國際分道通航制（TSS）內的水雷，之後還需要各相關政府向市場發出清楚、沒有歧義的訊息。除了確保船舶不再遭受攻擊，業界也希望知道「北線」與「南線」航道將如何安排、船舶將如何被引導，以及現有通道是否足以應付大量離境船流。依其估算，若有550艘船希望離開，而每日約有60艘船尋求穿越荷莫茲海峽，既有航道容量並不足以消化這樣的流量。
LMA執行長卡麥隆（Sheila Cameron）與海事及航空主管羅伯茲（Neil Roberts）當時也指出，水雷威脅仍是區域貿易恢復的重要障礙。即便掃雷持續推進，伊朗水域是否能提供一般性海難救助與緊急支援，港口基礎設施能否全面恢復，包括引水、靠泊與加油作業是否恢復正常，也都是荷莫茲海峽能否真正重啟的關鍵條件。
散貨船方面，當時除大型船東的汽車船、油輪與氣體船開始動起來外，部分中國民營船東控制的散貨船也被視為下一批可能通過海峽的船舶。其中，掛中國旗的卡姆薩爾型散貨船「新企盟」，以及掛巴拿馬旗的超靈便型散貨船「Sheng Tai」也均已離開中東灣。
6月18日前後，全球主要貨櫃航商營運的貨櫃船尚未出現大規模駛離中東灣的跡象。約有40艘由主要航商持有或租入、執行中東灣以外航線的貨櫃船仍留在當地；另有19艘並非屬於全球一線定期航商、但仰賴荷莫茲海峽通行的中東航線貨櫃船仍停留在中東灣內未動。顯示MoU雖替撤船行動打開缺口，但海峽能否恢復到讓主流班輪公司放心復航的程度，仍未塵埃落定。
在世界向多極化轉變中，航運中斷增加
6月15日至17日在曼哈頓舉行的海事財富週（Marine Money Week）上，與會人士一再把當前這波航運景氣，拿來和2003年至2008年的超級循環比較。兩者確實有許多相似之處：運價高、資產價值高、造船訂單簿龐大，市場情緒也偏強。不過，若進一步看背後的推力，2020年代這一輪景氣已經不是2000年代那套全球化邏輯的重演，而是由地緣政治擾動、制裁、關稅、戰爭與供應鏈重組共同推動。
海事數據與貨運管理解決方案供應商Veson Nautical估值與分析副總裁弗里曼（Matthew Freeman）表示，VLCC的資產價值正逼近2000年代高點，LR2型油輪價值甚至已經更高。從某些角度來看，市場已經超越2008年的超級循環。
造船訂單簿也出現類似景象。英國航運諮詢機構Maritime Strategies( MSI）董事總經理肯特（Adam Kent）表示，若比較兩輪景氣的訂單簿，兩者非常接近，甚至可以說今天的訂單比當年更集中在前段交付。根據MSI數據，2003年至2008年間下單總量為5.86億總噸（gt），2021年至2026年間則達6.22億總噸。
但訂單簿看起來相似，不代表市場承受的壓力相同。肯特指出，當前訂單簿約占現役船隊20%，2008年時卻高達50%，這是很大的差別。再加上目前船隊中老齡船舶更多，即使新船訂單龐大，也不必然代表供給壓力會以當年的方式重演。
金融結構也是兩輪景氣最關鍵的差異之一。挪威金融服務集團DNB航運全球主管薩科納斯（Christos Tsakonas）表示，航運融資如今依然便宜，資金供給也非常充沛，一些航運銀行甚至正在壓低利差搶生意。2000年代也有類似的低利差環境，但當時船東槓桿很高，2009年全球金融危機後才會引發一波違約潮。
今天的船東狀況不同。過去5年強勁現金流，使不少船東提前償還舊債，整體槓桿水位處於歷史低點。薩科納斯表示，如果只看航運公司創造現金的能力與資本結構，而不帶入這個產業過去的波動歷史，外界甚至會以為航運是低風險產業。他接受勞合船舶日報訪問時說，航運公司目前處於前所未有的位置，許多公司在過去幾年的超強現金流支撐下，財務體質非常穩健。
這種低槓桿並不限於上市船東。薩科納斯指出，民營船東也一樣，在某些情況下甚至更強。他認為，市場終究會反轉，但等到反轉真正到來，航運公司應對景氣轉折的能力，會比過去任何時候都更好。
海事財富週現場並沒有明顯的悲觀情緒，也沒有人預測航運市場短期內會轉跌。與會者普遍預期，運價與資產價值仍將維持強勢。支撐這種判斷的關鍵，不只是供需基本面，還有2020年代市場最鮮明的特徵：地緣政治擾動變得更頻繁，而且近年一再支撐航運市場。
弗里曼認為，這一輪景氣與2000年代最大不同之一，是多重因素交織。他說，過去幾年市場同時經歷實體戰爭、貿易戰、制裁、關稅與Covid-19，這些因素疊加在一起，對航運市場的影響被不斷放大。只要未來的擾動事件有利於運價，且沒有引發全球衰退，手握大量現金的船東即使遇到下行週期，也有機會撐到下一次擾動帶來支撐。
油輪營運商Frontline執行長巴斯塔德（Lars Barstad）表示，自從中國加入世界貿易組織（WTO）後，全球航運一直處在全球化擴張的時代，但現在市場已進入不同模式。Capital Tankers執行長卡洛吉拉托斯（Jerry Kalogiratos）也指出，在1990年代與2000年代，航運某種程度上仍可與地緣政治保持距離。當時也有事件發生，但強度與頻率都和今天不同。
克拉克森證券航運分析師諾克塔（Omar Nokta）用更直接的方式形容這項變化。他說，過去他常說航運業在地緣政治變局中坐在第一排，如今已經不只是坐在第一排，航運業幾乎是每天活在地緣政治裡。卡洛吉拉托斯則表示，業界應該放下過去幾十年熟悉的市場邏輯，認清未來航運市場大概就會以這種方式運作。
地緣政治擾動升高，並非孤立現象。Bespoke地緣政治分析主管夏皮羅（Jacob Shapiro）認為，全球正處在一個關鍵轉折，也就是從單極世界走向多極世界。過去30年至40年，美國一直是主要的政治、文化、軍事、經濟與貿易強權；再往前，世界則由美國與蘇聯構成兩極格局。如今，大國之間的競逐、興衰與各自的地緣政治及貿易勢力範圍，正在重新塑造全球市場。
夏皮羅提醒，今天的船東與競爭對手幾乎都沒有真正經歷過多極時代，因為上一個真正的多極時代已經是1890年代。這代表許多企業過去習慣的全球化假設，可能不再適用。未來思考世界市場時，不能再把它視為一個單一、無差別的全球市場，也不能只用精簡供應鏈、壓低成本、維持最低可運作利潤的方式來經營。
在他的判斷中，世界將更像是由不同地緣政治與貿易勢力範圍構成。企業面對的規則，將取決於所在區域的主導力量是誰，也取決於本國政府與交易對手政府之間的關係。船舶要去哪裡、貨載從哪裡來、交易對手屬於哪個政治與貿易圈，重要性都會比過去幾十年更高。
這種變化對航運業尤其直接。舊有全球化時代的航運邏輯，假設市場可以相對自由地連接，規則由一套國際法律與全球霸權支撐。多極世界下，航線、貨流與船舶營運將更頻繁地受到不同勢力範圍影響，制裁、關稅、戰爭與區域封鎖不再只是短期變數，而可能成為長期市場條件。
夏皮羅認為，未來真正能成功的企業，不會再假設舊全球化世界自然回來，而是會看清現實世界的運作方式，並在每一次擾動背後尋找機會。對航運業而言，這也是當前這波景氣和2000年代超級循環最大的差別：過去的榮景建立在全球化加速與中國需求崛起之上，如今的榮景則越來越多來自世界變得更分裂、更複雜，也更容易被地緣政治改寫。
荷莫茲危機使航運交易複雜化，航運業觀望情緒占上風
原油油輪正處於2000年代超級循環以來最強的行情，液化石油氣（LPG）船運價近期創下新高，乾散貨市場也維持強勢。船東手中現金充裕，債務與股權資本市場也都敞開。在這樣的市場背景下，外界很容易以為航運交易會同步升溫，但在海事財富週上，與會人士給出的答案並非如此。
荷莫茲危機讓船東短期內更關注眼前獲利，而不是推動大型結構性交易。運價高、現金流強，船東自然會優先把船隊放在市場上賺錢；一旦進入併購、資本重組或大規模買船談判，管理層勢必要投入大量時間，也可能在不確定情勢下承擔延遲與估值風險。Hafnia執行長斯科夫（Mikael Skov）被問到目前地緣政治情勢如何影響併購（M&A）時便表示交易並沒有變容易，反而更困難，因為當市場正好、大家都在賺錢時，船東未必願意讓自己捲入一筆可能被迫延後、又充滿不確定性的交易。
DHT執行長哈爾菲爾德（Svein Moxnes Harfjeld）也提出類似觀點。他表示，上市公司之間的併購，有時是因為其中一方明顯強於另一方，交易最後會帶出某種重整過程。這種重整可能持續一年甚至更久，也會分散管理層經營公司、創造獲利的注意力。這類交易比較適合在市場底部進行，因為那時風險相對低；在目前這種高運價、高不確定性的市場中，船東反而沒有迫切理由急著啟動。
估值是另一個讓交易變慢的原因。荷莫茲危機後續仍不明朗：停火能否維持、60天後是否會出現通行費、相關安排會不會帶來制裁風險、全球補庫存需求又會如何展開，這些變數都會影響船價與交易判斷。船舶資產價值已接近歷史高點，2025年底曾一度回落，卻又在荷莫茲危機期間重新上升。Scorpio Tankers企業發展主管道爾（James Doyle）被問到公司將如何運用逾20億美元現金時表示，現階段公司會先讓這筆現金賺取不錯的利息，等情勢落定，也等海峽重開後再觀察資產價值如何變化。
海事財富週上更大的爭論，是當前高船價究竟有多少來自荷莫茲危機造成的短期推升，又有多少反映結構性通膨。Dorian LPG財務長楊（Ted Young）表示，市場現在都在思考一個問題：必須假設怎樣的運價水準，才能合理化今天的新造船價格。他指出，過去10年至15年，超大型液化氣船（VLGC）的平均長期運價，已從每日約3萬美元穩定提高到4萬美元。如果仍以每日3萬美元為基準，船東可能要等很久才會下單；但若直接用每日4萬美元作為投資假設，又可能稍嫌樂觀。
BW集團執行主席包蘇文剛（Andreas Sohmen-Pao）則把問題放在更長期的資產價格結構上。他表示，航運公司目前面臨的一大難題，是多數人客觀來看都會承認資產價格偏高，因此很難立刻衝進市場買船。不過，他也認為，資產價格已經出現結構性上移，正在形成新的底部。VLCC新造船在1980年代約為4,500萬美元，之後升到7,000萬至8,000萬美元，便再也沒有回到原本水準。市場也曾出現VLCC新造船達1.2億美元後再下滑的階段，而克拉克森目前估算的VLCC新造船價格已達1.3億美元。包蘇文剛認為，價格仍會上下波動，但新水準已經結構性提高，要再看到8,000萬美元的VLCC極不可能，因為世界已經通膨，成本更高，技術也已進步。
這使得船東即使選擇等待，也未必一定能等到更便宜的資產。如果當前船價上漲只是荷莫茲危機帶來的短期溢價，等海峽重新開放後，估值或許會回落；但若這是造船成本、通膨與技術要求推動的新底部，等待危機結束也不會讓交易變得划算。這種判斷上的落差，正是交易難以推進的原因之一。
高船價也削弱了股權發行的吸引力。摩根士丹利（Morgan Stanley）全球運輸主管格里菲斯（Wiley Griffiths）表示，股權市場確實非常開放，但問題在於船東是否真的需要使用這種資金成本較高的工具。他與潛在發行人討論新發行案時，爭論焦點一直是目前資產價格是否太高。斯科夫也說，若現在籌資是為了買資產，價格看起來偏高。
International Seaways財務長普里伯（Jeff Pribor）表示，該公司不會只是為了讓資本放在資產負債表上而籌資。即便如此，INSW仍在2026年5月11日申請2億美元按市價發行（ATM）計畫，讓公司可以不定期出售股票。普里伯強調，這不代表公司一定會發行2億美元股票，甚至可能完全不使用；它只是讓公司先把工具準備好，等待未來出現好的資金用途。
哈爾菲爾德也指出，資本市場是開放的，公司股票交易價格也高於淨資產價值（NAV），但若沒有明確資金用途，發行股票並沒有必要。換言之，市場資金並不短缺，真正缺的是足以說服船東啟動交易的時點、估值與用途。
荷莫茲危機還讓交易時機更難掌握。Scorpio Tankers在海峽關閉後，已完成2次可轉換票據發行，並同步進行股票買回；第一次定價在4月7日，第二次在5月7日，2次合計募得逾6億美元總收益。格里菲斯回顧，當時必須找到一個既理性、又能激發市場興趣的啟動時點，因此團隊等了又等。等到看似合適的日子，隔天晚上又傳出將進行和平談判，交易只好再延一天。
他說，在那種情況下，壞消息反而成了好消息，因為當時停火看起來可能破裂，股價卻上漲。格里菲斯表示，他感謝公司與交易台願意耐心等待那些「不能啟動」的日子；等到最後真的啟動時，結果非常好。這段經驗也說明，在荷莫茲危機期間，交易成敗不只取決於市場窗口，也取決於新聞流向。
這種時機上的複雜性短期內仍會持續。海事財富週與會者普遍採取觀望態度，原因並非市場缺錢，也不是船東沒有能力交易，而是當前高運價、高資產價格與高地緣政治不確定性交織在一起，使船東更願意先專注於現金流與營運收益。會議在6月17日結束後才過幾天，美伊和平框架便已出現裂痕，這也印證了交易市場為何不急著下判斷。
參考文獻
- Iran and US to begin immediate demilitarisation of Hormuz after MOU signed, Lloyd’s List 16 Jun 2026
- Rob Willmington & Joshua Minchin: Major shipowners begin exiting vessels from MEG after US-Iran accord eases Hormuz restrictions, Lloyd’s List 18 Jun 2026
- Greg Miller: How strait reopening could impact VLCC rates in Middle East and Atlantic, Lloyd’s List 15 Jun 2026
- Greg Miller: The rise of shipping disruptions amid the shift to a multipolar world, Lloyd’s List 18 Jun 2026
- Greg Miller: Hormuz crisis complicates shipping deals as ‘wait and see’ mode prevails, Lloyd’s List Jun 2026
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