Hormuz crisis and Russia-Ukraine war are entwined, making navigation risk deepener
林康豪、鴻亮
【關鍵字】荷莫茲危機、俄烏戰爭、航行風險
【keywords】Hormuz crisis; Russia-Ukraine war; navigation risk
船舶遇襲事件增加，荷莫茲海峽通航量及進出波斯灣的油輪數量急遽下滑，原油出口受到壓抑。沙烏地阿拉伯原擬改由延布港及紅海分散荷莫茲受阻風險，胡塞組織卻封鎖與沙國有關聯的航運，迫使油輪關閉船舶自動識別系統（AIS）通行或取消航程，中國國營船東也撤回超大型油輪。烏克蘭隨後在裏海攻擊伊朗相關船舶，使中東與俄烏戰事對油輪市場的影響相互交疊。單艘超大型油輪通過荷莫茲的戰險保費已逾1,000萬美元。航線改道雖拉長航程並推升運價，原油海運量減少仍限制市場漲勢。
川普擬動用伊朗凍結資產賠償船損
原油供應受限的疑慮已推升原油期貨價格突破每桶100美元，流向亞洲的原油貨量面臨風險，中東油輪市場波動也可能進一步加劇。
美國總統川普7月24日上午表示，美國將動用遭凍結的伊朗資產，賠償伊朗對船舶造成的損失，並要求伊朗為胡塞組織日後發動的攻擊負責。
川普表示：「從現在起，船舶、貨物或任何相關事物所遭受的一切損害，都將由美國持有並控制的伊朗資金支付。」
彭博（Bloomberg）調查顯示，美國境內約有20億美元的伊朗資金遭到凍結，另估計有約240億至1,000億美元的凍結資金存放在美國境外。川普並未說明美方打算動用哪些資產，也未交代相關資金將如何支付。
伊朗外交部長阿拉格齊（Seyed Abbas Araghci）譴責這項作法，認為扣押他國資產以支付尚未發生且毫不相關的索賠，將開創極具煽動性的先例。他並警告，政府藉由扣押資產獲利，最終引發的混亂不會平和收場。
川普的聲明令航運業感到意外。一名船東互保協會（P&I Club）高階主管向《勞合船舶日報》表示，使用凍結資產支付船舶修繕費用是否合法，仍存在疑問。即使法律允許，執行程序也可能相當繁複。
美國政府必須先確認可以動用哪些資金，再訂定索賠資格的認定方式。這名主管表示，凍結資產可能被視為可供追償的來源，被保險人則須比照「審慎的未投保人」採取行動，以保全相關求償權。承保人完成理賠後，也可能代位行使船東的求償權。他提醒船東，在美國政府公布實際執行辦法前，仍應等待進一步指示。
一名前船東互保協會法律代表表示，如果法律允許美國政府以這種方式管理凍結資產，美方可能成立新部門負責款項支付。船東仍可按照既有程序向船東互保協會申請理賠，再由協會向負責付款的美國政府機構追償。
市場仍偏保守觀望
2名船舶經紀人均不認為這項承諾足以提高船東通過荷莫茲海峽的意願。其中一人指出，川普曾在7月13日至19日期間表示將向通過海峽的船舶徵收通行費，隔日卻又撤回相關說法。船舶與船員仍暴露在攻擊風險下，最新聲明也未說明船舶受損後如何取得賠償，因此難以增強船東的通航信心。
另一名經紀人以美國關稅措施及退款程序停滯為例，認為船東不會對川普的最新承諾抱持太高期待。
川普宣布伊斯蘭馬巴德協議（Islamabad agreement）「已經死亡」後，美伊緊張局勢再度升高，船東也轉趨審慎。勞合商情社（Lloyd’s List Intelligence）船舶追蹤資料顯示，7月15日至21日通過荷莫茲海峽的船舶艘次，較7月8日至14日減少65.5%。
7月22日及23日的通行量也降至寥寥無幾，至少有1艘油輪似乎已經掉頭，選擇留在中東灣。這些船舶動向反映出，船東對荷莫茲海峽安全情勢的疑慮仍在升高。
美國對荷莫茲海峽的海上封鎖仍在持續。美國中央司令部（CENTCOM）表示，自7月15日恢復封鎖以來，美方已要求12艘商船改道，另使1艘商船失去航行能力。美軍也在7月24日凌晨完成連續第13夜對伊朗的打擊行動。
胡塞攻擊進一步衝擊原油運輸
胡塞武裝7月23日在紅海攻擊2艘油輪，此前已揚言干擾與沙烏地阿拉伯有關聯船舶的通行。這些攻擊加深石油市場對供應受阻的疑慮，推升布蘭特原油（Brent crude）期貨價格突破每桶100美元，也是荷莫茲危機爆發以來第2度升破這項價位。
為遏止紅海船舶遇襲情勢繼續升高，川普警告，美國將要求伊朗為胡塞武裝日後發動的任何攻擊負責。他指稱胡塞組織是伊朗的代理人，並表示若攻擊持續，美國將同時報復伊朗與胡塞組織。
川普的警告能否減少紅海船舶遇襲事件，目前仍不明朗。全球海事風險管理公司Ambrey評估，胡塞武裝主要鎖定與沙烏地阿拉伯有關聯的船舶，原因是胡塞組織與沙烏地阿拉伯先前已存在緊張關係。
風險管理顧問公司Control Risks分析師甘迺迪（Arran Kennedy）也持相同看法。他在7月23日攻擊發生前向《勞合船舶日報》表示，胡塞組織採取行動，主要出於自身對抗沙烏地阿拉伯的盤算，未必遵循伊朗的意圖。由於雙方的行動目標並不完全一致，即使川普向德黑蘭提出警告，紅海航運面臨的威脅仍可能持續。
能源分析公司睿諮得能源（Rystad Energy）認為，若荷莫茲海峽與紅海南向航路同時無法通行，石油供應缺口又超出市場的緩衝能力，中期供應情勢將更加困難。
部分自延布（Yanbu）輸出的原油仍可沿紅海向北，經蘇伊士運河及埃及蘇麥德輸油管道（SUMED）運送，但這條路線無法完全取代原有運輸安排。滿載的超大型油輪（VLCC）受到船舶尺寸及吃水限制，難以直接使用這條路線。原油因此須改由蘇伊士極限油輪（Suezmax）或更小型船舶運輸，也可降低超大型油輪的裝載量，或增加透過埃及蘇麥德輸油管道轉運的作業環節。
睿諮得能源指出，這種北運安排仍會受到可用油輪運力、港口及輸油管道容量限制，並推高運費。原本可能從延布沿紅海南運亞洲的部分原油，也將改為向北進入地中海，使亞洲買家可取得的貨源進一步減少。
多艘油輪一週內接連遇襲 荷莫茲通行量逼近衝突低點
7月19日至26日，荷莫茲海峽及阿曼灣接連傳出多起油輪安全事件。Dynacom旗下2艘油輪遭投射物擊中，美軍另使1艘油輪失去航行能力，伊朗國營媒體也宣稱有1艘油輪觸雷，但觸雷消息尚未獲得獨立查證。
Dynacom旗下2艘油輪分別於7月19日及20日通過荷莫茲海峽時遭投射物擊中。其中，懸掛馬爾他旗、2025年建造、7.5萬船舶載重噸的Kavomaleas輪7月19日遇襲後持續燃燒，並朝伊朗海岸漂流。據原油運輸追蹤網站TankerTrackers於8月10日公布的最後觀測位置，該船位於拉拉克島附近。
美國中央司令部另證實，美軍7月24日在阿曼灣使1艘油輪失去航行能力。美方指稱，該船當時正企圖突破美國對伊朗港口實施的封鎖。勞合商情社（Lloyd’s List Intelligence）海事事故報告顯示，該船船員其後已全數安全獲救。
美國中央司令部將這艘載重噸為49,996噸的油輪識別為懸掛莫三比克旗的「Lavine」輪，稱該船現名為「Disha」輪且已遭美國制裁。根據當地媒體報導，莫三比克海事運輸監管局（Maritime Transport Regulatory Authority）表示，該船實際上冒用莫三比克船旗。
伊朗國營媒體7月26日另報導，1艘油輪偏離伊朗指定航道後觸雷，但這項消息未獲得獨立查證。
上述安全事件發生期間，荷莫茲海峽通行量降至接近衝突爆發以來的最低水準。勞合商情社資料顯示，7月20日至26日共有34艘船舶通過海峽，較7月13日至19日的76艘減少逾半，僅比5月4日至10日創下的32艘最低紀錄多2艘。
非伊朗關聯船舶的通行量也由7月13日至19日的30艘降至17艘，遠低於美國與伊朗簽署合作備忘錄（MoU）後，6月22日至28日的221艘。該備忘錄一度使敵對行動暫停。隨著商船遇襲事件持續發生，協議所維持的暫停狀態如今看來已實際失效。
勞合商情社提醒，部分船舶通過該區時關閉船舶自動識別系統（AIS），因此7月20日至26日的通行艘次仍可能上修。
油輪減少駛入中東灣 航線風險與貨量下滑牽動運價
截至7月28日，美伊戰爭已持續5個月。勞合商情社初步資料顯示，美伊停火破裂前最後一週，也就是6月29日至7月5日，仍有近110艘油輪通過荷莫茲海峽。通行量在7月6日至12日降至88艘，7月13日至19日再減至47艘，7月20日至26日僅剩24艘，較停火破裂前減少近80%。相關統計涵蓋所有1萬船舶載重噸以上的原油輪及成品油輪。
通行量下降期間，區域安全情勢進一步惡化。多艘希臘船東旗下油輪於7月19日至20日接連遇襲，同一週內亦陸續傳出其他商船安全事件。同時，美國加強對伊朗的海上封鎖，並持續對相關目標發動空襲。
向西通過荷莫茲海峽、駛入中東灣等待裝貨的油輪艘次，可用來觀察船東將船舶派入衝突區的意願。這類油輪由7月6日至12日的42艘，降至7月13日至19日的21艘，7月20日至26日更只剩10艘，3週內減少76%。
非伊朗關聯油輪的降幅更為明顯，同一期間由27艘降至10艘，再減至4艘。抵達中東灣的超大型油輪（VLCC）也由14艘降至6艘，7月20日至26日僅有1艘。
油輪減少駛入中東灣的同時，中東原油出貨量也大幅下降。阿格斯（Argus Media）石油市場分析主管里德（Tom Reed）估計，中東原油出貨量每日已減少約1,300萬桶，其中大部分減量來自中東灣。
荷莫茲海峽南側的阿曼航線，在截至7月28日的數週內成為伊朗攻擊的主要目標。德黑蘭警告，船舶若未使用伊朗監督下的北側航道，改走其他未經伊朗批准的路線，將面臨較高的安全風險。
伊朗要求所有通過荷莫茲海峽的船舶接受其監管，這項條件也成為美伊停火談判的主要爭議之一。儘管美國總統川普聲稱雙方已重返談判桌，華府截至7月28日仍拒絕接受伊朗提出的條件。
勞合商情社資料顯示，阿曼航線的油輪通行量同期大幅下降。7月6日至12日仍有23艘油輪使用這條航線，7月13日至19日降至4艘，7月20日至26日同樣只有4艘。若與停火破裂前的水準相比，降幅達90%。7月20日至26日使用南側航道駛入中東灣的原油輪僅有1艘。
不過，船舶追蹤資料無法完整反映阿曼航線的實際使用情況。部分駛入中東灣的油輪通過海峽時會關閉AIS，使其實際航線無法辨識，因此不能排除另有油輪在關閉AIS期間使用南側航道。
關閉AIS通行（dark transits）過去主要與規避制裁有關，如今也成為商船航經衝突區時降低曝險的作法。6月29日至7月5日，所有油輪通行艘次中，約有43%關閉AIS通行。到了7月20日至26日，超過9成通過海峽的油輪關閉了AIS，24艘中有22艘。
AIS訊號大範圍中斷，不僅使個別船舶使用的航線難以辨識，也增加整體通行艘次遭到低估的可能性。
船舶經紀公司Gibson分析師馬修斯（Richard Matthews）指出，荷莫茲海峽、紅海及黑海的繞航與延誤降低船舶周轉效率，短期內可能支撐油輪運價。中東灣出口減少、延布裝貨量下滑及黑海貨流受阻，則可能造成運輸貨量持續流失。部分油輪若因此失去貨載，閒置運力增加將對運價構成壓力。
馬修斯表示，戰爭雖已持續5個月，這場危機何時能夠解決，仍未比先前更加明朗。
胡塞禁運衝擊沙國紅海石油出口 油輪關閉AIS避險
胡塞武裝對與沙烏地阿拉伯有關聯的船舶實施「海上禁運」後，油輪營運商開始關閉船舶追蹤訊號，另有船舶改變航向或中止航程。沙烏地阿拉伯經紅海出口的石油愈來愈難追蹤，這條因荷莫茲海峽航運受阻而重要性提高的替代出口路線，實際運作也受到干擾。
葉門胡塞武裝7月19日宣布，曾靠泊沙烏地阿拉伯港口的船舶不得通過曼德海峽，禁運措施於7月20日生效。禁運生效2天後，胡塞武裝據報攻擊2艘油輪，其中包括由沙烏地方面控制的阿芙拉型油輪「Encelia」，該船在攻擊中受損。
荷莫茲海峽封閉後，利雅德將原油經東西輸油管線（East-West Pipeline）輸送至延布，使紅海成為沙烏地阿拉伯更重要的替代出口通道。據報，2026年6月至7月上旬，延布原油裝載量每日超過400萬桶，遠高於2025年同期每日不足100萬桶的水準。據估計，其中每日約有250萬桶原油向南通過曼德海峽，運往亞洲買家。
勞合商情社資料顯示，7月23日至27日發稿時，未記錄到任何可透過AIS追蹤的原油輪靠泊沙烏地阿拉伯紅海沿岸港口。現有跡象顯示，部分船東已中止航程，另有船東選擇關閉AIS作業，以降低遇襲風險。
這項統計僅涉及原油輪。若將範圍擴大至所有1萬船舶載重噸以上的載貨船舶，7月20日至26日靠泊沙烏地阿拉伯紅海沿岸港口的艘次仍有66艘次，但已低於7月19日以前數週每週超過90艘次的水準。可追蹤進港船舶的合計載重噸，也由7月13日至19日的864萬船舶載重噸降至425萬船舶載重噸，約減少一半。
每日可追蹤的進港艘次由7月20日的17艘次降至7月26日的1艘次，但單日數字可能隨船期波動。7月26日唯一留下可追蹤靠港紀錄的船舶，是懸掛新加坡旗的貨櫃船「Wan Hai 712」。
這些數字只反映可透過AIS掌握的靠港量，不能直接等同實際進港艘次。至少11艘空載原油輪在延布外海停止發送AIS訊號，其中5艘由希臘船東持有，2艘由中國企業控制。據《勞合船舶日報》了解，部分船東也讓船舶在關閉AIS的情況下進港裝貨。
船舶完成裝貨後的航行同樣出現追蹤盲區。7月20日至27日，已知有21艘船舶在靠泊沙烏地阿拉伯港口後向南通過曼德海峽，其中許多船舶通行時沒有留下可供追蹤的AIS訊號。船舶並未完全停止使用紅海南向航線，但實際通行量已愈來愈難透過一般船舶追蹤資料掌握。
部分仍持續發送AIS訊號的船舶，嘗試透過標示船東及船員身分降低風險。中國船東旗下船舶發送「中國船員及船東（CHINESE CREW & OWNER）」等訊息，數艘由土耳其業者營運的船舶則發送「土耳其穆斯林船員及船東（TURKISH-MUSLIM CREW & OWNER）」訊息。另有船舶表明船上配有武裝警衛。
禁運生效後，至少已有8艘船舶掉頭，避開原定的曼德海峽航線。希臘油輪船東Dynacom持有、船舶載重噸為115,069噸的原油輪「Rodos」，在延布裝貨後原本駛向曼德海峽，隨後將AIS顯示的目的港由芒格洛爾（Mangalore）改為蘇伊士（Suez），並於7月21日掉頭。該船之後也停止發送AIS訊號。
Dynacom旗下另1艘船舶載重噸為105,746噸的油輪「Merbabu」，7月19日在延布裝貨後關閉AIS，直到7月23日才在阿拉伯海重新出現。該船重新出現的位置顯示，它可能已在未受追蹤的情況下向南通過曼德海峽。
紅海南向航線受到干擾，使沙烏地阿拉伯用來減輕荷莫茲海峽封閉影響的替代出口布局，再度受到另一處航運咽喉牽制。沙國仍可將部分原油轉由埃及蘇麥德輸油管道輸送、使用較小型的蘇伊士極限油輪出口，或安排船舶繞行好望角。這些方案都會增加整體運輸時間、推高運費，並使物流安排更加複雜。
如果紅海航運持續受阻，較長的航行距離與更複雜的出口鏈將占用更多油輪運力，也可能改變全球原油貿易流向，進一步提高亞洲買家取得沙烏地阿拉伯原油的到岸成本。
中國國有超大型油輪業者撤離紅海 安全考量優先於商業利益
胡塞武裝7月20日宣布對沙烏地阿拉伯實施海上封鎖，使原已面臨伊朗箝制荷莫茲海峽影響的油輪營運商，又須承擔紅海航線升高的風險。
7月26日，胡塞武裝向沙烏地阿拉伯紅海沿岸2處具有戰略重要性的石油設施發射飛彈並出動無人機，攻擊目標包括沙烏地阿美（Saudi Aramco）位於吉贊（Jizan）的煉油廠及延布（Yanbu）的石油出口設施。胡塞武裝稱，這項行動是為了報復沙烏地阿拉伯空襲其控制的荷台達（Hodeidah）市。
中國大型國有油輪營運商正將旗下超大型油輪撤出紅海航線。部分滿載沙烏地阿拉伯原油的船舶雖已取得胡塞武裝許可，順利通過曼德海峽，但相關業者並未因此繼續派船進入紅海，而是採取與荷莫茲海峽危機爆發後相同的策略，先行撤離並等待局勢緩和。
據《勞合船舶日報》了解，這波撤離反映中國大型國有企業對風險的衡量。企業主管認為，一旦船舶發生事故，可能造成的損失遠高於繼續營運所能取得的商業利益，因此確保船舶安全已成為首要考量。
在延布完成裝貨、準備駛離紅海的中國超大型油輪，目前仍可與胡塞武裝協調通行。招商局集團旗下「New Explorer」輪7月21日在延布完成裝貨。胡塞武裝宣布封鎖後，該船一度在紅海中部等待，取得許可後於7月26日通過曼德海峽。截至7月27日，該船正航行於亞丁灣。
在此之前，中遠海運（Cosco）旗下「新龍洋」及「Cosnew Lake」也已駛出紅海。這3艘船的動向顯示，胡塞武裝仍允許已裝載沙國原油的中國超大型油輪離境，但這項通行待遇未能消除中國國有油輪業者對後續航程的疑慮。
招商局旗下另外2艘超大型油輪已放棄原定的紅海航程。「New Champion」輪原先停留在亞丁灣，7月25日至26日駛離曼德海峽南側水域，截至7月27日已移至阿曼沿岸外海。「New Prime」輪則掉頭向南，AIS資料顯示，該船將改道繞行好望角。
一名接近招商局的人士表示，截至7月27日，紅海航線可能暫時不在該公司的考慮範圍內，而胡塞武裝施加的壓力也可能在7月底達到高峰。
中遠海運旗下其他大型油輪也在避開紅海。「新通洋」7月23日在阿曼外海掉頭後向東航行，AIS資料顯示，該船預計7月30日抵達斯里蘭卡加勒（Galle）。
另外2艘與中遠海運有關聯的船舶「Cosmerry Lake」輪及「Nave Universe」輪，自7月22日抵達後便一直停留在加勒附近，後者是租入的超大型油輪。油輪業消息人士指出，船舶停留加勒可保留後續調度彈性，既可前往中東裝貨，也可轉往西非或南美洲承攬貨載。
原訂7月23日靠泊延布的「Coslucky Lake」，截至7月27日仍錨泊於紅海中部，其AIS目的地已改為「待命（for order）」。
中國國有油輪業者的船隊調度大致呈現相同模式。已在紅海完成裝貨的船舶取得許可後駛離，尚未進入紅海的船舶則掉頭或停留在其他水域等待，已進入紅海但尚未靠泊裝貨的船舶也暫停後續航程。這與荷莫茲海峽危機爆發後，相關業者在中東灣採取的因應方式相似。
原油貿易貨流將重新調整
中國國有油輪業者撤離紅海，可能預示中東與亞洲之間的原油貿易流向將出現更廣泛的調整。外界原先預期，中國國有超大型油輪營運商將繼續部署於紅海，部分原因是為了配合中國能源安全需求。然而，延布出口的油種及其他地區的替代供應，仍讓中國煉油廠有調整進口來源的空間。
分析師指出，延布出口的原油通常以輕質油種為主，並非中國煉油廠普遍偏好的重質原油，因此較容易由美國及巴西原油取代。上海申銀萬國證券研究所有限公司（SWS Research，申萬宏源研究）分析師閻海（Yan Hai）認為，沙烏地阿拉伯原油未來可能增加向北通過蘇伊士運河，改供歐洲買家。
沙國原油若繞行好望角運往遠東，航行時間及成本都會大幅增加，原有的短程運輸優勢也將減弱。相較之下，沙國原油可向北運往歐洲。在這種情況下，原先供應歐洲的巴西及美國原油便可能轉運亞洲，包括中國。
閻海表示，包括中國國際石油化工聯合有限責任公司（UNIPEC，聯合石化公司）在內的大型貿易商，有能力促成這類原油貨流互換。中東至亞洲的短程超大型油輪需求可能因此減少，並由大西洋至亞洲的長程需求取代。雖然原油供應來源及流向有所改變，整體航行距離仍會拉長，進而對油輪運價形成支撐。
烏克蘭攻擊裏海伊朗關聯船舶 海運風險升高
烏克蘭部隊7月25日攻擊1艘正在裏海航行的伊朗關聯船舶。俄羅斯被指協助伊朗在中東發動攻擊，俄伊兩國又透過裏海維持海運往來，使俄烏戰爭與美伊衝突逐漸交疊，航運風險也隨之升高。
烏克蘭總統澤倫斯基（Volodymyr Zelensky）表示，烏軍7月25日至26日發動長程攻擊，目標包括參與伊朗軍事物資運輸的船舶及1艘軍艦。不過，遇襲伊朗關聯船舶的身分並未公布。
伊朗外交部7月25日表示，這起攻擊違反《聯合國憲章》第2條第4款，是可能使戰火進一步升高並擴大的魯莽行動。德黑蘭方面聲稱，遇襲船舶是載運民用貨物的商船，攻擊造成1名船員死亡，另有數人受傷。
伊朗外交部長阿拉格齊（Seyed Abbas Araghchi）7月26日暗示可能採取報復行動，表示烏克蘭的行動不能沒有回應。伊朗外交部也表示，伊朗將捍衛國家利益，尤其是行使正當自衛權，引發外界對衝突進一步擴大的憂慮。
衝突交疊升高海運風險
烏克蘭如果繼續攻擊伊朗船舶，可能進一步升高航運風險。俄羅斯與伊朗之間的軍事合作，也使原本分屬2個地區的衝突出現更多交集。
澤倫斯基聲稱，俄羅斯曾協助伊朗攻擊美國位於中東地區的基地。烏克蘭自7月初以來，觀察到俄羅斯衛星積極監視波斯灣國家及當地美軍設施。
他指出，俄羅斯衛星在攻擊發生前、進行期間及結束後均曾蒐集情資，攻擊後的監視活動可能用於評估造成的損害。俄羅斯衛星7月19日至20日曾監視位於巴林、約旦及科威特的空軍基地。這些基地也曾遭伊朗攻擊，以報復美國對伊朗基礎設施發動的攻擊。
戰爭研究所（Institute for the Study of War，ISW）認同澤倫斯基的判斷，認為俄羅斯曾協助伊朗提高攻擊區內美國設施的精準度。該研究所指出，伊朗先前已使用經俄羅斯強化的「見證者」（Shahed）無人機，在中東地區發動攻擊。
美國與伊朗持續相互攻擊，使船東因風險升高而避免讓船舶進入中東灣，荷莫茲海峽通航量因此維持低檔。戰爭研究所指出，美國近期攻擊未能阻止伊朗繼續追求長期目標，其中包括控制荷莫茲海峽。即使雙方已恢復談判，海峽控制權仍是伊朗堅持的議題。
伊朗塔斯尼姆通訊社（Tasnim）7月26日報導，伊朗伊斯蘭革命衛隊（IRGC）發出嚴厲警告後，迫使6艘船舶下錨停留。報導並強調伊朗伊斯蘭革命衛隊對海峽的管控權，稱船舶必須接受既定規則及規範才能通過。
裏海則是俄羅斯與伊朗海運關係中的另一個重要環節。該水域長期被視為2國從事非法貿易的通道。俄伊關係如果持續發展，可能使荷莫茲海峽航運危機延續更久。
中東研究所（Middle East Institute）資深研究員喬雅（Iulia Joja）表示，俄羅斯與伊朗已擴大經由裏海進行的海上貿易，以規避美國對2國的制裁。遠洋影子船隊也在俄羅斯監督下，協助2國相互運送武器及其他貨物。
喬雅先前呼籲美國增加對烏克蘭的支援，以限制俄羅斯向伊朗提供武器的能力。她認為，俄烏戰場與中東衝突並非彼此獨立，兩者共用同一條俄羅斯供應鏈。
歐洲政策分析中心（CEPA）2026年4月上旬也曾指出，裏海可能在荷莫茲海峽危機中扮演重要角色，當時已有初步跡象顯示，俄羅斯正向伊朗運送武器。
VLCC荷莫茲戰爭險保費單航次突破1,000萬美元
美國與伊朗恢復交火，加上胡塞武裝攻擊商船，促使保險公司重新評估波灣地區的承保風險。部分船東通過荷莫茲海峽的戰爭險費率再次升至2位數，愈來愈多保險公司也不願承保與沙烏地阿拉伯有關聯的船舶。
市場消息人士指出，通過荷莫茲海峽的戰爭險報價已回升至船體價值的7.5%至10%，有時甚至更高。不過，願意按這類費率投保的船東似乎不多。
戰事爆發以來，戰爭險費率大幅波動，但2026年3月後便未再進入2位數區間。華府與德黑蘭4月達成停火協議後，市場一度趨於平靜，7月初費率最低降至1.5%至3%。美伊雙方恢復互射飛彈後，費率再次反彈，7月20日至26日升至7.5%至10%，截至7月27日上午仍維持在這一區間。
2家主要海事保險業者的高階主管強調，報價與實際簽訂的保險合約仍有差別。市場詢價有限，實際通過荷莫茲海峽的船舶也很少。
一家勞合社承保代理的戰爭險部門主管表示，7.5%應視為現階段的最低費率。市場甚至曾對價值較低的船舶報價15%，但是否有船東按這項費率投保，仍是另一回事。
新造超大型油輪目前價值約1.3億美元，5年船齡的同型船因供需狀況失衡，價值反而高出1,000萬美元。若按7.5%的費率計算，1艘價值1.4億美元的5年船齡超大型油輪，單航次保費便可達1,050萬美元。
這名主管也提到，1艘現代化超大型油輪曾在取得相當於船體價值30%的報價後完成航程。該船適用75%的無理賠獎勵（No Claims Bonus），淨費率因此降至7.5%。這項案例顯示，市場上的初始報價未必等同船東最終支付的實際費率。
上述數據來自倫敦市場。其他市場消息顯示，中國及印度船東若在新加坡等亞洲海事保險中心投保，可能取得較優惠的條件，反映兩國與伊朗維持較佳的外交關係。
戰爭險費用通常由船東轉嫁給要求執行航程的租船人。對資金雄厚的大型貿易商而言，數百萬美元的保費並非無力負擔，但租船收益仍須極為可觀，才足以支撐如此高昂的成本。
截至7月27日發稿時，美國已連續48小時未對伊朗發動攻擊，也是7月6日以來首次連續2天未發動攻擊。即使如此，除少數風險承受度較高的船東仍派船通行外，荷莫茲海峽實際上仍處於關閉狀態。
美國總統川普（Donald Trump）宣稱，美國已經「準備就緒」，將對伊朗發動「大規模攻擊」，但可能採取何種形式仍不清楚。多數評論人士認為，川普不願投入地面部隊入侵伊朗，但美國奪取哈格島（Kharg Island）的可能性仍未被排除。該島設有伊朗主要石油出口碼頭。
布蘭特原油價格在7月20日至26日突破每桶100美元，是2026年5月以來首度越過這一水準。截至7月27日發稿時，油價已回落至89美元。
戰事造成的損失龐大，延續時間也超出保險市場最初預期。部分承保人已開始對區域戰事持續感到不安，市場也出現縮減承保範圍的初步跡象。
這種反應在船體戰爭險市場並不尋常。承保人經常強調，這項業務自拿破崙戰爭時期便已存在。第一次及第二次世界大戰期間，勞合社持續為商船承保，其中包括跨大西洋護航船隊。其後發生的多次危機，包括1980年代的油輪戰爭，也都在承保範圍內。原則上，只要能適當估算海事損失發生的機率並據此訂價，幾乎所有風險都能投保。
戰事爆發初期曾有報導稱，部分保險公司在船舶執行合約航程途中取消戰爭險保單。這些說法源自主流媒體對海事保險運作方式的誤解，也引起戰爭險業界強烈不滿。保險市場實際面臨的問題，是損失持續擴大，戰事延續時間也超出原先預期。
如果衝突未能在2027年2月前解決，保險公司還可能面臨另一項重大理賠風險。實際條件會因合約條文而異，但多數情況下，若屆時仍有船舶受困中東灣，船東在連續12個月無法使用船舶後，可能有權要求按推定全損（constructive total loss）理賠。
胡塞武裝恢復攻擊紅海商船後，承保人對沙烏地阿拉伯關聯船舶的態度也轉趨保守。《金融時報》（Financial Times）近期報導，部分承保貨物戰爭險的保險公司已停止承保行經紅海的沙國關聯船舶，並點名阿斯科特（Ascot）及納維姆（Navium）採取這項作法。貨物戰爭險與船體戰爭險是彼此獨立但有所關聯的海事保險類別。
類似疑慮已開始擴及船體戰爭險。全球最大保險經紀商達信（Marsh）海事業務主管貝克（Marcus Baker）7月20日至26日向能源市場資訊供應商普氏（Platts）表示，保險市場可能大幅收縮實際承保範圍。他也觀察到，承保人愈來愈不願提供單航次承保條件。
一名船體戰爭險承保人7月27日上午向《勞合船舶日報》表示，其任職公司正主動避開與沙烏地阿拉伯有關聯，且航經中東灣、荷莫茲海峽或紅海的船舶。不過，這項政策並非全面禁止承保。過去經常往來的客戶提出詢價時，公司仍會逐案考量。
這種態度與部分保險公司對以色列關聯船舶採取的立場相似。美國與以色列2026年2月底攻擊伊朗後，少數保險公司拒絕承保以色列關聯船舶，仍願意承保者有時也會將保費權重提高至一般水準的3倍。
第2名承保人表示，沙烏地阿拉伯所有或懸掛沙國旗幟的船舶，現階段在紅海南部面臨極高風險，也很可能成為胡塞武裝的攻擊目標。
承保限制後續是否會擴及其他船舶，目前仍不確定。特別是近期曾靠泊沙國港口，之後準備經亞丁灣返航的船舶，是否也會被視為沙國關聯船舶。截至7月27日，限制尚未擴大至這類船舶，但這名承保人認為，市場態度可能改變。
這名承保人近期尚未接獲沙國關聯船舶的詢價，但如果有人提出投保要求，他可能會拒絕承保。其任職公司向來以較能承受風險著稱，並非以過度保守聞名，因此這項態度更能反映保險市場對相關風險的顧慮。
第3名承保人指出，胡塞武裝的威脅確實存在，因為許多承擔沙國能源及其他進出口運輸的船舶，都與沙烏地阿拉伯有所關聯。
市場面臨的不確定性在於胡塞武裝封鎖的適用範圍。「具有沙國利益的船舶」定義相當模糊，目前仍無法判斷封鎖僅針對沙國所有或具有沙國利益的船舶，還是涵蓋所有靠泊沙國紅海港口的船舶。
7月25日，烏克蘭出動無人機攻擊裏海1艘身分尚未公布的伊朗船舶，使海事保險市場面臨的地緣政治風險再添變數。基輔指控該船為俄羅斯載運軍事物資。這起攻擊造成1名船員死亡，也模糊了俄烏戰爭與美伊衝突之間的界線。伊朗若選擇報復，兩場衝突甚至可能進一步合流。
不過，裏海事件對國際海事保險市場的直接影響可能有限。一名承保人指出，裏海雖然在法律上被視為海洋，但性質更接近內陸水域。當地船舶主要從事區域性運輸，因此國際海事保險公司對相關船舶戰爭風險的承保曝險並不高。
根據聯合戰爭委員會（JWC）公布的名單，裏海並未被單獨列為高風險區域。不過，部分承保人尚無法確定，聯合戰爭委員會針對俄羅斯整體發布的高風險區域規範，是否也涵蓋俄羅斯位於裏海的港口。
一家授權承保代理（MGA）的戰爭險部門主管指出，烏克蘭過去也曾在裏海攻擊船舶，因此這起事件本身不會使市場發生太大變化。他認為，整體局勢原本就已相當危急，伊朗可能也不希望進一步捲入其中，但後續發展仍有待觀察。
伊朗、胡塞武裝及烏克蘭攻擊交織影響油輪市場
伊朗、胡塞武裝及烏克蘭分別在荷莫茲海峽、紅海及黑海造成的風險，正同時影響全球原油流向與油輪調度。伊朗的攻擊威脅使通過荷莫茲海峽的油輪再次減至極少數，胡塞武裝的攻擊及戰爭險保費上升則推高延布（Yanbu）裝貨油輪的運價。黑海新羅西斯克（Novorossiysk）附近遭到無人機攻擊，也使船東不願讓船舶靠泊，蘇伊士極限油輪現貨運價因而升至高點。
這些風險發生在不同地區，卻會透過原油改道、船型替代及船舶跨區調度，傳導至其他油輪市場。運輸路線變得更加迂迴，油輪運力也難以有效使用，現階段有利於支撐運價。另一方面，全球可供海運出口的原油量正在減少，並逐漸回落至荷莫茲海峽危機爆發後的低點。噸海里需求中的運輸距離可能增加，實際運送的原油數量卻在下降。
超大型油輪及蘇伊士極限油輪現貨運價
油輪仍持續前往延布裝貨，但胡塞武裝的攻擊威脅及戰爭險保費上升，已大幅提高租船人的成本。克拉克森證券（Clarksons Securities）7月27日表示，延布至亞洲航線的超大型油輪現貨運價升至每日23萬美元，高於7月22日的每日16.5萬美元。
延布裝貨的超大型油輪成交行情先前與阿曼裝貨航線大致相當，兩者如今已出現明顯差距。波羅的海交易所（Baltic Exchange）的阿曼至中國超大型油輪等價期租租金（TCE）指數，7月27日報每日10萬1,702美元，不到延布至亞洲運價的一半。這項差距反映船東要求租船人支付更高的風險溢價，才願意讓船舶前往延布裝貨。
從延布出口的原油也愈來愈多避開曼德海峽，改向北運往埃及及地中海。BRS根據船東初步回應及船舶追蹤資料指出，幾乎所有在沙烏地阿拉伯紅海港口裝貨的船舶，都選擇向北航行。
以蘇伊士極限油輪裝載的延布原油，可以直接通過蘇伊士運河。超大型油輪滿載時吃水較深，通常必須先在埃及蘇科納（Ain Sokhna）卸貨，再由埃及蘇麥德輸油管道（SuMed pipeline）將原油送至地中海沿岸，最後於西迪基里爾（Sidi Kerir）重新裝上超大型油輪或蘇伊士極限油輪。
克拉克森證券認為，如果更多延布原油循埃及路線向北運送，流向歐洲買家的延布貨載也可能增加。原先由大西洋地區供應歐洲的原油，則可能改運亞洲，進而拉長航程並增加超大型油輪的噸海里需求。
近期地緣政治局勢對油輪市場造成的最大運價漲幅，則出現在受俄烏戰爭影響的蘇伊士極限油輪市場。波羅的海交易所黑海至地中海短程蘇伊士極限油輪TCE指數，7月27日升至每日25萬3,728美元，創4月15日以來最高水準，較7月24日上漲25%，也較6月底上升44%。
船舶經紀公司Gibson Shipbrokers表示，7月20日至24日是黑海及地中海裏海石油管線（CPC）蘇伊士極限油輪市場前所未見的一週。新羅西斯克周邊遭到無人機攻擊，嚴重干擾當地作業。市場將靠泊裏海石油管線碼頭視為高風險行動，多名船東也不願讓船舶靠泊。路透（Reuters）報導，黑海裏海石油管線的裝載作業於7月27日恢復，時間恰好與運價指數急升重疊。
延布原油北轉牽動油輪調度
延布原油出口自2026年3月後增加，主因是伊朗阻斷沙烏地阿拉伯經由荷莫茲海峽出口原油的通道。沙國將更多原油轉往紅海出口後，胡塞武裝的攻擊威脅又使船舶避免向南通過曼德海峽，迫使延布原油改向北運往埃及。
超大型油輪可將延布原油運至蘇科納（Ain Sokhna）卸載，再由其他超大型油輪或蘇伊士極限油輪在西迪基里爾重新裝貨。克拉克森證券指出，從西迪基里爾繞行好望角前往亞洲的航程，與從美國灣岸航往亞洲的距離大致相同。
這項運輸安排面臨2項限制。蘇麥德輸油管道的運能為每日250萬桶，低於延布近期平均每日380萬桶的裝載量。如果相當比例的延布原油都須經由這條管線轉運，輸送能力可能不足。埃及地中海沿岸可供裝貨的空載超大型油輪也相當有限。吉布森船舶經紀公司指出，蘇伊士運河以西僅有74艘可供調度的空載超大型油輪，約占主流船隊的10%。
超大型油輪也可以在延布裝貨後，先於蘇科納卸下部分原油，使船舶吃水降至可通過蘇伊士運河的程度。船舶抵達地中海後，再於西迪基里爾補足貨量，隨後繞行好望角前往亞洲。
這種作法需要額外進行卸貨及重新裝貨，還須支付輸油管道與蘇伊士運河通行費，增加運輸時間及財務成本。另一種方式是讓超大型油輪在延布僅裝載部分貨量，以較淺吃水直接通過蘇伊士運河，省去在蘇科納卸貨的程序。
BRS表示，已有數艘超大型油輪在延布裝載部分貨物後，經由蘇伊士運河駛往西迪基里爾。這些船舶可能在當地裝入經蘇麥德輸油管道運送的原油，再航往亞洲。
市場也可改用蘇伊士極限油輪在延布裝貨。這類船舶載運原油前往亞洲的規模效益不如超大型油輪，但可以直接通過蘇伊士運河，也適合將延布原油運往歐洲。
多數蘇伊士極限油輪集中在西方市場，理論上可迅速調往紅海，但大西洋地區的需求也相當強勁。吉布森船舶經紀公司認為，若市場將更多蘇伊士極限油輪從西方航線調往延布，可能進一步收緊大西洋市場的有效運力供給。
胡塞武裝的威脅可能為延布裝貨的蘇伊士極限油輪帶來額外需求，有利於支撐運價。不過，如果更多延布原油改由蘇伊士極限油輪運往歐洲，也可能取代原先從黑海等地運往歐洲的貨載，削弱既有航線的船舶需求。
延布貨流北轉也會影響大西洋超大型油輪的調度。部分繞行好望角的空載超大型油輪，可能在經過西非後轉入地中海，前往西迪基里爾裝貨。這會減少大西洋地區可供調度的空載船舶，有利於支撐當地運價。
伊朗實際上再次封閉荷莫茲海峽後，在中東灣外等候裝貨的超大型油輪可能減少，部分船舶可能空載駛往大西洋。這會增加大西洋市場的船舶供給，對運價的影響方向與前述情況相反。
雖然2股調度力量可能互相抵銷，但7月20日至26日的市場數據顯示，大西洋超大型油輪運價仍然上漲。波羅的海交易所美國灣岸至中國超大型油輪TCE指數，7月27日報每日10萬9,176美元，較7月22日的近期低點上漲15%。西非至中國航線指數報每日10萬1,702美元，同期上漲21%。
海運原油出口量再度下降
運輸路線延長及船舶調度效率下降，可能進一步推高超大型油輪及蘇伊士極限油輪運價，但全球原油裝載量在初步回升後已再次減少。荷莫茲海峽危機延續近5個月，局勢仍未接近解決。
《勞合船舶日報》分析Vortexa過去1年的每週海運原油出口資料，比較荷莫茲海峽危機前後的平均出口量。危機前的統計區間為2025年7月21日至2026年3月8日，危機期間則為2026年3月9日至7月26日。這些資料於7月27日取得，後續仍可能修正，最近數週的數據尤其如此。
Vortexa資料顯示，延布、富查伊哈（Fujairah）及美國出口增加，仍不足以彌補荷莫茲海峽貨量流失。危機爆發後，全球原油及凝析油出口量平均每日3,770萬桶，較危機前減少每日610萬桶，降幅14%。
7月20日至26日當週，全球出口量降至每日3,360萬桶，較危機期間平均值低11%。通過荷莫茲海峽的出口量下降，加上同期美國出口減少，共同壓低全球海運原油出口量。
危機爆發後，經由荷莫茲海峽向東運送的原油及凝析油平均每日300萬桶，較危機前減少每日1,220萬桶，降幅80%。7月20日至26日當週，海峽東向出口量進一步降至每日290萬桶，為5月25日至31日當週以來最低水準。
延布是替代荷莫茲海峽的主要出口通道之一。危機期間，延布原油及凝析油出口量平均每日380萬桶，較危機前增加每日300萬桶，增幅371%。胡塞武裝的威脅尚未造成延布出口量大幅下降。7月20日至26日當週，當地出口量仍有每日340萬桶，但較7月13日至19日減少12%。
富查伊哈是另一條繞開荷莫茲海峽的主要出口通道。危機爆發後，當地原油及凝析油出口量平均每日190萬桶，較危機前增加每日75.4萬桶，增幅66%。
中東以外的新增原油供應主要來自美國、巴西及蓋亞那，西非出口量則大致持平。這3個國家的合計出口量較危機前增加每日97.8萬桶，其中大部分增幅來自美國。
荷莫茲海峽危機期間，美國原油及凝析油出口量平均每日460萬桶，較危機前增加每日81.8萬桶，增幅22%。不過，7月20日至26日當週，美國原油出口量已降至每日310萬桶，較危機期間平均值減少32%。
中國原油進口下降，減輕了全球供應減少對消費市場造成的衝擊。Vortexa資料顯示，荷莫茲海峽危機期間，中國原油及凝析油進口量平均每日650萬桶，較危機前減少每日460萬桶，降幅42%。換言之，荷莫茲海峽流失的大部分原油供應，已由中國進口需求同步減少所抵銷。
油輪船東期待中國積極重返原油市場，進而推升現貨運價，但相關需求尚未出現。美國與伊朗簽署和平諒解備忘錄（MoU）後，油價下跌，中國進口量曾於6月小幅回升。雙方恢復敵對行動後，油價再次上漲，7月運往中國的原油貨量也隨之下降。
7月20日至26日當週，全球運往中國的原油出口量平均每日570萬桶，較荷莫茲海峽危機期間平均值低12%。因此，地緣政治風險雖然造成繞航、轉運及船舶調度失衡，有利於支撐油輪運價，但全球海運原油量及中國進口需求下降，仍是市場面臨的不利因素。
參考文獻
- Matthew Rajendra: Trump passes Hormuz and Red Sea bill on to Iran as crude choke continues, Lloyd’s List 24 Jul 2026
- Bridget Diakun & Joshua Minchin: Hormuz transits collapse as violence against ships escalates, Lloyd’s List 27 Jul 2026
- Cichen Shen: Chinese state giants pull VLCCs from Red Sea as safety trumps commercial gains, Lloyd’s List 27 Jul 2026
- Ece Göksedef, Bridget Diakun & Richard Meade: Disrupted Saudi tanker traffic goes dark following Houthi embargo, Lloyd’s List 27 Jul 2026
- Cichen Shen & Matthew Rajendra: Strait of Hormuz tanker traffic in freefall as navigation crisis deepens, Lloyd’s List 28 Jul 2026
- Matthew Rajendra: Maritime risk rises as Ukraine hits Iran-linked vessel in Caspian Sea, Lloyd’s List 27 Jul 2026
- Greg Miller: 3D chess: The interwoven tanker effects of Iranian, Houthi and Ukrainian attacks, Lloyd’s List 28 Jul 2026
- David Osler: Hormuz war risk cover tops $10m for single VLCC trip, Lloyd’s List 27 Jul 2026
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