Risks Across Multiple Key Shipping Regions Threaten Global Trade Stability
林康豪、鴻亮
【關鍵字】荷莫茲危機、紅海風險、全球貿易
【keywords】Hormuz crisis; Red Sea risks; global trade
荷莫茲海峽、紅海及其他重要航區接連發生船舶遇襲事件，油輪業者面臨前所未有的安全風險與營運干擾。紅海方面，沙烏地阿拉伯推動海上安全聯盟，但其指揮架構及執行能力尚未明朗。胡塞武裝恢復攻擊後，更多船舶可能繞行好望角，額外成本由誰承擔也可能引發船東與租船人之間的合約爭議。荷莫茲海峽的攻擊則未因美伊可能重啟談判而停止。航線受阻對不同市場產生不同影響，油輪運距拉長推升噸海里需求及運價，貨櫃運輸則出現大量貨物在非原定港口卸載，英國進口商因而面臨延誤與額外運輸成本。
油輪業高層稱干擾「前所未有」 營運複雜度及安全風險升高
油輪業進入財報季，地緣政治干擾對船舶營運及運價市場的影響，成為各公司財報會議的討論焦點。
Teekay Tankers執行長維德（Kenneth Hvid）表示，荷莫茲海峽、紅海及黑海這3個對全球石油貿易至關重要的地區都發生船舶遇襲事件，油輪業正處於前所未有的局面。相關事件對船舶及船員構成嚴重風險，也使全球石油貿易流向更加複雜，進一步加劇現貨運價波動。
維德指出，該公司認定不安全的港口數量已高於以往任何時期，可安全靠泊或通行的窗口也不斷變動，造成大量營運效率損失。
阿德莫爾航運（Ardmore Shipping）執行長魯佩爾特（Gernot Ruppelt）表示，市場始終處於變動之中，已不存在可以視為常態的局勢，其變化程度甚至難以透過簡報完整說明。
Scorpio Tankers商務長尼爾森（Lars Dencker Nielsen）也坦言，業界無法預知接下來會發生什麼事。政治環境高度不確定，幾乎每天都可能出現意料之外的情況。油輪公司必須保持營運彈性，才能因應頻繁發生的變化。
干擾因素推升市場
成品油輪營運商d’Amico International Shipping執行長迪莫托拉（Carlos Balestra di Mottola）在公司財報視訊會議結束後接受《勞合船舶日報》訪問時表示，地緣政治干擾已成為推動市場走強的主要因素，其影響甚至蓋過其他同樣有利於市場的結構性條件。近期出現的異常高運價，與地緣政治因素造成的運輸效率下降有關。
荷莫茲海峽實質關閉，使全球海運油品貨量下降，但航程拉長增加了噸海里需求。Scorpio Tankers企業發展主管多伊爾（James Doyle）表示，噸海里需求已成為決定當前運價市場走勢的主要因素。
迪莫托拉指出，成品油運量遠低於正常水準，但航程拉長帶來的噸海里增幅，迄今已足以抵銷運量下降的影響。維德認為，市場正在形成前所未有的貿易流向。
全球海運若不受海上要衝、安全問題或制裁限制，每艘船都能靠泊各國港口，運力使用效率將達到最高。這種運作條件早已不存在。西方制裁先使不同船舶所能服務的國家出現區隔，近來各業者的風險胃納又產生差異，全球商船隊因而進一步分化。
維德表示，如果公司認為船員及船舶的安全無法獲得保障，就不會安排船舶靠港。Teekay Tankers已很長一段時間未向南通過紅海，也沒有進入荷莫茲海峽，但仍有其他業者選擇航行這些海域。
隨著部分船東退出高風險航線，相關油輪貨物逐漸轉由國家相關企業、貿易商及追求風險溢價的船東承運。近來也有影子油輪由受制裁貿易轉入不受制裁的貿易。
船隊受到不同制裁及安全條件限制後，部分船舶只能前往特定裝卸港，或通過特定海上要衝。船隊調度彈性下降，運送相同貨量便需要投入更多船舶。這項變化與航程拉長一樣，都為運價提供支撐。
船東已從運價上漲中受惠。在7月27日至30日公布的2026年第2季財報中，Teekay Tankers與Scorpio Tankers均創下歷來最佳業績。
庫存下降最終是利多還是利空？
荷莫茲危機造成石油供應短缺，能源庫存因而持續下降。俄羅斯禁止柴油出口，又使庫存下降的情況進一步惡化。這項原定於7月31日到期的禁令，已於7月30日延長至2027年1月31日。
油輪業高層普遍把庫存下降視為市場利多，原因是這些庫存最終仍須回補。阿德莫爾航運總裁凱萊赫（Bart Kelleher）表示，成品油庫存自2026年3月以來已減少近1億桶。後續若展開相當規模的回補，將在實際消費之外增加另一層運輸需求。
這項潛在需求尚未實際出現。Teekay Tankers研究主管沃爾德格雷夫（Christian Waldegrave）表示，截至7月30日，荷莫茲海峽仍處於實質關閉狀態，市場供應持續短缺，庫存也不斷下降。庫存何時開始回補，完全取決於中東局勢能否獲得解決。
危機若持續過久，庫存下降也可能對航運需求產生負面影響。尼爾森指出，考量全球經濟面臨的問題、庫存持續下降及原油統一價格（flat price）水準，市場遲早必須思考如何因應庫存降至最低營運水準（minimum operation level for inventories，min-ops）的局面。
迪莫托拉表示，部分地區的庫存可能降至過低水準，迫使供應方減少出口。即使剩餘貨物的平均航程仍然較長，整體噸海里需求也可能因海運貨量降幅過大而下滑，油輪需求及運價屆時將失去支撐。
截至7月30日，荷莫茲危機仍看不到接近解決的跡象，庫存也持續下降。沃爾德格雷夫表示，實際回補必須等到中東局勢獲得解決後才會開始。屆時，全球理論上應有充足的石油可供補充庫存。國際能源總署（IEA）等機構預測，如果中東產量在2027年恢復至較為正常的水準，全球石油市場可能出現相當大的供應過剩。供應過剩可能壓低油價，進而促使市場回補庫存。
迪莫托拉表示，荷莫茲海峽恢復通航後，出口國將希望在海峽外保有更多石油庫存，進口國也會增加庫存，以因應海峽未來可能再次關閉。這些庫存需求可能進一步增加油輪運輸需求。
沃爾德格雷夫指出，庫存何時開始回補，取決於中東局勢能否順利解決，回補速度則視市場條件而定，尤其受到油價影響。迪莫托拉認為，這段期間形成的低庫存，可能在市場情勢恢復正常後繼續支撐油輪市場數季，甚至數年。
沙烏地阿拉伯推動海軍聯盟，紅海風險向北擴散
擬議中的安全架構仍缺乏實際運作細節，沙烏地阿拉伯的石油運輸流向則已開始調整。
隨著中東針對船舶與港口的攻擊升級，沙烏地阿拉伯正尋求成立多國海事聯盟，以保障紅海、曼德海峽及亞丁灣的航行安全。
沙國國防部7月30日表示，這項安全架構獲得卡達、科威特、埃及及葉門等多個中東海灣與紅海國家支持。表態支持的國家合計14個，但其中沒有西方國家或聯合國安全理事會常任理事國。歐盟曾參與討論，也未列入支持方。
這項區域合作計畫尚未正式啟動，其指揮架構、交戰規則、資金來源、軍事資產及部署安排似乎仍在討論。參與國將投入哪些軍艦、軍機或監偵能力，目前也沒有相關資訊。沙國國防部並未具體說明聯盟要因應的威脅，也未點名胡塞武裝、伊朗、海盜或其他對象。
獲伊朗支持的胡塞武裝宣布對沙烏地阿拉伯實施海上封鎖後，紅海海事安全情勢持續惡化。胡塞武裝7月28日宣稱，沙烏地阿拉伯油輪「Encelia」及「Layla」違反其海上封鎖令，因此對2輪發動攻擊。相關攻擊發生於7月20日至26日。
紅海以北也發生船舶遇襲事件。埃及證實，停靠達米埃塔港（Damietta）的美國所有浮式儲存及再氣化裝置（FSRU）「Energos Winter」，以及懸掛百慕達旗的液化天然氣運輸船「Gaslog Salem」遭到無人機攻擊。尚無任何組織宣稱對事件負責，這起攻擊使航運威脅可能向紅海以北擴大。
《勞合船舶日報》初步船舶追蹤資料顯示，7月20日至26日約有263艘船舶通過紅海，低於7月13日至19日的354艘。隨著更多關閉AIS通行的船舶獲得辨識，263艘的初步統計後續仍可能向上修正。
7月20日至26日的通行船舶中，有225艘可由船舶追蹤系統辨識，低於2026年4月至胡塞武裝宣布封鎖前的每週平均268艘。這項變化顯示部分業者已開始調整航行安排，但尚未形成全產業撤離紅海的情況。
海事保險業因應胡塞武裝再度發動攻擊，於7月30日擴大紅海指定高風險區域，將北界從北緯18度向北推進833公里至北緯25.5度，但不包括埃及領海。
高風險區域擴大後，船舶靠泊吉達伊斯蘭港（Jeddah Islamic Port）、阿布都拉國王港（King Abdullah Port）及延布港（Yanbu），均須在標準年度船體戰爭險保單之外立即加繳附加保費。經蘇伊士運河航行並靠泊上述港口的船舶，也適用這項規定。
多家保險公司已開始拒絕承保與沙烏地阿拉伯有關的業務，但仍會為部分長期往來客戶提供例外安排。
胡塞武裝的封鎖威脅也開始改變沙國原油的運輸方式。至少3艘在延布裝載原油的超大型油輪選擇減量裝載，或先在蘇科納（Ain Sukhna）減載以降低吃水，再通過蘇伊士運河。
勞合商情社（Lloyd’s List Intelligence）資料顯示，從延布抵達蘇科納的超大型油輪，已由6月29日至7月5日的2艘增至7月20日至26日的4艘，數量增加一倍。前述3艘超大型油輪隨後可能在西迪克里爾（Sidi Kerir）補足貨量，再繼續航程，並可能繞行好望角前往亞洲。
這項替代運輸安排使沙國原油得以繼續出口，但也拉長航程、增加成本及噸海里需求，為油輪運價提供支撐。沙烏地阿拉伯可能因此需要擴大原油售價折扣，以維持對亞洲買家的出口量。
承諾支持沙烏地阿拉伯主導聯盟的14個國家如下：
沙烏地阿拉伯王國、科威特國、巴林王國、卡達國、巴基斯坦伊斯蘭共和國、土耳其共和國、阿拉伯埃及共和國、約旦哈希米王國、葉門共和國、孟加拉人民共和國、奈及利亞聯邦共和國、蘇丹共和國、吉布地共和國、索馬利亞聯邦共和國。
沙烏地阿拉伯紅海安全聯盟面臨承諾多於實際兌現的風險
沙烏地阿拉伯擬議成立的紅海安全聯盟，展現區域國家對抗胡塞武裝的決心。然而，在缺乏軍艦、指揮架構及持續部署的情況下，短期內難以提振航運市場信心。
沙烏地阿拉伯宣布籌組新的多國海事安全聯盟，意在展現對抗胡塞武裝的決心。對航運市場而言，關鍵在於這項倡議能否實際改變海上情勢。至少截至7月31日，答案似乎是否定的。
船東判斷海事安全倡議是否有效，主要檢視船舶能否變得更安全、保險成本能否下降，以及業界是否更有信心通過受威脅水域。就沙國已公布的內容來看，這項倡議在3方面都未能提供充分保證。
沙國邀集43個國家及歐盟代表參與討論，最終有14個國家共同發表聲明。聯盟提出的目標包括維護航行自由、保障能源供應路線，以及加強曼德海峽、紅海與亞丁灣的海事安全。
參與討論的國家眾多，聯合聲明卻沒有具體交代指揮架構、兵力承諾、交戰規則、情報共享安排及部署計畫。缺少這些基本要件，這項倡議較接近外交合作架構，尚未形成可以實際執行任務的海軍聯盟。
聯盟的運作能力之所以重要，在於航運業面臨的威脅早已超越海盜活動或零星的海上騷擾。胡塞武裝利用無人機、飛彈、無人水面載具（USV）及複雜的目標鎖定網路，已能同時威脅商船與海軍部隊。
保護商船免受這類攻擊，需要先進的防空系統、持續監偵能力，以及能夠攔截攻擊的軍艦，但這些軍事資產目前都相當有限。Control Risks分析師甘迺迪（Arran Kennedy）認為，面對胡塞武裝現行的海上封鎖，並不存在「可行的海軍解決方案」。已宣布參與聯盟的國家，包括沙烏地阿拉伯本身，都不具備在整個區域全面保護商船所需的海軍能力。
紅海航運連續2年受到干擾，航運業也已看到海軍護航的能力界限。護航及巡邏可以降低風險，卻無法完全消除風險。
歐盟阿斯皮德斯行動（Operation Aspides）已反映海軍護航能力的限制。這項任務改善了海域情勢掌握，也為部分通航船舶提供保護，但可投入的軍艦數量有限，各艦能夠持續運用的防禦能力也有上限。若要把保護範圍擴大至與參與國沒有直接利益關係的商船，所需資源將遠高於現有規模。
即使利雅德成功爭取更多國家加入，聯盟仍可能面臨胡塞武裝的報復。胡塞武裝已警告，積極協助保護沙國航運的國家，其商業利益也可能被捲入衝突。若報復目標進一步擴大至與參與國有關的商船，船舶可能僅因所有權、管理、船旗、租船或貿易關係而遭到鎖定。屆時，各國派遣海軍資產不僅未必能降低相關商業利益的風險，還可能使本國船舶面臨更高的曝險程度。
這項風險對船東及保險公司尤其重要。現代航運業的船舶所有權及管理架構橫跨多個國家，租船與貿易關係也相當複雜。胡塞武裝一旦擴大目標認定標準，受威脅的船舶數量就可能迅速增加。屆時，聯盟的保護能力未必能跟上風險擴大的速度，船東與保險公司也難以據此降低對紅海航線的風險評估。
沙烏地阿拉伯此時提出這項倡議，也反映區域能源運輸格局正在改變。隨著荷莫茲海峽受到更廣泛的區域衝突干擾，紅海對沙國原油出口的重要性日益上升。對利雅德而言，保障這條航線不僅是維護國際商業運輸，更直接關係到自身的能源出口與經濟安全。
區域國家同時意識到，西方海軍強權未必會無限期承擔當地海事安全任務。美國仍將注意力放在更廣泛的區域優先事項，歐洲各國有限的海軍資源則面臨愈來愈多任務需求。沙烏地阿拉伯及其合作夥伴提出這項聯盟，也是在表明願意為區域海事安全承擔更多責任。
這項倡議具有戰略意義，因為它顯示區域國家開始表達共同承擔紅海安全責任的意願；但就目前公布的內容而言，它仍主要是一項政治宣示，尚未轉化為能夠立即降低航運風險的實際安全機制。參與國雖展現對區域情勢的共同關切，卻尚未提出足以改變商船風險環境的海軍兵力、統一指揮架構及持續部署計畫。
聯盟已表明行動意圖，但在海上安全問題上，政治承諾本身無法攔截飛彈。在這些條件真正建立之前，船東、租船人及保險公司沒有理由調整現有的風險評估。紅海仍是全球最危險的貿易航線之一，航運業對當地安全情勢的判斷，應維持在沙國宣布籌組聯盟前的水準。
荷莫茲襲擊持續，川普聲稱將與伊朗展開更多談判
船舶航行阿曼航線時，遭自稱伊朗部隊的人員以無線電警告。
1艘船舶經由阿曼管制的南側航道通過荷莫茲海峽時，遭發射物擊中。
儘管美國總統川普宣布將與伊朗展開更多談判，8月1日至2日通過荷莫茲海峽的商船仍持續遭到攻擊。
8月1日凌晨，2艘商船在相隔約1小時內先後遭遇發射物落水及船體遭擊中的事件。
海事安全公司Vanguard表示，1艘船名不詳、懸掛賴比瑞亞旗的油輪向西通過海峽時，有不明發射物落入距離船身僅5公尺的水中。該輪船長表示，船員聽見爆炸聲，並看到水面出現火光。
約1小時後，懸掛百慕達旗、建於2013年、艙容15.5萬立方公尺的液化天然氣運輸船「Gaslog Shanghai」，經由阿曼管制的南側航道通過荷莫茲海峽時遭發射物擊中。
勞合商情社（Lloyd’s List Intelligence）海事事故報告顯示，事件發生於當地時間凌晨3時30分左右，地點位於阿曼里馬（Limah）東北方約11海里。發射物擊中「Gaslog Shanghai」的左舷機艙並引發火災。該輪營運商GasLog證實，船舶駛離荷莫茲海峽時發生事故，所有船員均安全且人數確認無誤。
除了這2起實體攻擊事件，至少另有2艘船舶通過荷莫茲海峽時，通報遭自稱伊朗部隊的人員警告。
Vanguard表示，由Sinokor所有、懸掛賴比瑞亞旗、建於2011年、載重噸31萬8,663噸的「Egypt Prosperity」，曾透過甚高頻無線電話（VHF）收到自稱伊朗伊斯蘭革命衛隊海軍人員的呼叫。
該輪船長通報，船舶向東通過荷莫茲海峽時遭到攻擊威脅，隨後聽見右舷一段距離外傳來巨大爆炸聲。Vanguard表示，Egypt Prosperity輪其後改變航向，駛往杜拜港界外水域。
另1艘懸掛賴比瑞亞旗、載重噸10萬9,999噸的原油輪「On Pride」通報，船員聽見北方傳來警告射擊聲，左舷約1.5海里處也發生爆炸。Vanguard補充，該輪船長認為，相關發射物可能射向另一艘船舶。
海事安全公司Marisks表示，船舶仍可通過荷莫茲海峽，但伊朗發出的警告顯示，當地情勢可能在幾乎沒有預警的情況下升級。伊朗尚未採取有系統的強制執行措施，不應被解讀為航行風險已經降低。
談判重啟
荷莫茲海峽持續發生攻擊及警告事件之際，美國總統川普宣稱，原定對伊朗發動的攻擊已經取消，美國將於8月3日下午恢復與德黑蘭的談判。
伊朗方面，德黑蘭正與阿曼協商荷莫茲海峽的交通管理安排。英國《金融時報》（Financial Times）報導，伊朗外交部發言人巴加伊（Esmaeil Baghaei）指出，伊朗正尋求與阿曼達成協議，由2國暫時管理荷莫茲海峽的船舶通行。
伊朗外交部長阿拉格齊（Abbas Araghchi）向內閣表示，伊朗與阿曼已接近達成協議，相關談判正進入最後階段。
胡塞武裝再襲恐引發好望角繞航成本爭議
其禮律師事務所（Clyde & Co）表示，胡塞武裝再度攻擊紅海商船，已迫使部分船舶繞行好望角。航程延長後，燃油消耗及營運支出隨之增加，船東與租船人預料將就額外費用應由誰負擔，產生大量合約爭議。
多數爭議可能透過協商解決，但部分案件仍可能進入仲裁，甚至訴訟程序。
《勞合船舶日報》先前曾報導，美國與伊朗持續交戰，已使船東與租船人之間的爭議大幅增加。相關案件主要涉及因戰事受困中東海灣的數百艘船舶。
許多租船人及海事保險公司認為，衝突期間仍有少數船舶成功通過荷莫茲海峽，顯示其他船舶也可能離開當地。船東則主張，個別船舶成功通行，不足以證明這類航程安全。
其禮律師事務所駐新加坡合夥人Hannah Chua指出，紅海案件的情況有所不同。繞行好望角的替代航線明確存在，因此貨物仍可送達目的地。航程卻會變得更長、更慢，燃油及營運成本也會提高，額外支出應由哪一方負擔遂成為爭議焦點。這項問題通常沒有簡單答案，必須依據個別合約安排判斷。
與德黑蘭立場一致的胡塞武裝於2026年7月單方面宣布，禁止往返沙烏地阿拉伯的船舶通過曼德海峽。該組織隨後宣稱對沙烏地阿拉伯旗阿芙拉型油輪「Encelia」的遇襲事件負責。
另有報導指出，由沙烏地阿拉伯國家航運公司Bahri所有的超大型油輪「Layla」也遭到胡塞武裝攻擊。沙烏地阿拉伯其後以飛彈攻擊葉門境內目標，其中包括胡塞武裝據點荷台達港（Hodeidah）。
如果只有2艘與沙國有關的船舶遇襲，且其後數週未再發生攻擊，倫敦承保人過去或許會將其視為一場小規模風波。然而，胡塞武裝對第三國船舶所持立場仍相當模糊，外界無法確定計畫靠泊沙烏地阿拉伯港口的國際船舶是否也會成為攻擊目標。
美伊戰爭仍在持續，以色列與黎巴嫩什葉派民兵之間也另有衝突。這些事件使市場對整個區域的風險觀感進一步升高。
由勞合社及倫敦公司市場承保人組成的聯合戰爭委員會（JWC），於7月30日因應胡塞武裝威脅，將沙烏地阿拉伯整段西岸列為列名區域（listed area）。保險公司因此有權向靠泊相關港口的船舶收取附加保費，但並非一定要收取，實際費率也可由各保險公司自行決定。
由於許多航行當地的船舶基於安全考量關閉AIS，船舶追蹤服務目前無法確定胡塞武裝第2波攻勢造成多少船舶改道。
胡塞武裝已在社群平台X宣稱，8艘沙烏地阿拉伯超大型油輪因其封鎖行動而改道。該組織有明顯動機誇大封鎖成效，因此這項說法仍須審慎看待。
目前可以確認的是，中國國有航運集團中遠海運及招商局集團已將超大型油輪撤出相關航線。Hannah Chua也表示，她確知部分船舶已經繞航，但沒有透露涉及哪些船東。
聯合戰爭委員會作出列名決定時，應已考量2023年至2025年的紅海危機。當時，胡塞武裝聲稱是為聲援加薩衝突中的巴勒斯坦一方，並攻擊其所稱與以色列具有某種關聯的船舶。期間約有100艘船舶遇襲。
在一連串攻擊下，船東大規模安排船舶繞行好望角，蘇伊士運河的通行量也隨之大幅下降。2024年全年船舶通行艘次較2023年減少約50%，由約2.6萬艘次降至約1.3萬艘次，其中貨櫃船避開這條通往地中海的捷徑最為明顯，最多曾有90%的貨櫃船選擇繞行，航程也因此增加10至14天。
通行量下滑同時影響埃及的外匯收入，蘇伊士運河收入由2023年的103億美元降至2024年的約40億美元。運河至今仍未完全收復流失的業務，預訂通行量也大幅低於2023年的水準。至於仍須通過紅海履行運輸指令的船東，則面臨大幅上漲的船體戰爭險保費，費率通常升至船體價值的約1%。
船體戰爭險通常是船體保險細分市場的重要獲利來源，相關利潤往往足以補貼一般船殼險（H&M）的保費。不過，這項業務整體而言據信在2024年蒙受相當大的損失。
繞行好望角也可能增加事故風險。承保人認為，航程拉長及沿途的危險天候，會提高理賠事故發生頻率。全球最大海事保險公司Gard表示，2024年前9個月在南部非洲水域記錄的事故數量，已達2021年至2023年3年間的事故總數。
中東情勢每日都在變化，各船東須依所承作的航線及業務，評估船舶與船員面臨的風險，再依租船契約（charterparty）與租船人協商是否繞行好望角。由於不同船舶的所有權、船旗、靠港安排及貿易關係各不相同，目前很難預測繞航規模會擴大至何種程度。
其禮律師事務所駐新加坡合夥人Hannah Chua建議，船東與租船人在決定繞航前，應先確認新增的燃油及其他航行成本由誰負擔。許多定期租船契約（time charter）規定燃油等航行費用由租船人支付，因此繞航增加的支出通常也會落在租船人身上。
如果二船東（disponent owner）將租進的船舶再以航次租船方式出租，成本分配會更加複雜。二船東可能須依定期租船契約支付額外燃油及租金，卻未必能依下游的航次租船契約向租船人追加費用。能否轉嫁成本，取決於契約的簽訂時間及具體條款。部分契約已納入特定區域條款，紅海風險也可能已經反映在運費或租金中。
繞航增加的航行時間也可能引發其他履約問題。船舶的實際航速或油耗若未達契約保證，相關各方可能提出索賠。航程延長還可能使二船東錯過約定的還船日期，並影響已經排定的下一筆租約。
除了燃油及時間成本，各方還須檢視戰爭險保單，確認附加保費由誰負擔。運費條款及免責條款也會影響責任分配。免責條款通常會列明哪些無法預見或控制的事件，可以免除其中一方因履約失敗、延誤或損失產生的責任，例如天災、罷工或設備故障。胡塞武裝攻擊是否屬於契約列明的免責事由，仍須依個別條款判斷。
波羅的海國際航運公會（BIMCO）的VOYWAR及CONWARTIME條款，允許船東或船長在「合理認為」船舶或船員面臨戰爭風險時，拒絕執行相關航行指令。然而，「合理認為」需要依個別船舶面臨的實際威脅判斷，無法形成適用所有船舶的統一標準。考量胡塞武裝截至8月3日的攻擊仍屬零星，以及近期判例採取的標準，現有情況可能尚未達到普遍援引這些條款拒絕通過紅海的門檻。
Hannah Chua表示，情勢持續變化，8月3日適用的判斷，到了8月4日可能已經不同，因此很難對所有案件提出通用答案。
她認為，長期而言，繞航成本及合約責任爭議難以避免。不過，截至8月3日，各方的處理方式仍屬合理，也都希望貨物能夠盡快送達，因此現階段較傾向透過商業協議解決問題。
2026年的油輪繁榮為歷史第2高，且沒有減弱跡象
當前油輪市場尚不能稱為「史上最佳」，但正朝這個位置逼近。史上最強的2000年代超級循環由石油需求成長推動，行情延續數年。2026年這一波榮景則源於地緣政治干擾。相關事件降低船舶周轉效率並拉長航程，市場可用運力因而受到限制。
荷莫茲海峽、紅海及黑海3個貿易區域同時面臨航行威脅，使原油輪及成品油輪運價維持在極高獲利水準。超大型油輪（VLCC）已連續第4季出現每日逾10萬美元的運價，在油輪市場極為罕見。
艾維克顧問公司（Evercore ISI）運輸分析師查佩爾（Jon Chappell）於2026年1月在客戶報告中指出，自1990年初以來，超大型油輪運價共有23次突破每日10萬美元。其中只有7次維持超過4週，持續8週以上的情況更只有3次。他表示，每日收益達10萬美元的船舶，可以創造極為可觀的報酬。
當前榮景的歷史定位
2026年的油輪榮景僅次於2004年至2008年的超級循環。後者因高運價延續多年，至今仍居史上第1。
2000年代曾有2波超大型油輪運價突破每日20萬美元，分別出現在2004年底及2007年底。另有4段期間超過每日10萬美元，按今日幣值計算，相當於約每日15萬美元。
蘇伊士極限油輪（Suezmax）運價在2000年代曾2度突破每日14萬美元，另有4段期間超過每日10萬美元。史托福德（Martin Stopford）在教科書《海運經濟學》（Maritime Economics）中彙整的資料顯示，當時的全球油輪運費牌價率（WS），遠高於油輪航運史上其他任何一輪上升週期。
中國加入世界貿易組織（WTO）後，經濟加速成長，石油消耗量大幅增加，其他新興經濟體的石油需求也同步上升。這些需求支撐2000年代的油輪多頭行情，使高運價得以延續多年。
2026年的市場動力並非來自貨量成長。荷莫茲海峽、紅海及黑海的地緣政治干擾，加上對俄羅斯與伊朗的制裁持續，使貿易效率下降並拉長航程。船舶完成每趟運輸所需的時間增加，噸海里（tonne-miles）需求也隨之上升。
Vortexa資料顯示，2026年7月的原油及成品油海運總量年減4%，油輪海運貨量也低於這一輪上升週期開始前的水準。國際能源總署（IEA）則預測，2026年全球石油需求將比2025年每日減少100萬桶。油輪運價仍在貨量及石油需求走弱之際維持高檔，反映航線中斷對有效船舶供給造成的影響。
1956年至1957年的蘇伊士運河危機，是與當前市場最接近的歷史案例之一。運河關閉後，船舶必須改道，歐納西斯（Aristotle Onassis）等油輪船東因此累積巨額財富。
1967年六日戰爭後也曾出現相似情況。埃及於1967年關閉蘇伊士運河，直到1975年才重新開放。油輪運價分別於1967年、1970年及1973年大幅上漲。
這2段上升週期都由航線中斷及噸海里需求增加所推動。相關干擾消退後，額外噸海里需求隨之減少。榮景期間訂造的油輪則陸續增加市場供給，進一步造成其後的市場低迷。
2000年代由需求帶動的高獲利時期結束後，也出現類似問題。大量新造船投入市場，加重運力過剩，使油輪市場陷入延續多年的低迷。
造船市場現況與2000年代另有一項相似之處。造船廠船台都被多種船型的訂單占滿，現有在航油輪因而得以承接運價上漲帶來的收益。2000年代的乾散貨船運價甚至高於油輪運價，造船需求並不限於油輪市場。
新船陸續交付後，船舶供給增加可能成為另一項風險。英國航運諮詢機構Maritime Strategies International（MSI）董事總經理肯特（Adam Kent）於2026年6月的海事財富週（Marine Money Week）表示，若按總噸位計算，當前油輪訂單簿已與2000年代超級循環期間的水準相當。
由需求成長帶動的上升週期，通常被認為較能持續。由有效船舶供給減少推動的運價漲勢，多半源於地緣政治或天候干擾。一旦干擾解除，額外噸海里需求便可能迅速消失。
投資人坦伯頓（Sir John Templeton）曾表示，英語中代價最高的4個字是「這次不一樣」（This time it’s different）。不過，當前油輪市場確實存在不同於以往週期的條件，原因在於全球秩序正由單一強權轉向多個強權並列。
Bespoke Group地緣政治分析主管夏皮羅（Jacob Shapiro）於2026年6月的海事財富週表示，全球正處於由單極世界轉向多極世界的關鍵時刻。上一次真正的多極世界出現在19世紀末，當時油輪運輸尚未形成。
近年接連發生的地緣政治干擾，可能與全球秩序轉變有關。如果部分干擾消退後，又出現其他衝突或制裁取而代之，航線及船舶供給受到影響的情況便可能持續。每單位油輪貨量所產生的噸海里需求，也可能長期高於2000年代。當時的國際貿易與供應鏈運作相對自由且有效率，航線中斷情況較少。
如果相關干擾在未來數年持續支撐噸海里需求，2020年代的油輪榮景理論上可能超越2000年代，成為史上最強的一輪週期。
另一種可能是，荷莫茲海峽危機及其他航運干擾持續過久，石油需求因而大幅下降。當大量新造油輪同時投入市場，增加的船舶供給可能抵銷地緣政治因素帶來的噸海里效益。
油輪現貨運價指數
儘管長期前景仍有上述變數，截至2026年8月3日，油輪運價仍維持極高獲利水準。波羅的海交易所（Baltic Exchange）的美國灣—中國VLCC指數為每日12萬3,408美元，西非—中國VLCC指數為每日11萬3,605美元，阿曼—中國VLCC指數則為每日13萬6,727美元。
黑海蘇伊士極限油輪運價也持續飆升。市場擔心烏克蘭可能攻擊在裏海石油管線（Caspian Pipeline Consortium，CPC）碼頭裝貨的非俄羅斯船舶，相關航線的風險因而升高。
波羅的海交易所黑海—地中海蘇伊士極限油輪指數，8月3日升至每日33萬7,728美元，僅略低於3月26日創下的歷史高點每日34萬4,198美元。3月的高點出現在荷莫茲海峽危機初期引發市場恐慌之際。這項指數在7月20日至8月3日之間上漲一倍。
同日，西非—歐洲蘇伊士極限油輪指數為每日9萬1,079美元，蓋亞那—北歐指數為每日9萬8,118美元。
阿芙拉型油輪（Aframax）方面，大西洋市場運價在截至8月3日的1個月內大幅上漲。Teekay Tankers執行長赫維德（Kenneth Hvid）在7月27日至8月2日期間舉行的季度財報電話會議上表示，7月20日至8月3日期間，該公司曾有數筆阿芙拉型油輪租約的成交運價高於蘇伊士極限油輪。
即使8月3日前數日略有回落，波羅的海交易所加勒比海—美國灣阿芙拉型油輪指數仍達每日11萬4,211美元，月增219%。北海—歐洲指數為每日10萬4,571美元，月增190%。美國灣—歐洲指數則為每日10萬2,980美元，月增220%。
成品油輪的等價期租租金（TCE）不及原油輪亮眼，但仍是損益平衡水準的數倍。在通常較為清淡的夏季市場中，相關收益也較2025年同期大幅上升。
Scorpio Tankers商務長尼爾森（Lars Dencker Nielsen）在7月27日至8月2日期間舉行的季度財報電話會議上表示，他從事油輪業務多年，從未見過像2026年7月及8月初這樣的市場。當前行情並非一般的夏季淡季。
俄羅斯柴油出口禁令及中東航運持續受到干擾，為美國灣MR型油輪運價提供支撐。波羅的海交易所美國灣—歐洲MR型油輪指數，8月3日為每日3萬8,046美元，月增39%、年增81%。美國灣—巴西指數為每日4萬987美元，月增1%、年增51%。
LR型油輪方面，地中海—亞洲LR2型油輪指數8月3日為每日3萬3,568美元，月增60%、年增335%。
荷莫茲衝突波及英國經濟 貨櫃錯卸情況激增
英國國際貨運協會（British International Freight Association，BIFA）表示，截至2026年8月初的數月間，被卸至非原訂目的港的貨櫃數量可能已增至正常水準的10倍。該協會認為，美國與伊朗在中東的交戰最可能是造成這項變化的原因。
貨櫃即使在正常時期也偶爾會被卸至錯誤港口。航運業競爭激烈，各公司不會公開完整資料，因此沒有權威統計可以呈現這類事件的整體規模。
BIFA代表1,700家會員公司處理申訴，並依據收到的案件作出估算。英國每年出口數十萬只貨櫃，錯卸貨櫃過去僅占其中極小比例，遠低於1%。BIFA估計，截至8月初的數月間，錯卸比例可能已升至約1%，相當於每100只貨櫃約有1只被卸至其他港口。即使比例只有1%，換算後仍涉及數千只英國出口貨櫃。
貨櫃抵達非原訂目的港後，實際卸貨港會向業者收取額外費用。貨運承攬業者還須與當地海關交涉，如果過去沒有處理該國海關事務的經驗，後續作業將更加棘手。
BIFA總幹事帕克（Steve Parker）表示，向航商訂艙後，貨櫃的運送過程簡直像一場冒險，因為業者無法確定貨櫃最終會被送往何處。原本預定運往傑貝阿里（Jebel Ali）的貨櫃，最後甚至可能被卸在印度某個港口。
帕克指出，貨櫃在海上運輸期間，各項成本都已納入計算。一旦貨櫃被卸至港口，港方便會開出帳單。貨運承攬業者對錯卸並無過失，卻仍須承擔不斷累積的額外費用。
他也批評，大型貨櫃航運公司面對相關申訴時往往態度強硬。大型跨國貨運承攬業者表達不滿時，航商通常會予以重視，但面對在業者數量上占多數的中小型貨運承攬公司時，航商往往不願協商折衷方案。
帕克指控，航商往往難以協商，簽訂並執行合約後，卻又任意忽視其中條款。他認為，海運業若能提高資訊透明度，清楚說明運輸安排，並在貨櫃未依原訂計畫運送時加強溝通，將有助於處理這類事件。
不過，帕克仍對航商因中東戰事面臨的處境表示理解。紅海情勢持續變動，航商沒有簡單直接的因應方式。如果貨櫃確實因為沒有其他選擇而被卸在印度，他可以理解這項決定，但所有相關業者仍須共同處理後續問題。
BIFA描述的是已經發生的貨櫃錯卸問題。英國國家統計局（Office for National Statistics，ONS）8月6日公布的數據，則反映企業對未來供應鏈及運輸成本的憂慮。
員工人數達10人以上的企業中，約29%擔心中東戰事引發的供應鏈動盪將在未來1年影響營運。其中20%明確指出，海運最可能成為供應鏈受干擾的來源。
英國約有85%的貿易量及55%的貿易額透過海運完成，相關調查結果顯示，企業普遍預期海運成本將進一步增加。近半數受訪企業預期運輸成本將上升，占比達47%，較2025年12月增加14個百分點。
金融服務公司埃布里（Ebury）客戶投資組合管理主管愛德華茲（Samuel Edwards）認為，這些數據顯示，伊朗衝突正迅速影響英國經濟。企業預期供應鏈將受到干擾，採購、運輸及燃料成本也會上升，部分企業已通報出口成本增加，航運業將因此面臨重大影響。
航程拉長、貿易路線改變及營運複雜度增加，可能推高船舶營運、物流網路及保險安排的成本。航商可能必須在極短時間內改變收付款目的地及銀行交易路徑，支付基礎設施能否及時配合調整，將成為另一項挑戰。企業則須同時管理匯率曝險、供應商關係及供應鏈中斷風險。
對海事保險業者而言，政治風險正在改變航運作業的風險樣態。成本上升，加上航線、燃料供應及區域曝險的不確定性，使整體風險環境更加複雜，業者需要主動加以管理。
英國航運商會（UK Chamber of Shipping）發言人回應BIFA的說法時表示，絕大多數貨物仍能順利經由全球貿易網路運送。然而，局勢不穩定的時間愈長，供應鏈、成本及運輸可靠度承受的壓力就愈大。
她指出，航商正在極具挑戰的環境中營運。業者決定航線、船期及靠港安排時，必須因應迅速變化的安全風險，並將保護船員及船舶列為首要責任。
基於這些考量，海運業持續支持各方恢復穩定、保障航行自由且不課徵通行費，並維持國際貿易安全運作。
針對英國國家統計局的數據，以及荷莫茲海峽危機對英國經濟造成的廣泛影響，該發言人表示，企業確實有理由擔心中東局勢持續不穩定將衝擊全球供應鏈。
相關干擾將影響所有參與貨物流通的業者，包括船舶營運商、港口、貨運承攬業者及進口商，最終也會影響消費者。
一場迅速擴散的危機正威脅全球貿易的健康
海事與資源安全顧問公司I.R. Consilium董事總經理羅希妮‧拉爾比（Rohini Ralby）及執行長伊恩．拉爾比（Dr Ian Ralby）博士認為，隨著黑海至中東的多場衝突日益交織，海運業面臨的危機持續擴大。主要貿易航線受到威脅，支撐全球商業運作的基本原則也開始承受壓力。
7月17日至31日的2週內，以荷莫茲海峽為中心的危機已從中東海灣擴大至曼德海峽及蘇伊士運河。愈來愈多評論者因此以「3大航運要衝危機」形容當前情勢。
此外，美國、以色列與伊朗之間的衝突，正逐漸與俄烏戰爭交織。烏克蘭7月下旬在裏海攻擊1艘懸掛伊朗旗的船舶，便反映出原本分屬不同地區的戰事開始相互連結。據報，該船當時載有準備運往俄羅斯的武器。
這項變化的影響已超出直接參戰各方。伊朗多年來支援俄羅斯的戰事，改變了俄烏戰爭的力量平衡。近期另有報導指出，涉入這些相互重疊安全危機的各方正加強合作。原本看似彼此分離的地緣政治傷口逐漸匯合，危機也開始向更廣泛的海運體系擴散。
如果全球貿易是世界經濟的血液，海上航道便是輸送血液的循環系統。多條海運動脈如今同時承受壓力。衝突範圍從裏海延伸至亞速海、克赤海峽、黑海及土耳其海峽，再跨越東地中海與蘇伊士運河，經紅海及曼德海峽，一路抵達阿曼灣與荷莫茲海峽。原本分屬不同區域的海上衝突，正形成相互連結的安全危機。
阿拉伯海及西北印度洋部分海域的海盜事件也大幅增加。在飛彈攻擊、武裝衝突及地緣政治對抗升高的情況下，海盜活動容易受到忽略，但仍對海事安全構成威脅。
隨著危機如感染般沿全球水道擴散，各界面對的問題已從貿易航線能否保持暢通，延伸至支撐國際海運商業的基本原則能否維持。航行自由、海上人命安全及規則一致性等3項海事秩序基礎，都已出現承受壓力的跡象。
長期被視為全球貿易基石的航行自由（freedom of navigation），正受到來自多個方向的挑戰。
海上人命安全也愈來愈缺乏保障。海員持續承擔全球逾80%的貿易運輸，並經常航行於衝突區域。然而，各界對海員安全的重視程度，未必與他們承擔的風險相稱。
國際海運商業若要跨越不同司法管轄區及地區維持一致運作，還須仰賴規則一致性原則（uniformity）。各國政府對安全、制裁、監管及通行權採取不同作法，正使這項原則承受壓力。令人擔憂的已不只是個別海運要衝受阻，整套海事體系也可能開始弱化。
航運業長期優先追求效率，對備援能力的重視相對有限。業界利潤空間狹窄，加上數十年採行及時生產（Just-in-time，JIT）供應鏈管理，幾乎沒有餘裕保留備用運力或規畫替代航線。疫情以來接連發生的衝擊，已暴露這套營運模式的脆弱之處。供應鏈韌性過去常被視為額外成本，如今逐漸成為維持貿易運作的必要條件。
另一項令人擔憂的問題，是許多政治領袖雖然仰賴海運貿易維持經濟運作，對海運體系實際如何運作卻了解有限。荷莫茲海峽相關辯論有時反映出決策層缺乏海事專業，也未充分重視實際維繫全球貨物流通的人員。這項認知落差會反映在政府與航運業對風險的不同判斷上。
航運業因此需要更清楚且有力地說明實際營運情況。軍事規劃人員可能將攔截99%的飛彈及無人機視為成功。對商船航運業而言，剩餘的1%一旦擊中船舶並導致貿易航線關閉，就可能造成深遠影響。政府與業界衡量風險的角度不同，有效的政策必須理解雙方的判斷方式。
海運業無法解決正在全球水道蔓延的地緣政治危機，但可以向決策者說明，國際貿易若要安全且有效率地持續流通，必須具備哪些條件。
截至7月31日，實體、法律及經濟障礙持續增加，貨物流通因而受到限制。臨時替代方案避免了最嚴重的結果，卻未能消除造成危機的根本原因。政策制定者如果仍只處理表面症狀，未進一步處理危機成因，這場感染將繼續沿全球貿易的動脈蔓延，使整套體系的穩定運作面臨風險。
參考文獻
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- Peter Guo&Bridget Diakun: Saudi Arabia pushes naval alliance as Red Sea risks spread north, Lloyd’s List 31 Jul 2026
- Richard Meade: Saudi Arabia’s Red Sea security coalition risks promising more than it can deliver, Lloyd’s List 31 Jul 2026
- Joshua Minchin: Hormuz attacks continue as Trump claims more talks to start with Iran, Lloyd’s List 03 Aug 2026
- David Osler: Huge jump in boxes offloaded at wrong port as Hormuz fighting hits UK economy, Lloyd’s List 07 Aug 2026
- Rohini Ralby and Dr Ian Ralby: A spreading infection threatens the health of global trade, Lloyd’s List 31 Jul 2026
- Greg Miller: Tanker execs cite ‘unprecedented’ disruptions, rising complexity and safety risks, Lloyd’s List 30 Jul 2026
- Greg Miller: Tanker boom of 2026, now second-best in history, shows no signs of abating, Lloyd’s List 03 Aug 2026
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