林大源
圍繞美國進口關稅的不確定性，導致航運需求和運力前景的不明朗，給貨櫃航運公司及其客戶的規劃帶來挑戰。根據貿易研究公司MDS Transmodal分析，航運公司從中國到美國太平洋航線的需求將大幅下降，而部分航運公司將會增加了他們在太平洋地區的運力，尤其是地中海航運（MSC）、赫伯羅德（Hapag-Lloyd）和長榮海運，因為聯盟的變化進一步影響了對全球市場的看法。在目前為期90天的關稅暫停期結束之前，大多數航運公司將避免對其網路結構進行重大改變，這凸顯了預測營運商將如何配置其網路的難度，特別是考慮到圍繞關稅的持續不確定性。如果美國消費者需求回暖，航運市場可能會迎來新的挑戰，甚至可能出現類似疫情封鎖期間的激增現象。
羅薇與徐劍華〈地緣政治糾結中的李嘉誠出售和記港口案〉，長江和記實業（CK Hutchison Holdings）已原則上同意，將旗下和記港口集團（Hutchison Ports）80%的股權出售予一個由美國投資機構貝萊德（BlackRock）牽頭的財團，其中亦包括地中海航運（MSC）旗下的貨櫃碼頭營運商TIL。此次交易包含和記港口持有的巴拿馬港口集團90%股份。這家總部設於香港的集團強調此舉「純屬商業性質」，否認是為了回應美國總統川普近期要求強化對關鍵水道控制權的政治壓力。
外界普遍認為，這項初步協議金額高達228億美元的港口股權交易，不僅是長江和記與貝萊德雙方的重大合作成果，也被視為在地緣政治高度敏感時期內，航運業界的關鍵發展。根據協議內容，此次出售涵蓋長江和記持有的和記港口集團全部80%股份。和記港口目前於全球24個國家經營53個碼頭設施，其中包括位於巴拿馬的巴爾博亞（Balboa）與克里斯托巴爾（Cristobal）2大港區。儘管交易已獲原則同意，但來自華府的壓力並未因此減弱。美國總統川普仍堅稱，為加強國家安全，美方將重新掌握對巴拿馬運河的控制權。美國聯邦海事委員會（FMC）指出，在全球供應鏈需求高峰期，巴拿馬運河的擁堵經常導致嚴重延誤，乾旱狀況亦進一步削弱其航運功能與效率。此外，該水道具有高度地緣政治敏感性，其政治不穩定或營運中斷，恐對全球貿易格局帶來深遠影響。若美方成功實現收回控制權的目標，勢必對中國在造船、航運與對外貿易領域造成壓力，進一步衝擊「一帶一路」倡議下所推動的全球合作網絡。這也可能削弱香港在推動國際航運與貿易中心地位上的努力，並對全球航運秩序與貿易安全構成長期威脅。
許鵬宇與江南蒓〈川普對中國船舶徵收港口費的決策在美國招來巨大爭議〉，新一輪貿易戰陰影下，美國對中國發起的新關稅攻勢，加上計畫對中國造船與航運業徵收港口費的提案，可能透過推升運輸成本擾亂市場秩序。隨著緊張局勢升溫，市場對需求萎縮風險的憂慮加劇，正為本已擔憂長遠前景的航運業敲響警鐘。回顧2025年2月，美國貿易代表署（USTR）提出建議，對每艘停靠美國港口的中國製造船舶課徵50萬至150萬美元不等的費用，此舉將衝擊中國航運營運商，以及向中國船廠下訂單的新造船買家。其中一項關鍵變數是，香港上市的太平洋航運集團（Pacific Basin）是否會被美方視為「中國船舶營運商」。若被列入適用對象，該公司恐將被迫全面退出美國市場。其他船公司則可能選擇轉售新造船運力，並將未來訂單轉向韓國船廠。由此可能催生一個兩極市場：中國製船將相較韓國或日本製船面臨價格折讓，美國租船人可選船型減少，也可能被迫承擔更高租金與營運成本，導致油輪市場效率進一步惡化。多位經濟學者與分析師警告，美國政府此輪保護主義措施讓人聯想到1930年惡名昭彰的《斯穆特—霍利關稅法》（Smoot–Hawley Tariff Act），該法被認為加劇了當時的大蕭條，並引發全球貿易報復連鎖反應。若川普的新關稅政策全面實施，將使美國關稅總水準攀上二戰以來高點，且未計入歐盟可能採取的報復性關稅回應。雖然相關政策尚未定案，變數仍多，但一旦落實，這將成為美國貿易政策史上最具規模的一次加稅行動，也可能成為全球經貿秩序重大轉折點之一。
Smooth Bay〈從國際公約的角度談海上貨損理賠〉，該篇文章在探討一般在處理「海上貨損理賠案件」的時候，若干國際公約的攸關規範應注意暨預先瞭解的資訊，主要從國際公約的角度分析承運人的責任與權利。全世界目前有效的國際公約包括：海牙規則、海牙威士比規則和漢堡規則，並指出它們僅適用於契約索賠而非侵權行為，但海牙威士比規則的第4條之1賦予了例外。文中接著深入比較這3種規則在承運人責任、適用範圍、舉證責任、責任限制和時效等方面的差異，特別強調漢堡規則相較於海牙規則與海牙威士比規則，將舉證責任轉移至承運人身上，並擴大了適用範圍。此外也討論了契約自由原則、派拉蒙條款、提單的法律性質、以及多式聯運下的複雜問題，最後介紹了旨在取代前3種規則的鹿特丹規則，並闡述其主要特色，例如擴大承運人責任、強化適航性要求，以及提高責任限制額度等。最後則提出在釐清不同國際公約在海上貨損理賠中的適用範圍與差異，為相關法律實務提供參考。
楊仁壽〈定期傭船人與船舶所有人間之關係〉，就定期傭船契約之僱傭關係而言，最具有重大意義者，莫過於船舶之利用，及補償的條款，與不滿條款。依照Baltime Form第9條規定，其中易引起誤會的，即是「employment」一詞，係指「船舶之利用」而言，並非指「船員之僱傭」。而「employment」是指商事事項而言，不包括關於「航海」在內之航技事項在內，此在英美法之判例，殆視為當然。德國學者Wüstendörfer及Ried等位教授則有不同之解釋，後來經Willner教授針對Wüstendörfer教授等對「Employment-Klausel」有關的解釋後，德國學界始矯正了過來。德國聯邦普通法院在BGH v. 26 Nov. 1956一案，亦判示定期傭船人之指示權，不能及於海技事項，該判決一出，普獲Riensberg、Würdinger、Prüßmann-Rabe以及、J. Frommelt等學者支持，迄今可以說已成定論。該篇文章以日本東京地方法院昭和49年（西元1974年）「滿月號」（full moon）事件的判決為案例進行說明，該事件係在公海上發生船舶碰撞，以日本人對日本法人請求損害賠償，雙方當事人都應適用其本國法即日本法，因而准許太宝丸漁船及該船船員賠償的請求，認定被告昭和海運公司之地位，類似商法第704條第1項所定「船舶承租人」，因之類推適用該條項的結果，對原告自應負損害賠償義務。從判決明確地獲得肯定的結論：即定期傭船人應負因船舶碰撞所生損害賠償之責任，關於海技事項，遽解為並非定期傭船人，而應由船舶所有人負責任之海運實務，其問題有違背，因此曾引起日本學界及實務界極大的反響。楊仁壽大法官認為該判決所揭作為承認定期傭船人應負碰撞責任之根據，不外有2，即①依Baltime Form第9條所定之「利用條款」，定期傭船人對船長之指示命令權，在實質上業已具備與僱用人立於同樣的地位，可與之比肩。以及②便宜船籍之滿月號輪的所有人，很明顯地無公司之「實體」，因此在實質上關於海技事項，不能說已處於對船長及海員得以指揮監督的立場，進而據以重視僱用人性質，並不妥當。
Maritime Business Review專欄〈A bibliometric analysis and assessment of container terminal operations research〉（Branislav Dragović, Nenad Zrnić, Ernestos Tzannatos, Nenad Kosanić, Andro Dragović），該篇研究報告以文獻計量分析法探討了貨櫃碼頭營運研究（CTOR）領域中高影響力論文（HIPs）的發展趨勢。研究方法分析了1973年至2020年間發表於科學引文索引/社會科學引文索引（SCI/SSCI）期刊的CTOR論文，並利用計量學和網路分析方法識別出高影響力論文。研究重點包括：論文產出、論文在SCI/SSCI期刊的分布、作者、機構和國家分布，以及自發表以來論文的引用生命週期。研究結果發現，在1989年至2015年間，CTOR領域有82篇高影響力論文，這些論文被引用次數至少200次，其中超過50%的引用集中在論文引用生命週期的後半段。研究還分析了CTOR領域主要研究主題的論文引用情況，發現「碼頭分配問題」、「碼頭起重機調度問題」、「碼頭分配問題與碼頭起重機調度問題整合」、「貨櫃碼頭績效評估」、「貨櫃集散站營運和貨櫃轉運最佳化」以及「整合式貨櫃碼頭營運最佳化」是主要研究主題。研究最後總結了CTOR領域未來研究方向，包括：探討最受歡迎的研究主題、識別哪些主題隨著時間推移研究興趣下降、找出研究缺口、分析哪些科學工具和專業知識對CTOR貢獻最大，以及研究論文是否只是重複發表略微修改的內容。
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