林大源
儘管美國新貿易政策帶來不確定性，貨櫃航運業2025至2026年的整體需求仍預期穩定，僅供需平衡略微減弱，因預測未納入紅海與蘇伊士運河恢復通航。宏觀經濟方面，國際貨幣基金組織（IMF）已下調未來2年全球經濟成長率預估，尤其美國加徵關稅影響北美經濟前景，導致其進口成長預期僅1.6%，為各地區最低。中國為規避關稅提早出貨至美，促使2025年前4個月的貨運量年增5.1%。相比之下，歐洲和地中海地區受惠於通膨緩解、利率與失業率下降，貨運量年增7.3%，成長預測上調。整體而言，地緣政治與政策變動造成高度不確定性，預計未來運費及供需平衡將持續趨弱。
呂周與鴻亮〈歐英制裁令下如何應對俄黑船隊欺騙性航運策略？〉，歐盟於2025年5月20日公布的第17輪對俄制裁措施中新增了189艘船舶，加上英國列入的超過120艘船，使遭制裁油輪總數達到706艘。根據統計，目前全球載重噸超過1萬噸的原油與成品油輪共計6,926艘，意味著全球逾10%的油輪船數正受到制裁限制，若按總載重噸計算，受制裁比例更達14%。此輪制裁被形容為針對俄羅斯「影子船隊」最大規模行動，使被禁止進入港口與享有服務的受限船舶數量出現倍增。英國同步發布聲明，除新增18艘船舶外，也將46家被認定協助俄羅斯規避制裁的金融機構納入制裁名單。歐盟近幾輪制裁聚焦於「影子船隊」所依賴的生態系統，特別是協助其運作的企業與個人。在最新一輪制裁中，制裁對象更進一步擴及第三國實體，包括阿拉伯聯合大公國、越南、土耳其與香港的相關業者。歐盟正研擬第18輪制裁措施，內容可能包括下調目前針對俄羅斯石油的價格上限，以進一步對莫斯科施壓。制裁名單的大幅擴充意味著相關油輪將被禁止進入歐盟港口，並不得享有歐盟境內的保險、船級、金融與其他支援服務。不過，許多被列名的船舶原本即未使用這些港口服務。根據《勞合船舶日報》對自動識別系統（AIS）資料的分析顯示，2025年遭制裁船舶從被列名至完成更換船旗的時間正以前所未見的速度縮減，平均時間已縮短至45天，幾乎為2024年平均85天的一半。並非所有換旗行為皆為規避制裁，但針對受制裁船舶的旗國轉換，多數被認為具有欺瞞性，尤其當這些船轉向審查寬鬆甚至涉嫌非法的註冊國，且在短時間內頻繁變更註冊時，更須引起警覺。隨著國際社會持續透過金融與行政手段限制特定貿易行為，船舶為規避措施所採行的策略也變得更加靈活與創新。預期「跳旗」行為將持續升溫，成為制裁執行過程中必須關注的風險指標。
夏彬傑與文雨〈美中貿易戰對貨櫃、油輪和液化天然氣運輸市場的影響〉，在美國總統川普的第2個任期中，政策變動幾乎日復一日地上演，貿易政策的劇烈波動持續對全球航運需求帶來深遠影響。5月12日，美國宣布暫停對中國的所有對等關稅90天，並自14日起將中國商品關稅自145%大幅下調至30%。中國則作為回應，將對美出口關稅自125%降至10%。由於維持145%關稅將對美國供應鏈造成重大衝擊，5月美國進口量已明顯萎縮，零售商預測自夏季起可能出現缺貨潮，尤其對節慶類等政治敏感商品而言壓力更為嚴峻。市場雖普遍預期美方可能調降關稅，但川普此番將稅率回調至「解放日前」水準，幅度之大仍出乎預料。此一轉變對貨櫃航運市場構成重大利多。自3月中旬以來，跨太平洋航線的航商透過調整船舶運力配置，已成功將運價維持在略高於盈虧平衡點的水準。隨著7月旺季逼近，運價出現顯著上漲的機率正逐步升高。分析認為，美國進口商將提前裝運旺季商品，帶動7月起的進口量強勁反彈。不過，這波反彈仍面臨挑戰，特別是美中臨時停火後若訂艙量激增，跨太航線是否能及時釋出足夠船舶運力仍存不確定性；液化石油氣航運同樣受惠，中國對美國丙烷的關稅從125%調降至10%，激勵LPG航商如Dorian LPG與BW LPG的股價分別上漲4%與5%。但與貨櫃航運不同的是，油輪市場在結構性需求支撐不足的背景下，儘管整體營運維持穩定，卻缺乏明確亮點，獲利水準表現平平；乾散貨運輸因全球經濟疑慮暫時緩解、需求壓力下降，相關航商股價也普遍走揚。其中，Pangaea Logistics、Seanergy、Golden Ocean、Genco與Star Bulk股價分別上漲10%、7%、6%、5%與4%。儘管2025年初表現疲弱，但乾散貨市場的基本面仍維持相對穩定。
楊仁壽〈航次傭船契約與件貨運送契約之差異〉，航次傭船契約，係指為船舶所有人之海上運送人，與傭船人約定，就船舶之全部或一部，供傭船人單次或數次運送貨物（旅客部分暫不討論）為目的之契約。其運送係以航次為單位，依當事人的需要，可分為單航次傭船、往返航次傭船及連續航次傭船。傭船人有關「運費」之支付，則按航次的多寡、航程的遠近、航海危險之有無或大小以及使用船艙之全部或一部等而為約定。文章內容詳列八點航次傭船契約與件貨運送契約的區別，關於「航次傭船契約」與「件貨運送契約」的差異及歷史發展的背景而觀，二者顯然不同，在法律的效果上，航次傭船契約之「傭船人」，與「件貨運送契約」之「託運人」，亦難相比擬。海牙規則第5條第2項規定：「本公約之規定，不適用於傭船契約。」亦即「傭船人」無適用海牙規則，惟為保護善意的載貨證券持有人，又隨之於其下規定：「但在傭船契約下而發給載貨證券者，該載貨證券仍應符合本公約之規定。」此一但書之規定，是指第1條第2款後段所定：「包括在傭船契約下或依照傭船契約所簽發任何載貨證券或任何類似權利證券，但以該等證券規範運送人與載貨證券持有人關係之時起算。」其所保護者乃係傭船契約下所簽發之載貨證券持有人，而非「傭船人」，其義至明。海牙規則之適用，其所規律的對象，端在載貨證券所記載之權利義務關係，而非「件貨運送契約本身」或「傭船契約」之法律關係，此就海牙規則第3條第4項有關「載貨證券之證據力」之規定，不難明瞭。航次傭船契約，依海牙規則第5條第2項、第1條第2款後段之規定，其「本身」並不受到海牙規則的保障，「傭船人」原則上無適用該規則之餘，即令其持有載貨證券，在未轉讓給善意的第三人以前，縱然期也自許是「託運人」，其持有者通常亦不過是一紙貨物的收據而已。其與件貨運送契約既有此差異，在立法例上實在不能像現行海商法放在同一章節內，更不能將「傭船人」亦稱為「託運人」，不言可喻。
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