CK Hutchison’s blockbuster port sale by Li Ka-Shing under geopolitical tensions
羅薇、徐劍華
【關鍵字】李嘉誠、和記港口、貝萊德集團、地中海航運公司
【keywords】Li Ka-Shing; Hutchison Ports; BlackRock；MSC
長江和記實業（CK Hutchison）以228億美元出售其全球港口業務80%股權，看似是一筆商業考量下的資產重組，實則觸動地緣政治神經，成為中美博弈下的新火線。交易對手是由美國投資巨頭貝萊德（BlackRock）主導、地中海航運（MSC）旗下Terminal Investment Ltd（TIL）與Global Infrastructure Partners組成的財團，涵蓋和記在全球23國、共199個泊位的碼頭資產，亦包括位於巴拿馬運河兩端的巴爾博亞與克里斯托瓦爾港。
儘管長和強調出售與政治無關，但美國總統川普（Donald Trump）隨即公開稱此為「收回巴拿馬運河控制權」的勝利，北京則透過官媒譴責此舉為「出賣國家利益」。同時，美國聯邦海事委員會（FMC）啟動針對全球7大海運通道的調查，包含巴拿馬運河，而歐盟則持續強化對中國在港口投資的審查。這場交易不僅改寫全球港口營運版圖，更使港口基礎設施成為美中角力、歐洲戰略重整及私募基金全球布局交織的核心戰場。
長和同意以228億美元出售和記港口多數股權
長江和記實業於2025年3月4日宣布，已原則上同意將其所持有的和記港口集團（Hutchison Port Holdings，HPH）80%的控股權，出售給由美國投資巨頭貝萊德主導的財團，該財團亦包括地中海航運旗下碼頭投資公司Terminal Investment Ltd（TIL）。
此交易也包含長和在巴拿馬港口集團（Panama Ports Group）90%的股份。不過，這家設於香港的企業強調，此舉與美國總統川普對巴拿馬運河控制權所施加的政治壓力報導無關，純粹基於商業考量。
這項出售案涵蓋長和所持的全部和記港口控股權益，包括其在巴拿馬運河2大港口的相關權益。長和表示，這與外界傳言即美國為重奪對該戰略性航道的控制權而施壓的說法無關。
根據雙方說法，此次財團交易中也包括了美國投資管理公司Global Infrastructure Partners與地中海航運（MSC）旗下貨櫃碼頭營運商Terminal Investment Ltd（TIL）。該財團將收購營運巴拿馬巴爾博亞港（Balboa）與克里斯托瓦爾港（Cristobal）的巴拿馬港口集團90%股權。
長和表示，這筆價值約228億美元的交易，涵蓋其在其他43座港口的控股權，總計包含23個國家、199個泊位。此外，交易內容還包括HPH的管理資源、營運機能、碼頭營運系統、IT及其他作業系統，以及與這些港口管理和營運相關的資產。
長和聯席董事總經理陸法蘭（Frank Sixt）表示，這筆交易是在短時間內經由一個低調但具競爭性的程序完成，在此過程中公司收到多項投標與表達興趣的提案。他表示：「我要強調，這筆交易純粹是商業性質，與近日有關巴拿馬港口的政治新聞報導完全無關。」
此次出售並不包含和記港口信託（Hutchison Port Holdings Trust），該信託營運香港與深圳港口，以及中國華南或其他中國境內港口的業務。
對此筆潛在交易，TIL董事長兼MSC總裁阿龐特（Diego Aponte）表示，若交易完成，該集團期待迎接和記港口加入其大家庭。他指出：「我們對這個產業高度關注，也相信對和記港口的投資在商業上將是一項非常有潛力的投資。」
該筆交易仍須獲得法律與監管機構的批准。長和表示：「在交易完成前，投資人應審慎處理長和股份的交易。」
此次出售標的包括Hutchison Port Holdings S.a.r.l（HPHS）與Hutchison Port Group Holdings Limited（HPGHL）。
李嘉誠大手筆出售碼頭：地中海航運、長江和記與川普的三贏之舉
長和與貝萊德達成228億美元交易，被視為三方共贏的局面，地緣政治因素在此交易中也扮演一定角色。
Linerlytica共同創辦人陳河毓（Hua Joo Tan）表示：「這是一樁結構精巧的交易，對所有參與方來說都是雙贏。MSC擴大了其全球碼頭版圖，並超越馬士基（Maersk）旗下的APM Terminals；長和獲得相當不錯的估值，並從出售中實現大筆利潤；川普則可藉此宣稱成功遏止『中國勢力』。」
地中海航運的碼頭子公司TIL是由貝萊德主導的財團成員之一，另一成員為美國投資管理公司Global Infrastructure Partners，該公司由貝萊德100%持股，亦是TIL的第2大股東。
這項228億美元的初步協議涵蓋長和所持有的和記港口控股80%股權。和記港口在全球24個國家的53座港口及碼頭展開業務，其中包括經營巴拿馬巴爾博亞港與克里斯托瓦爾港的巴拿馬港口集團。
然而，和記港口位於香港與中國大陸的17座港口單位並未包含在此次交易中。
儘管如此，若交易完成，TIL將在貨櫃吞吐量與市場占有率上超越馬士基旗下的APM Terminals，此前MSC已在船隊規模方面超車馬士基。實際上，TIL將成為全球最大貨櫃碼頭營運商，而其母公司MSC也已是全球最大海運承運人。
陳河毓表示：「對馬士基來說這是一大打擊，因為無論在船隊還是碼頭業務上，他們現在都明顯落後於MSC。」
儘管此次交易未涵蓋中國資產，原因很可能是缺乏北京方面的批准，但和記港口其餘資產在北歐與東南亞仍具強勁存在感。海事顧問公司德魯里（Drewry）主管克里希納（Jayendu Krishna）表示：「MSC能藉由打入這些市場取得優勢，對於一個不依賴航運聯盟營運的承運人而言尤其重要，這也可能是促成本次收購的驅動因素之一。」
雖然長和否認是因美國總統川普揚言要重新掌控巴拿馬運河而做出出售決定，克里希納仍認為地緣政治在其中發揮了重要作用。
2025年2月，有媒體報導稱，巴拿馬政府在華府壓力下曾考慮取消與和記港口的港口特許經營協議。
克里希納說：「川普很可能是促成這項巴拿馬港口交易的推動者或催化劑。他可能不介意買方是歐洲企業，但由於最後是由貝萊德這樣的美國最大私募基金之一出手，他應該會更高興。」
雖然早在約2010年代初期，包括招商局集團（China Merchants Group）在內的大型中國國有航運企業即被傳出有意從香港富豪李嘉誠手中收購長和的港口資產，但最終未能成為收購方，顯示此次交易背後的地緣政治因素依然深遠。
陳河毓說：「如今讓中資接手在政治上已不可行，因此這是目前最好的結果。」
然而，克里希納仍強調，整體而言這仍是一樁以商業利益為主導的交易。
他指出，除轉運業務較依賴船公司以外，大多數港口與碼頭都是服務當地貨物的門戶型設施，屬於「穩定收益」業務，競爭有限，因此能持續創造穩定現金流。「只要這些設施是門戶型碼頭，它們就能持續發展，這也是為什麼這類資產對私募基金來說仍具有吸引力。」
陳河毓補充指出：「長和也是這筆交易的贏家之一。李嘉誠的公司將以超過12倍EBITDA的估值出售資產，淨現金收入將超過170億美元，這對他們而言無疑是一場勝利。」
北京抨擊長和港口資產重磅出售案，國家利益疑慮升溫
3月14日，中國中央人民政府駐香港聯絡辦公室（Liaison Office of the Central People’s Government in Hong Kong）轉載了一篇猛烈批評長和將其港口資產出售給由貝萊德主導的財團的評論文章，令這筆228億美元交易前景生變，也加劇外界揣測中國官方正在施壓香港富豪李嘉誠重新考慮這項交易。
這篇評論文章原載於親中立場的香港報章《大公報》，內容暗指該項出售背離中國國家利益。儘管北京方面至今尚未對此公開表態，但上述動作引發外界臆測，中方可能正透過間接手段對長和控股人李嘉誠施壓，要求其重新審視交易。
美國總統川普在3月初交易宣布後曾於國會演說中讚揚此項由美國投資公司主導的併購，並將其列為美國重掌巴拿馬運河控制權的重要成果之一。
該文章引用了川普的言論作為交易並非「正常商業行為」的證據，稱「美國憑藉其國家力量實施霸權主義行徑，透過脅迫、施壓與利誘等卑劣手段，侵害其他國家的正當權益」。
文章指出：「當巴拿馬運河被『美國化』與『政治化』後，美方勢必會將其用作政治工具，以推進自身議程，並將中國在該區的航運與貿易置於美國控制之下。若美方實施選擇性通行限制或額外徵收『政治附加費』等措施，中國企業將在物流成本與供應鏈穩定性方面面臨重大風險。」
文章還指出：「該交易同時也在中國企業多年來建立的港口網絡中製造了一個重大缺口，使美國得以蠶食中國的海外發展利益。」
文中亦將此交易與華府近期提出對中國建造船舶徵收特殊港口費用的提案聯繫起來，並暗示此類措施未來可能從美國國內港口擴展至由美資公司營運的海外港口，進一步削弱中國的海運業。儘管此類論點帶有濃厚陰謀論色彩，明顯忽略基本商業邏輯，但仍被納入相關批評中。
根據交易架構，若收購完成，相關港口與碼頭將由地中海航運透過其碼頭子公司TIL負責營運，而TIL本身在中國也擁有大量業務。
文章警告：「若美方盤算成功，將不可避免地衝擊中國的造船、航運、對外貿易，乃至於與『一帶一路倡議』相關的國際合作計畫。此舉也將直接影響香港提升其作為國際航運與貿易中心地位的努力，進而威脅並干擾全球航運與貿易秩序與安全。」
文章最後亦引述來自社群媒體的批評聲音，指責長和「唯利是圖」，甚至痛斥其「背叛並出賣全體中國人民」。
文章結語表示：「面對如此重大的原則問題，相關企業應謹慎思考。他們應認真審視事情本質與關鍵，並反思自己立場何在、選擇站在哪一邊。」
巴拿馬運河地緣政治緊張局勢持續升溫
NBC新聞於2025年3月13日報導稱，川普已指示美國軍方增加在巴拿馬的部署，並擬定多種方案，從加強與巴拿馬的軍事合作到以武力奪取運河等選項均在考慮之列。
2025年3月14日，美國聯邦海事委員會（FMC）對全球7大關鍵海運通道展開新一輪調查，其中包括巴拿馬運河。該調查可能對懸掛巴拿馬旗的船舶未來進入美國港口的能力產生影響。
聯邦海事委員會的調查增加了巴拿馬的壓力
FMC正在調查影響7個關鍵海運通道通行的限制因素，這些通道包括英吉利海峽、馬六甲海峽、北方海航道、新加坡海峽、巴拿馬運河、直布羅陀海峽和蘇伊士運河。
FMC指出，當全球貿易需求達到高峰時，航運通道的擁堵情況往往加劇，進而導致船舶通行延誤，這種延誤會擾亂貨物流通時程，造成運輸成本上升與供應鏈中斷，對全球供應鏈造成昂貴且廣泛的干擾。而巴拿馬運河高度依賴水資源運作，乾旱時容易導致通行量下降與排程混亂，進一步削弱其「功能性和效率」。
FMC強調，巴拿馬運河在地緣政治上具有重要意義，對美國利益至關重要，若該運河出現政治不穩定或營運中斷，將可能對美國經濟與全球供應鏈產生深遠影響。正因如此，FMC依據其法律授權，有權因應其他國家的法律、法規或做法，若這些做法對美國的國際航運造成「不利條件」，FMC可以採取行動以「維護美國對外貿易的航運利益」。其中一項具體手段就是禁止來自這些國家所註冊的船舶進入美國港口。
FMC進一步指出，巴拿馬船舶登記處是全球最大的船舶登記處之一，據報導有超過8,000艘船舶註冊。
如果美國禁止懸掛巴拿馬旗的船舶進入其港口，將促使大量船舶轉籍至馬紹爾群島和賴比瑞亞等其他登記處，並使巴拿馬政府失去一大收入來源。如果沒有足夠的準備時間，也會對美國的貿易造成干擾。
即使僅僅是這種可能性的提出，也可被視為一種地緣政治壓力手段。
前FMC律師、Squall Strategies創辦人比根（Lauren Beagan）於2025年3月14日接受《勞合船舶日報》採訪時表示，FMC目前所具備的法律權限，可以成為美方在巴拿馬議題中施加壓力的一項談判工具。她指出，提出可能限制巴拿馬旗船舶進入美國港口的做法，或許不是為了立即執行，而是為了強化美方在談判中的籌碼與影響力，成為美國對巴拿馬施壓的手段之一。
她繼續說道：「這些權力是FMC一直擁有的，儘管多年來僅被輕微使用。鑒於本屆政府對海事事務的關注度，發現並利用這些權力也不足為奇。這是有道理的。如果你在檢視工具箱，發現這個工具，你會想：『哇，我們以前真的用過這個嗎？嗯，沒有。好吧，那我們看看它的效果如何。』」
比根表示，FMC展開對關鍵海運通道的調查，這是第一步。「這是一個重要的步驟，但他們只是邁出了收集信息的第一步。這仍然只是一項調查，尚未作出決定。」
在最近的TPM25會議上，有人擔心，隨著川普於2025年2月18日簽署行政命令，宣稱要加強對「所謂的獨立機構」的行政掌控，而FMC作為一個原本具備獨立運作地位的兩黨監管機構，其決策自主性可能因此受到削弱。這使外界開始質疑，FMC在處理涉及巴拿馬或其他地緣政治敏感議題時，是否仍能維持政策判斷的中立性與專業性。
比根仍然認為FMC維持其獨立性。她解釋說，依她的理解，川普政府對「獨立機構」的掌控主要是針對最終規則制定階段擁有審查權，也就是說，獨立機關在政策形成過程中仍可自行研擬與判斷，但當規則進入最終確定程序時，須接受行政部門的最後審閱，以避免完全脫離行政體系的監督。
2月巴拿馬型油輪通行量增加，新巴拿馬型油輪通行量減少
FMC的調查指出，早前巴拿馬運河因乾旱而出現中斷。在2025年1月底的參議院聽證會上，FMC委員確認他們曾考慮對巴拿馬旗船舶採取行動，原因是2023至2024年乾旱期間的數百萬美元通行權拍賣。
但運河營運已連續數月順利進行。高昂的拍賣價格已成過去。沒有擁堵現象。
根據巴拿馬運河管理局（ACP）於2025年3月13日發布的過境統計數據，2月共有975次通行，較1月下降4%。然而，由於2月比1月少3天，2月的每日通行量同比增加7%，達到每日34.8次。
通過ACP建造的新巴拿馬型閘門的通行量為237次，較1月下降17%，每日通行量為8.5次，較上月下降9%，原因是中國農曆新年假期期間貨櫃船通行量減少9%，超大型液化氣船通行量減少31%。
較小、較舊的巴拿馬型閘門上月處理了738次通行，較1月增加2%。每日通行量為26.3次，較上月增加13%。
從美國墨西哥灣至亞洲的乾散貨運輸是巴拿馬型閘門通行量月度增長的主要推動力。2月，通過巴拿馬型閘門的乾散貨船通行量為193次，較上月增加16%（考慮到2月天數較少，實際增幅為29%）。這是自2023年4月乾旱限制實施以來，巴拿馬型乾散貨船月度通行量的最高紀錄。
歐盟加強關注中國對港口的掌控
中國在全球港口的布局，已成為當代地緣政治與經濟競爭的重要象徵。自推動「一帶一路」倡議以來，北京持續透過國有企業投資海外港口與物流節點，從東南亞、中東到非洲、拉丁美洲乃至歐洲，迅速建立起一張跨國港口網絡。這些港口不僅有助於支持中國出口導向的經濟結構，更被視為推動戰略影響力、保障能源與貨物流通安全的關鍵一環。
隨著中國積極透過國營企業擴張其在全球港口網絡中的影響力，歐洲自然成為其戰略重點之一。這些投資確實為歐洲帶來資金與建設動能，促進貿易往來與物流效率，初期獲得一定程度的歡迎與合作。然而，隨著中國在港口資產上的滲透範圍擴大，並且多由國營背景的中遠集團與招商局港口控股所主導，其背後可能涉及的國家戰略與政治目的，也引起歐盟層級的警覺與反思。
歐盟對海外直接投資（FDI）的審查機制已重新調整，將左右中國未來在歐洲的投資走向。不過，由於歐洲新投資機會有限，多數港口又處於長期租約中，因此短期內其實質影響可能有限。
美國過去曾多次對外國持有港口股份表示關切，而歐洲則長期對外國投資持較寬容態度，包括來自中國的資金。這些投資除了協助中國實現全球擴張願景，也為歐洲引入急需資金與技術，有助於港口基礎建設的發展。
但如今局勢轉變，歐盟在中國港口投資議題上採取更謹慎態度，對北京掌控關鍵基礎設施的情形進行政治層面的審視。歐盟特別關注中國由政黨主導體系下，商業、政治與軍事利益之間界線模糊的情況，以及中國國有「民企」是否會在共產黨的授意下推動國際活動，進而損害地緣政治對手的利益。
中遠集團與招商局港口控股這2家中國國有港口營運商，過去得以在歐洲市場快速拓展，如今則成為歐盟強化經濟自主與安全防護政策的焦點。
運河衝突：川普對中國的指控
近來美國總統川普聲稱要「從中國手中奪回」巴拿馬運河，再度將中國對海外港口的掌控推上風口浪尖。他指出，中國透過與中國有關聯的公司控制巴拿馬運河2端的港口，這些設施由巴拿馬港公司營運，該公司隸屬於香港商和記港口集團。
川普主張，儘管和記為長江和記實業旗下民營企業，仍「聽命於中國」。他進一步指控北京利用這2座位於運河出入口的碼頭來限制美國軍艦進入，達成軍事目的。中國政府與巴拿馬運河管理局皆否認這些說法。但在華府施壓下，巴拿馬方面已重新審視和記的碼頭租約，儘管該合約早於2021年已續約25年。
美國對海外港口掌控發出警訊並非首次。早在2006年，當時由杜拜環球港務公司（DP World）試圖收購英國P&O營運的美國6座港口設施，就曾因國會強烈反彈而作罷，最終這些碼頭轉由美國本土業者Ports America接手。
2019年，美國也迫使中國國營航運企業中遠集團，在收購東方海外（OOCL）時，出售其位於加州長灘港（Long Beach Container Terminal）的利益。美方當時表達擔憂，認為讓中國直接掌控這座重要跨太平洋貿易樞紐將構成國安風險。
從菲力斯杜到比雷埃夫斯：中國在歐洲的港口投資擴張
相較於美國港口多由本土業者主導，歐洲則對外國投資採包容態度。這使得包括中國國營企業在內的多家國際營運商，得以進駐歐洲多個重要貨櫃港。
事實上，香港的和記港口集團早在1990年代初便收購了英國菲力斯杜港（Felixstowe），成為首家於歐洲拓點的國際碼頭營運商。而在1990年代末至2000年代初進入歐洲市場的，則包括DP World、新加坡國際港務集團（PSA International）與和記等。
而中遠集團與招商局港口控股則是在2010年代初、配合中國「一帶一路」倡議快速推動時才開始崛起，錯過了千禧年初期歐洲港口私有化的大潮，導致其在歐洲的投資機會受限。
即便如此，兩者仍穩步擴展其在歐洲的港口布局。如今，它們已進駐鹿特丹、漢堡與安特衛普等北歐港，以及瓦倫西亞、馬賽與比雷埃夫斯等地中海港口。中國在歐盟的港口利益，包括和記在內，總數已近30座，其中20座位於歐盟15個最大港口之列。和記除菲力斯杜外，在英國還有2處碼頭利益。
根據Drewry《全球貨櫃碼頭營運商年度報告與預測2024/25》資料，作為全球港口營運領導者，和記在2023年依據股權調整後的貨櫃量，在北歐市場市占率居首。
至於中國國有企業在歐洲市場的地位仍相對較小，通常僅持有少數非主導性股權。Drewry指出，中遠港口在2023年以210萬TEU調整後貨量，居北歐第9，占整體市場3.2%。反之在地中海市場，中遠港口的市占率達11.5%，吞吐量750萬TEU，為區內第3大營運商，主力來自其在希臘比雷埃夫斯港的控股投資——這也是其唯一在歐洲掌控主導權的項目。
招商局港口控股則主要透過其與達飛海運（CMA CGM）合資公司Terminal Link間接進入歐洲市場。該合資公司總部設於馬賽，招商局僅持有49%非主導股權，並擁有董事會席次。根據Drewry分析師哈德蘭（Eleanor Hadland）表示，Terminal Link的營運仍以法國為主。此外，招商局港口控股的貢獻量低於中遠，在歐洲各區皆屬次要角色。
比雷埃夫斯港可謂中國國營企業在歐洲最具爭議卻也最成功的投資之一。自2016年中遠港口控股比雷埃夫斯港務局後，吞吐量已成長3倍。哈德蘭指出，若港口仍由希臘國營控制，不可能有如今的現代化設施與投資水準，希臘的國際連通性也不會如此提升，「而投資者剛好是中國航商而已。」
她補充，即使利潤外流，但根據歐盟規定，當地工作機會仍由歐盟公民擔任，這有助於促進當地經濟發展。
歐盟加強警戒：應對中國港口影響力的政策反應
歐洲議會於2024年通過的決議中，明確指出中國對歐盟關鍵基礎設施（尤其是港口）帶來的安全與防衛風險，毫不掩飾地指出其中潛藏的威脅。
該決議特別點名港口為核心關切設施。值得注意的是，決議提及2023年德國政府在面對政治壓力下，批准中遠集團取得漢堡港托勒特貨櫃碼頭（Container Terminal Tollerort，CTT）24.9%的股權。雖然這一股比已低於原先計畫，但歐洲議會仍認為此舉「違反相關主管機關的建議」。
歐洲議會將此視為中國「軍民融合戰略（military-civil fusion strategy）」的一環，並強調應降低潛在間諜活動與破壞行為的風險，特別是對具軍事用途或具有北約（NATO）戰略意義的港口。港口再次成為焦點，尤其是被北約使用或具備戰略價值者。
另一例子則為2021年立陶宛政府叫停招商局港口控股在克萊佩達（Klaipeda）興建新深水碼頭的計畫。立陶宛政府警告，此案將使親俄的中國在波羅的海地區取得戰略立足點，構成對立陶宛與北約的國安威脅。
立陶宛前國防部長卡羅布利斯（Raimundas Karoblis）在接受《華盛頓觀察家報》（Washington Examiner）訪問時表示，如果中國在波羅的海地區的港口建設得以實現，並取得經營權，當地的港口設施在緊急或軍事衝突期間可能被中國用來設下障礙，例如拖延或阻止北約或友軍部隊的軍事物資、設備或增援人員經由該港口進入，進而影響軍事行動與應變能力。
招商局此案的失利具有指標意義，象徵著中國港口營運商在歐洲擴張遭遇實質阻力，為其過往快速、幾乎不受約束的成長趨勢劃下分水嶺。
漢堡CTT案所遭遇的阻力，也進一步證明中國國營港口營運商未來在歐洲拓展據點將面臨更高挑戰。
自漢堡案後，中國在歐洲的港口投資行動幾近停擺，CTT是目前最後一樁已知的收購案。Drewry資深港口與碼頭分析師哈德蘭指出，實際情況是歐洲目前幾乎沒有新的碼頭可供投資。哈德蘭指出，目前歐洲港口市場可供投資的新標的極為稀少，導致中國投資者也不再積極尋求進場機會。當前歐盟面臨的核心挑戰，已從擔憂中國是否擴張轉為如何妥善管理其在現有基礎設施中的持股，並認清短期內歐盟港口將難見更多來自中國的新一波直接投資。
為進一步降低此類風險，歐洲議會也建議歐盟執委會設計一套「快速應變機制」，一旦中國在擁有或承租的基礎設施中進行非商業用途行為，可迅速終止其經營權。
歷史上已有主權機構出手徵收或強制回收港口與碼頭的案例。例如2018年，吉布地政府提前終止杜拜DP World的港口租約，並接管其在多哈雷港（Doraleh Container Terminal）的營運權。吉布地方面宣稱DP World未能履行部分合約義務，並以保障國家主權為由終止租約。但外界普遍認為，真正原因可能與中國的戰略影響力有關，因中國不僅為該港口的主要融資方，亦在當地設有海外軍事基地。此舉被認為是中國加強在該區域存在感的結果之一。DP World則視之為違法徵收（expropriation），因此透過國際仲裁機制展開訴訟，至今仍未解決。
不過，倫敦律師事務所HFW的合夥人戈爾（Matthew Gore）指出，類似情形在歐盟發生的可能性極低，他不認為歐盟任何國家會直接撕毀租約、收回碼頭並重新招標。
「我預期外國直接投資審查制度（FDI screening）將於此類關鍵時點發揮實質效力。」戈爾認為，歐盟更可能的作法是在租約標售、展延或續約時對中國利益實施更嚴格的審查。
歐盟執委會也指出，該制度在當前地緣政治緊張升高與經濟安全意識抬頭的背景下，顯得愈發重要。該制度自2020年10月生效，賦予歐盟會員國得以基於安全與公共秩序理由，審查來自第三國的外資投資案。最終審核與附帶條件皆由個別會員國決定。
該規則涵蓋所有產業，包括關鍵基礎設施與橫跨歐洲運輸網計畫（TEN-T），如港口建設。
目前，該規則正在接受檢討，因自上路以來已暴露出若干缺陷。相關提案已交由歐洲理事會與歐洲議會審議，目標是讓外資審查制度在全歐強制適用，並統一各國的審查機制。
歐洲海港組織（European Sea Ports Organisation）秘書長雷克博斯特（Isabelle Ryckbost）表示，業界歡迎更進一步的外資審查程序，但歐盟仍應在保障港口安全與吸引投資之間尋求平衡。她說：「我們不應設下過於繁瑣的程序，導致許多優質投資者卻步。但在發生衝突或政治緊張的情況下，租約應設有嚴格條件，一旦不被履行，須能啟動因應機制。」
經濟利益與安全疑慮的拉鋸戰
從商業角度觀察，中國在歐洲的港口擴張策略對雙方皆具實質利益。對中國而言，這推進了其「一帶一路」目標；對歐洲而言，則有助於為腹地開發與碼頭現代化注入資金，同時創造就業，並強化與其最大貿易夥伴的關係。
但隨著地緣政治愈加複雜，歐盟在經濟利益與安全顧慮之間的平衡將愈來愈難維持。歐盟在調整外資審查機制與採取戰略行動之際，中國未來在歐洲的港口投資走向，將受到這些政策決策的重大影響。
然而，由於歐洲新港口機會稀少，現有中國租約多為長期合約，歐盟政策短期內的影響可能有限。儘管未來續約將面臨更嚴格審查，但達到實質效果仍需時間。
再加上漢堡與克萊佩達近期投資案引發的政治反彈，也讓外界開始質疑，中國是否將重新調整其在歐洲的投資策略，並將焦點轉向其他地區。
參考文獻
- CK Hutchison agrees $22.8bn deal to sell off Hutchison Ports stake, Lloyd’s List 04 Mar 2025
- Cichen Shen: CK Hutchison’s blockbuster port sale — a triple win for MSC, CK and Trump, Lloyd’s List 05 Mar 2025
- Angela Yu: Beijing casts shadow over CK Hutchison’s blockbuster port sale as national interest concerns raised, Lloyd’s List 14 Mar 2025
- Greg Miller: Geopolitical tensions at Panama Canal still very high despite sale of ports, Lloyd’s List 14 Mar 2025
- Linton Nightingale: Strategic stakes: EU sharpens focus on Chinese port ownership, Lloyd’s List 20 Feb 2025
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