林大源
美東時間6月4日0時開始，外國進口鋼鋁關稅從25%調高至50%生效，估計將導致美國市場鋼鋁價格飆升。鋁交易價格以倫敦金屬交易所（LME）為基礎，並根據地區市場情況浮動。美國買家需支付額外溢價，以覆蓋運費、關稅和倉儲等成本，最近該溢價已飆升至每噸約1,280美元，達到2013年來最高水準，鋼鐵期貨價格也一度面臨上漲壓力。由於美國鋼鋁產品高度依賴進口，專家警告此政策可能讓美國消費者承受漲價壓力，包括汽車、住房、大型家電及食品雜貨價格上漲，連帶歐洲市場也受到衝擊。受關稅消息影響，美國鋼鐵企業股價大幅上漲，而歐洲鋼鐵企業股價則下跌。歐盟執委會正就擴大反制措施進行最終協商，若未能達成雙方均可接受的解決方案，歐盟現有和附加的措施將於7月14日自動生效，若有必要更可提前生效。
夏彬傑與鴻亮〈從川普上任百日行動預見未來千日的脫鉤對航運業的影響〉，美國總統川普所實施的「對等關稅」政策，針對那些對美國商品課徵關稅的國家提高美方進口稅率，目標在於為美國製造商創造公平競爭環境，進而將工廠與工作機會帶回美國。受影響的產業涵蓋鋼鐵、鋁、汽車與消費電子等，這些皆是美國過去數十年間製造業就業流失最嚴重的領域。不過，該政策也波及如可可、香蕉等美國並無大規模生產條件的商品，顯示至少部分關稅措施實際上被用作與他國談判的籌碼。由於課徵對象與原因依貿易夥伴及產品而異，因此難以一概而論其整體效應，無論是預期或非預期的結果。儘管勞動成本是推動製造業外移的重要因素，但並非唯一原因。美國在推動製造業回流時面臨諸多結構性挑戰，包括老化的製造基礎設施、不健全的本地供應商網絡，以及技術工藝人才斷層。此外，在能源、交通與法規遵循方面，美國企業普遍面臨高昂成本，進一步提高國內製造的門檻。即便部分產業回流，隨著自動化程度提升，所創造的就業機會也遠不及以往。若要真正重振美國製造業，關稅政策僅是手段之一，還須納入更廣泛的產業政策配套。這應包括簡化監管流程與環境審查以降低法遵成本，並在稅制上提供研發、資本設備與人力培訓等誘因，例如擴大研發稅額抵減與允許資本支出立即列支。同時，也需強化基礎設施與出口推廣、推動「美國製造優先」政策，特別是在關鍵戰略產業領域。2025年4月30日標誌著川普第2任期的百日結束，他的政府已明確將重建美國籍商船隊與振興造船產能納入再工業化核心戰略。根據德魯里（Drewry）分析，保護主義的全面回歸恐將導致2025年全球貨櫃航運需求下滑1%，成為貨櫃化運輸以來的第3次年減。與2020年疫情不同的是，這次的市場不確定性來自貿易戰，而非公共衛生危機，使得業者更難以複製過去減班撐價的成功經驗。正如德魯里所言，貿易戰中沒有贏家。
呂周與文雨〈關稅升溫重塑航運版圖 急單潮後港口與資本市場面臨風險〉，美國的主要貿易夥伴，包括中國、韓國、日本與歐盟，已表態將對美方的關稅措施進行報復，預料將推升全球貿易成本，引發通貨膨脹，進一步抑制全球經濟成長。顯而易見，所謂的「對等關稅」對全球經濟、貿易與市場穩定構成不利影響，並可能使已開始復甦的發達經濟體再度面臨工業萎縮風險。至於海運貿易將如何調整路線，以及相關成本將上升多少，目前仍不明朗；其對貿易量與運費的實質影響，亦將取決於各國報復性關稅的幅度與雙邊談判結果。目前託運人正積極評估短期內的採購選項與進口落地成本，並考慮轉向其他生產地，例如在他國設廠、或與新的製造商合作，以尋求兼顧合規與成本控制的可行方案。除了中國面臨高額關稅外，越南與泰國等東南亞出口國也在此次措施中受到波及，使得過去多年以來製造業向這些國家轉移的趨勢出現變數。雖然自過去10餘年來，已有不少製造業者將產能自中國分散至越南、泰國等地，但目前在高關稅情勢下，相關轉移能否持續仍待觀察。相對而言，印度目前所面臨的關稅壓力較低，未來在貿易重組過程中可能具備一定機會。至於馬來西亞與菲律賓等國，亦可能在中期內承接部分轉單。面對出口國與路徑的潛在轉移，定期航運公司勢必需重新檢視其航線與掛靠港口。若貨物流量轉向其他區域，而美國同時推動針對中國製船舶課徵港口費用，部分新興出口港與美國進口港恐將雙向擁塞，形成供應鏈瓶頸。此外，若美國整體進口量下降，船隊部署將被迫調整，可能導致大型船舶流向次要市場，引發供需失衡與運價下跌，對航運業者而言無疑是新的挑戰。
陳義文〈美國維吉尼亞州港口，近年來的大舉擴建與未來展望〉，位於美國東部的維吉尼亞州，是18世紀後葉時美利堅的「建國13州」之一。維吉尼亞港為天然深水良港，自2020年代起近些年來在美國諸港口的貨櫃裝運量排名中，大都維持於第6大之位階，因為最被視為主力區域的貨櫃作業碼頭區係位在諾福克市，故也常被稱逕為諾福克貨櫃港。諾福克是臨近「漢普頓錨地」且地理位置可扼控切薩皮克灣的城市，亦是維州的第2大城及美國內陸航線主要港口之一。維吉尼亞港內迄今擁有6個碼頭作業區，分別為諾福克、紐波特紐斯、朴茨茅斯、內陸港、國際水道門戶以及瀕處詹姆士河岸畔之里奇蒙海運碼頭區等6個港區，合計之占地面積和泊位長度各為7.6平方公里和6,025公尺，航道及泊位水深約為15.0～15.5公尺，以2021～2024年這3年間、每年在諾福克作業碼頭區裝運的貨櫃數量言之，係在280～300萬TEU。久為北美重要海運貿易門戶之一的維吉尼亞港，不但裝設有極先進的調度指揮通聯設施，以及與時俱進的現代化貨櫃卸駁裝運設備，並且亦在各個碼頭作業區採用有足可領先群港的物流管理系統。諸如早在2022年度內即完成「5G專網」建置，並自2024年起又在諾福克國際碼頭啟用以5G專網通訊操控的無人駕駛載具來從事貨櫃搬運，初際是以港口至鄰近的倉庫作為試驗的場域範圍，俾可逐漸實現自動化運輸管理的目標。近年之內即將陸續展開諾福克港區國際貨櫃碼頭的中央鐵路場站擴建方案，俟完工後必可更具運作能量，以促成維吉尼亞港成為貨物託運人與海運承運人共同倚恃的東海岸門戶。
楊仁壽〈船舶運航之主體及其履行輔助人〉，船舶運航主體，就是海上企業的主體，亦即以船舶供作海上運航之用，從事海上企業活動之人。要深入理解定期傭船契約，就必須先了解船舶運航的主體與其履行輔助人的職能與法律地位。文章內容擇其較重要者，諸如作為船舶運航主體之船舶所有人、船舶共有人、船舶承租人及定期傭船人等種種的特質，作相關的說明，並檢討其問題點。一、船舶運航主體分類與法律地位：1.船舶所有人：可分為廣義與狹義，前者僅指對船舶有所有權的人，後者包括實際運用該船從事營利活動者。現代法律承認其對第三人可能有侵權責任，但需立法明定其範圍與限制責任原則。2.船舶承租人：在「光船傭船契約」下，承租人取得船舶的完全占有與控制權，對第三人負與所有人等同的責任，並被視為「準所有人」。與船東的法律關係受標準契約格式規範（如Barecon 89）。3.定期傭船人：僅取得船舶在一定期間內的使用權，並不負船舶之操作與管理責任。在日本法學與判例中，其是否應對船舶碰撞與貨損負責爭議甚多，但近年來日本最高法院採實質契約內容而非僅形式契約性質作為判斷依據，趨向對其課以一定責任。二、履行輔助人之分類與責任：1.船長：兼具船東代理人與船舶運航指揮官角色，擁有在非本籍港對船舶修繕、救助契約、調度補給等的代理權。應於航行期間保障船舶與貨物安全，若未盡注意義務，須負損害賠償責任。2.海員：分為甲級與乙級船員，服從船長指揮，協助完成航行任務。隨技術進步，所需人數減少，但專業能力要求提高。3.引水人：協助船舶進出港口的專業人員，即使屬強制引水，船長與船東仍不得推卸因其過失而生之責任。文章最後則指出我國海商法對船舶所有人與共有人規定較詳，而對承租人與定期傭船人的法律定位、責任範圍等仍付之闕如，亟需補強。此外，船長與海員的公法責任雖受船員法規範，但私法上權利義務的明確性尚有不足。楊仁壽大法官認為我國應參考日、德等國制度與實務經驗，修正與補足相關規範，以回應現代航運實務需求。
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