林大源
美中近期的90天「關稅窗口期」，激發出口商搶運潮，導致全球海運市場劇烈波動。上海出口貨櫃運價指數大幅上漲，美東、美西航線運費飆升。深圳鹽田港等主要口岸加班加點應對爆倉，生產線幾近滿載運轉，搶艙位成為出口商的當務之急。此次搶運潮提前引爆了原本7至9月的傳統旺季，港口和航運公司紛紛加開航線，全力投入運力。然而，業內專家提醒，此波需求集中屬於短期政策刺激，若關稅窗口期結束後需求驟降，恐重演2023年運價崩跌的局面。面對未來不確定性，企業需保持韌性、警惕風險，並持續提升競爭力。
夏彬傑與鴻亮〈美中貿易戰持續時間長短是決定航運業前景的關鍵〉，美中貿易戰的損害已悄然浮現，儘管美國經濟尚未全面反映衝擊，但其對短期航運需求的抑制作用，以及未來若貿易戰結束後可能出現的反彈幅度，均取決於這場顛覆性變局持續多久。在美中關稅升級交鋒下，跨太平洋航運公司正大幅削減航班以應對可能出現的供應短缺，情況類似COVID-19疫情初期商品斷貨的狀況。然而業界也寄望，若美中關係緩和，加上美國庫存去化順利，2025年下半年貨運市場仍有機會反彈。貿易戰造成的經濟損害不會在短期內顯現，更難在短期內逆轉，因為建立國際客戶關係需耗費數年時間。這種高度不確定性正威脅中小企業的未來生存空間。衝擊尤其集中於仰賴進口無法在本地生產商品的企業，部分業者已採取裁員等緊縮措施，甚至面臨永久歇業風險；在出口方面，依賴中國、亞洲和印度市場的加州中央谷地農民處境尤為艱難。若海外買家轉向其他供應商，即便未來關稅取消，訂單也未必會立即回流。這意味著美國企業將長期面臨銷售與營收下滑，無法擴大投資或招募人力。部分出口商選擇暫停履行新訂單，而部分中國出口商自川普第一任期的貿易戰以來已積極推動市場多元化，這些進展較快的企業目前處於相對有利位置，部分甚至考慮完全退出美國市場。隨著貨櫃航運業者對美中談判進展及美國庫存去化速度的疑慮升高，市場焦點正轉向跨太平洋貨運市場何時可能反彈、反彈幅度又將有多大。儘管中國對美出口驟減使運價承壓，但若2大經濟體在歷經數月關稅升級與供應警訊後最終達成和解，2025年下半年仍可能迎來市場復甦。航運業正密切觀察這場貿易戰將延續多久，因為這將成為決定今年下半年貨櫃航運需求走勢的關鍵因素。
呂周與志斌〈飽受爭議的美國船舶法案和港口費計畫〉，美國港口收費計畫旨在削弱中國造船廠於全球市場的主導地位，該項長期措施也考量到美國本土造船能力需數年時間才能擴張至足以支撐市場的水準。4月17日，美國政府公布一項按船舶噸位對與中國有關聯的航運公司徵收港口費的分階段計畫。根據美國貿易代表署（USTR）公告，自當日起計180天內，對中國船東與營運者的費用設定為0美元。第一階段將於第181天起實施，對每艘船每次美國掛港航程按淨噸位徵收每噸50美元，並於2028年4月17日增至每噸140美元。每艘船每年最多僅徵收5次，且費用不會重複計算，而是按單一掛港航程收取一次。至於中國建造的船舶，同樣享有前180天的費用豁免，之後將按每淨噸18美元徵收，並於2028年增至每噸33美元，每艘船每年同樣最多徵收5次。若上述計費結果低於替代性收費標準（即每卸載一個貨櫃120美元，3年後增至250美元），則將依較高者計收。修正後的政策亦提供多項豁免條款，包括：懸掛美國船旗、並以中國建造船舶從事近海運輸者；特殊用途出口船舶（如液態散貨船）；以及空船進港等情況。此外，若船舶營運者於3年內下單並接收一艘與其現有船舶等噸位的美國建造船，即可獲得最長3年的費用減免；計畫第2階段預計於3年後實施，目的在於鼓勵美國建造液化天然氣（LNG）船，並將對以外國船舶運輸LNG的業者實施有限限制，相關限制將於未來22年內逐步加嚴。反對者則指出，新公布的港口徵費與航運限制將對美國勞工、消費者與出口商帶來嚴重衝擊，預料將推升運輸成本、壓縮GDP並削弱美國出口競爭力。當航商因此提高運價，最終成本恐將轉嫁至美國家庭，使其面臨物價上漲與供應短缺，特別是在當前經濟壓力已重的情況下更難以承受。業界並強調，在美國建造或營運船舶的成本普遍為其他船型的5倍，且可用船源有限，在此條件下對未採用美國建造或船旗船舶的託運人課以懲罰性費用，恐將適得其反。
王成裕〈擔任擔保提貨保證人的開狀銀行是否有拒付的權利〉，該篇文章探討在信用狀交易中，開狀銀行作為擔保提貨保證人時，是否仍保有拒絕付款的權利。文章首先闡述了信用狀交易的基本原則，包括與民法買賣的關聯，以及開狀銀行與受益人之間的義務關係，特別強調了信用狀交易的單據性質和付款贖單的原則。然而，擔保提貨卻違反了這些基本原則，因為它允許申請人在尚未付款贖單的情況下提前提貨。文章深入分析了擔保提貨對開狀銀行拒付權利的影響，並探討了實務上銀行界在此議題上的矛盾觀點，最後則透過實際案例分析，建議修改現行擔保提貨相關的理論與實務，以平衡各方權益，尤其著重於如何保護受益人的權益。
楊仁壽〈航次傭船契約適用海牙規則之原則與例外〉，根據英國大法官Scrutton氏，於其不世之作《The Contract of Affreightment as Expressed in Charter parties and Bills of Lading》（Scrutton on Charterparties and Bills of Lading）一書，在各版中都舉出在英國古老的載貨證券樣本中，僅有西元1538年及1776年各一紙，在1538年之載貨證券內，並無「免責約款」之記載，而在1775年以前之載貨證券內，則僅以「海上危險為免責約款」而已。到了1795年英國法院在Smith v. Shepherd一案，卻已將免責約款擴大到：「天災、國王的敵人、火災及所有各種其他海上、河流及航行之危險與事故，無論其性質和種類，均免責。」雖然如是，所增屬有限，可以仍被容忍。惟至1880年，免責約款被船舶所有人使用之程度，更變本加厲，業已窮斯濫，無以復加。由於載貨證券上之免責約款激增雜亂，於是在1880年，各國貨物所有人、銀行家及保險公司忍無可忍，亟思有以整頓免責約款，並加以限制。於1893年制定美國哈德法（The Harter Act），對船舶所有人所持免責約款的範圍，作突破性的規定。揆其原因，乃當時身為貨主國之美國，對於英國之海運業者濫用各種內容的免責約款，至為苦惱，而聯邦法院所持見解與若干州法院間，就過失約款所持態度，亦常不一致，更增添此項問題的複雜性，因而各界咸盼有統一立法加以規定之必要，哈德法遂在此氣氛下應運而生。哈德法的立法方式，普通獲得同為原料輸出之英國原殖民地之國家競相效法，舉其著者，諸如1904年澳大利亞海上貨物運送法（Sea Carriage of Goods Act）、1908年紐西蘭運送及船員法（Shipping and Seaman Act）及1910年加拿大水上貨運法（Water Carriage of Goods Act）等是。英國見大勢所趨，只好反而力推海牙規則的通過，並率先簽署。楊仁壽大法官認為以船舶之全部或一部供運送為目的之航次傭船契約，我國海商法第38條第2款雖亦規定以「供運送」為目的，而非第1款所規定以件貨運送契約之「運送」為目的，2者顯有差異，所以日本學者謂前者為具有運送契約性質之傭船契約，其故在此。綜上所述，可知「傭船契約」一詞的概念，既然來自英美法，自應依照英美法系的國家來理解，傭船契約與件貨運送契約迥異，「傭船人」絕非「託運人」，將2者規定在同一章節之內，不免顯得唐突。
Maritime Business Review專欄〈Queueing networks for supporting container storage and retrieval〉（Pasquale Legato, Rina Mary Mazza），該篇研究論文探討如何運用排隊網路理論提升貨櫃碼頭的儲存和提取效率。研究提出一個整合式排隊網路模型，模擬碼頭和櫃場的貨櫃處理流程，並利用離散事件模擬（DES）獲得精確的作業時間數據，並將這些數據輸入一個簡化的排隊網路模型，藉由平均值分析法（MVA）快速計算系統效能指標，例如吞吐量和等待時間。特別值得注意的是，研究深入探討了MVA方法在處理一般分布服務時間下的準確度和應用價值。此方法有效降低僅依靠詳細模擬所帶來的時間成本，並透過分析不同組織策略和營運管理方案的效能，協助碼頭營運者做出更有效率的決策。
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