定期傭船契約內部關係之總括

楊仁壽

 

定期傭船契約的內部關係，在實際上，依定期傭船契約格式，諸如Baltime Form或NYPE Form等所訂條款，大多就能解決有關的問題。其關鍵所在，端在對船舶之占有，有無移轉？以及船長及海員的任免權，是否仍保留在船舶所有人手中，如是而已。而且兩者又有所關聯，如船長及海員的任免權仍保留在船舶所有人手中，則彼等對船舶之占有，乃是船舶所有人的輔助占有人，為船舶所有人占有船舶，則船舶自仍在船舶所有人占有中，其道理極為淺顯。

本欄前此一再提及，定期傭船契約格式中所訂「船舶租賃條款」（Let & Hire Clause），其名稱不過沿用舊有「船舶租賃契約」的用語而已，在實際上該辭的內容，在定期傭船契約，係指船舶所有人與定期傭船人的約定，船舶所有人以「傭船費」為對價，在一定的期間，提供其所有之船舶及所僱用之船長、海員，供定期傭船人「利用」而已。

雖然在定期傭船契約格式中，仍然沿用「租賃」（let & hire）、「交給」（delivery）以及「返還」（redelivery）等用語，但絕不能以此用語，即解為定期傭船契約係屬船舶租賃契約的根據，而應探究契約當事人的真意如何以為斷。

因此，英國法院在Sea & Land Securities Ltd. v. William Dickinson & Co. Ltd一案的判決（註1），即明確地判示，定期傭船契約絕非船舶租賃契約。而在德國如先前所介紹的，不論是戰前Wüstendörfer、Ried、或Janssen等位教授，或者是戰後Lorenz-Meyer教授，或Frommelt法官等等之見解，亦都與英美法作同樣的解釋。

至於在日本的判例，雖然第二松籌丸事件（註2），以定期傭船契約中有「船舶租賃期間」、「租金」等用語為根據，判示定期傭船契約為船舶租賃契約。但東京上訴法院在朝日丸事件（註3），就認為如逕將定期傭船契約中有「承租」、「租賃期間」或「租金」等用語，即直接解為該契約是「租賃契約」，並不穩妥，而應探究契約的內容、當事人之意思等決定之。

事實上，船舶所有人提供給定期傭船人之船舶，必須具有適航能力，固不言可喻，但其提供船舶具有適航能力即在傭船期間中，依所謂「船舶保持條款」（maintenance clause），仍負有繼續地維持船舶適航能力之義務。船舶所有人如果違反適航能力之擔保義務，對起因於欠缺適航能力之遲延，或者致貨物發生損害時，仍然難辭其咎，應負損害賠償責任。

Baltime Form第13條所規定責任之及免責條款（Responsibility and Exemption），雖亦認為船舶所有人本人或其經理人因缺乏應當之注意，怠於作為或過失使該輪欠缺適航能力，致該輪遲延或貨物發生毀損滅失時，應負賠償責任，但定期傭船人可否進而解除定期傭船契約？依Diplock L. J.在Hongkong Fir Shipping Co. Ltd. v. Kawasaki K.K.一案的判決（註4），判示應依船舶所有人違反義務所侵害結果具有重大性以為斷，此一見解，頗受法界肯定。

至於船舶所有人與定期傭船人，在定期傭船契約下，關於費用負擔的問題，依所謂「純傭船條款」（net-charter clause），明定定期傭船人仍需負擔伴隨「運航」有關之費用，諸如煤炭、燃料油、灌水費用、港埠費及引水費等等，根據Janssen教授的見解（註5）雖認為基於該條款的規定，已然賦予定期傭船契約是船舶租賃契約的基礎，但依戰後Riensberg教授的分析（註6），則認為Janssen教授的主張未必是正當。

事實上，純傭船約款之所以存在，乃因定期傭船人利用船舶的方法及頻度，有所不同，不能事先預計其消耗品等諸般費用，所以無從事先算傭船費多寡而然，基於此等技術上的理由，並無他途，只好另有算定期傭船費方法，讓定期傭船人負擔，才有此策。因此，根據純傭船條款的存在，據以認定定期傭船契約，具有租賃契約性，自不能道出該條款存在的底蘊（註7）。

甚至，依通常定期傭船契約的格式，諸如Baltime Form第4條或NYPE Form第8條規定，關於貨物之裝載（loading）、平艙（trimming）、堆存（stowing）以及卸載（unloading）等，都應由定期傭船人安排，並負擔費用。即使是引水費，亦都應由定期傭船人負擔。因此，貨物於裝卸作業之際，如因定期傭船人所安排裝卸業之過失，以致貨物發生毀損滅失時，定期傭船人都難卸其責。

再者，因引水人之過失，致船舶發生碰撞時，在早期曾引起爭論，亦即有關責任關係應由船舶所有人或是定期傭船人何人負擔的問題。關於此點，雖曾以引水人是由何人所僱用來做判斷，而非以費用由何人負擔，或由何人安排，予以決定。但目前悉依Baltime Form第4條，以及NYPE Form第8條的規定，作為判斷的依據。

換言之，有關貨物的處理，即已轉嫁到定期傭船人，尤其負責，則因裝卸業者之過失，致貨物發生毀損滅失時，定期傭船人既然應負責任，則同理引水人既然是船舶所有人所使用，用來輔助船長在港區運航，則因引水人之過失，如發生船舶碰撞，自亦應解為應由船舶所有人負責（註8），事實上，根據「1910年9月23日在布魯塞爾所訂定船舶碰撞統一規定公約」（International Convention for the Unification of Certain Rules of Law in Regard to Collisions, Brussels, September 23, 1910）第3條規定：「碰撞由於一船舶之過失所致者，損害賠償責任由該有過失之船舶負之（If the collision is caused by the fault of one of the vessels, liability to make good the damage to the one which has committed the fault）。」及第5條規定：「前列各條規定之責任，於因引水人過失所致之碰撞事件亦適用之。縱引水人之僱傭係由法律強制者亦同（The liability imposed by the preceding Articles attaches in cases where the collision is caused by the fault of a pilot, even when the pilot is carried by compulsion of law）。」亦規定應由有過失之船舶所有人負責。我國海商法第98條亦根據此一法理，規定：「前二條責任，不因碰撞係由引水人之過失所致而免除。」

定期傭船人在一定期間利用船舶之對價，應支付船舶所有人傭船費。定期傭船契約上之傭船費，在「格式」（form）中雖使用「租金」（hire）一詞，而未用「運費」（freight），前已多次說明，決不能以此為根據，解為定期傭船契約是船舶租賃契約，於此不再贅述。

在德國雖然言明傭船費必須「前付」，以及船舶滅失時，船舶所有人返還傭船費之數額，限於船舶滅失以後所對應的部分，因此亦曾引發傭船費與租金具有類似性的爭議。可是關於此點，業據J. Frommelt指出，此一詞之涵義雖可以依特約作如何之規定而定，但在定期傭船契約斷不能將之解為船舶租賃契約之根據（註9），自是之後，該國迄未有異見。

又定期傭船契約中之「停傭船費條款」（off-hire clause），德國Willner教授認為該條款正是表示船舶所有人就海技事項負責的依據。依Baltime Form第11條規定，船員不足，船舶艤裝有瑕疵、補修、機器損壞等，因廣泛之海技的性質的事故，致該輪不能運作的情形，定期傭船人免於支付傭船費之義務。此種情形，正顯示船舶利用之海技事項，仍然留在船舶所有人身上（註10）。如上所述，從「停傭船費條款」觀之，伴隨船舶在海上航行之危險，很明顯地都應由船舶所有人負擔，不言可喻。

至於「停傭船費條款」所規定之事由，如果因可歸責於定期傭船人之事由所生損害，應如何處理？依日本東京地方法院昭和46年（西元1971年）3月30日判決（註11）判示：從日本民法第611條第1項所定：「承租物的一部分，非因承租人的過失滅失時，承租人可以按其滅失部分的比例，請求減少租金。」之反對解釋，以及有關危險負擔之民法第536條第2項規定：「因應歸責於債權人的事由致不能履行時，債務人不喪失其應受對待給付的權利。但債務人因免於自己的債務而得到利益時，應將其償還於債權人。」等旨趣而觀，歸責事由如在定期傭船人，而不在船舶所有人時，對船舶所有人之傭船費請求權，並無若何地影響。

依該判決觀之，顯係將定期傭船契約解為，以船舶租賃契約與勞務供給契約之混合契約，或企業之船舶租賃契約為其前提，此乃依據民法有關船舶租賃之規定，所導出當然的結論。作為其前提之理論構成雖不待言，但從該結論之本身，而不依其法律上性質論述時，則合乎英美法的解釋，其結論尚能獲得肯定。

 

 

【註】

 

1. (1942) 72 Ll. L. Rep. 159; (1942) 2. K.B. 65; 111 L.J.K.B. 698; 167 L.T. 173; 58 T.L.R. 210; (1942) 1 AllR. 503, (C.A.); reversing (1941) 71 Ll. Rep. 166 (K.B.)。
2. 大阪上訴法院，明治36年（1903年）5月4日新聞139號8頁。
3. 東京上訴法院，大正4年（1915年）5月20日新聞1113號4頁。
4. (1961) 2 Lloyd’s Rep. 478; (1962) 2 Q. B. 26; (1962) 2 W. L. R. 474; (1962) 1 All E.R. 474, (C.A.); affirming (1962) 1 Lloyd’s Rep. 159; (1962) 2 Q. B. 26; (1961) 2 W.L.R. 716; (1961) 2 All E.R. 257 (Q.B.)。
5. Janssen, Die Zeitcharter., Leipzig 1923, S. 27ff。
6. Riensberg, Die rechtliche Natur der Zeitcharter, Hansa 1956 S. 2294ff。
7. 參見戶田修三，海商法（三定版），第113頁。
8. 參見落合誠一，運送人之責任基礎，第152頁以下、第194頁以下。
9. Frommelt, Die Rechtsnatur der Zeitcharter, Frankfurt a.M., 1979 S. 89。
10. Willner, Die Zeitcharter, Vertrag und Rechtsstellung der Vertragsparteien, dargestells auf der Grundlage der Baltime-Charter, Hamburg 1953, S. 63ff。
11. 昭和46年3月30日判夕264號355頁。