Renewed Hormuz shipping disruption forces a realignment of energy trade flows
呂周、鴻亮
【關鍵字】荷莫茲危機、油輪運價、美伊衝突
【keywords】Hormuz crisis; tanker rates; US-Iran conflicts
2026年上半年，荷莫茲危機已改變原油流向與油輪現貨成交。7月中旬伊朗攻擊參與穿梭運輸的超大型油輪後，通航再度受挫，海峽僅剩少量關閉自動識別系統的船舶通行。伊朗並威脅攻擊替代輸油管線，印度要求船東避免讓海員進入海峽，美伊交火、封鎖及登輪行動持續升高營運風險。可用運力與保險承保受限，推升部分油輪航線運價，但波羅的海交易所指數走勢分歧，顯示成交稀少下的報價未必反映實際行情。俄羅斯柴油出口禁令與中東波灣供應受阻疊加，也迫使成品油貨流及航線重新調整。
荷莫茲危機打亂了上半年原油貨流和油輪即期運價
荷莫茲危機導致2026年上半年海運原油出口量大幅下滑，原油油輪現貨運價卻飆升至歷史新高。貨載需求減少原本會對運價構成壓力，但航程拉長、船舶滯留在荷莫茲海峽外，加上煉油裂解價差（crack spread）創新高，提高煉油廠所能承受的原油運費上限，抵銷了貨量萎縮對運價的影響。
截至7月13日，荷莫茲危機爆發已近4個半月，大西洋海域的超大型油輪（VLCC）及蘇伊士極限油輪（Suezmax）運價仍遠高於每日10萬美元，油輪船東持續享有歷史罕見的高收益。
市場原本期待美伊和平備忘錄能為危機帶來解方，但這項期待大致已經消退。協議逐漸瓦解，甚至可能已名存實亡，意味航運市場受到的擾動可能延續至2026年下半年相當一段時間。
2026年上半年的出口及油輪成交數據顯示，荷莫茲危機對各市場造成的影響並不平均。超大型油輪承運量的降幅遠大於其他原油油輪，運往中國的貨量也比其他目的地減少得更多。隨著危機持續，這些差距可能延續並進一步改變。
荷莫茲危機對原油出口的影響
Vortexa數據顯示，2026年上半年海運原油、凝析油及重質油品出口總量為11億公噸，創2020年下半年新冠疫情封鎖以來最低的半年紀錄，較2024年及2025年的半年平均值減少9%。
這9%的減量反映全球原油供應缺口。即使把戰略石油儲備（Strategic Petroleum Reserve，SPR）釋出及避開荷莫茲海峽的替代運輸安排納入觀察，全球供應量仍在逐日下降。美伊和平備忘錄簽署後，原油價格下跌一度反映市場對局勢改善的期待，實際供應走勢卻未隨之好轉。
這項衝擊首先反映在不同船型的承運量。2026年上半年，超大型油輪承運的出口量較2024及2025年平均水準減少20%，其他原油油輪承運量則增加2%。
目的地之間的差異同樣明顯。運往中國的海運原油及重質油品貨量較前2年減少28%，運往中國以外目的地的貨量僅減少3%。其中，超大型油輪運往中國的出口量降幅達34%。
聯合石化公司（UNIPEC）身為中國企業，又是全球規模最大的原油及重質油品貨載傭船人，正處於中國進口量與超大型油輪承運量同步下降的交會點。Poten & Partners最新公布的成交數據，也呈現出這2項變化對其業務造成的影響。
荷莫茲危機對已公布成交行情的影響
Poten & Partners每半年發布的原油及重質油品油輪現貨成交數據，與Vortexa的全球出口統計高度相關。過去5年每一個半年期間，Poten & Partners統計的現貨成交貨量，均相當於Vortexa出口量的50%至53%。
Poten & Partners於7月10日表示，2026年上半年已公布的原油及重質油品現貨成交貨量合計5.71億公噸，較2024及2025年的半年平均值減少8%，較2025年上半年減少4%。
聯合石化公司仍是全球最大的原油油輪現貨市場傭船人，但2026年上半年已公布成交航次承運的原油及重質油品貨量降至6,100萬公噸，較2024及2025年平均值減少36%，年減33%。這項降幅與Vortexa統計的超大型油輪運往中國貨量變化一致。
若以百分比計算，降幅最大的傭船人並非聯合石化公司，而是印度石油公司（Indian Oil Corporation，IOC）。該公司在Poten & Partners排行榜上的名次，由2025年同期第8名降至2026年上半年第13名，已公布成交貨量萎縮至880萬公噸，年減42%，較2024及2025年平均值減少44%。
若以實際減少的貨量計算，聯合石化公司的降幅仍遠高於印度石油公司，前者相較2024及2025年平均值減少的名目貨量是後者的5倍。Vortexa數據另顯示，印度在荷莫茲危機期間增加進口俄羅斯原油，以替代流失的中東原油供應。
聯合石化公司與印度石油公司的成交貨量大幅下降，Poten & Partners原油及重質油品傭船人排行榜第2至第7名業者的表現則相對穩定。這些業者同時活躍於蘇伊士極限油輪及阿芙拉型油輪（Aframax）市場，2026年上半年的已公布成交貨量較2024及2025年平均值增加2%。
荷莫茲海峽關閉後，市場對巴西原油的需求增加，帶動巴西國家石油公司（Petrobras）成為成交貨量增幅最大的業者。該公司排名由2025年同期第6名躍升至第2名，已公布成交貨量達2,290萬公噸，較2024及2025年平均值增加29%，年增23%。
其餘主要傭船人的變化較為有限。排名第6的維多（Vitol）成交貨量較2年平均值增加8%；排名第3的道達爾能源（Total）增加4%；排名第4的雪佛龍（Chevron）減少5%；排名第5的埃克森美孚（ExxonMobil）及排名第7的殼牌（Shell）均減少11%。
這些業者在不同船型市場的排名，也反映其成交活動分布。雪佛龍、道達爾能源及埃克森美孚名列Poten & Partners蘇伊士極限油輪成交排行榜前3名；阿芙拉型油輪成交排行榜則由維多、英國石油（BP）及雪佛龍居前。
伊朗襲擊接駁運輸的VLCC，原油油輪市場重回原點
阿曼航線接駁運輸服務一直是荷莫茲危機期間原油外運的重要通道。伊朗已攻擊3艘參與接駁運輸的超大型油輪，其中1艘於7月7日遇襲，另外2艘於7月13日遭到攻擊。這些船舶接連成為攻擊目標，可能並非巧合。
伊朗對船舶攻擊再次改變原油油輪市場，願意通過荷莫茲海峽的營運商也隨之減少。
中東灣接駁運輸服務面臨威脅
荷莫茲危機期間，接駁運輸已成為原油出口的重要機制。超大型油輪在海峽內裝載原油後，沿阿曼航線駛入阿曼灣，透過船對船轉運（STS）卸貨，隨即折返裝載下一批原油。這套機制自4月中旬起在美軍保護下運作，但風險日益升高。
伊朗7月7日首先攻擊長錦商船（Sinokor）旗下、參與接駁運輸的「Cyprus Prosperity」輪。該輪遇襲前已完成3趟接駁循環。
7月13日，伊朗再以巡弋飛彈攻擊另外2艘執行接駁運輸的超大型油輪，分別是長錦商船旗下的「Mombasa B」，以及阿布達比國家石油公司（ADNOC）旗下的「Al Bahyah」。
航運及能源市場分析公司Vortexa資料顯示，「Mombasa B」自6月初以來已完成5趟接駁循環，「Al Bahyah」自4月中旬以來也已完成5趟。阿拉伯聯合大公國國防部表示，2艘超大型油輪均受到相當程度的損壞。「Mombasa B」輪有1名船員死亡、8名船員受傷，其中4人傷勢嚴重。
3艘遇襲船舶都曾多次執行接駁運輸。克拉克森證券（Clarksons Securities）指出，近期在該區域活動的超大型油輪，多由中東出口商或少數貿易商控制，多數主流油輪船東則已將船舶部署至其他市場。在此情況下，後續市場如何發展仍是重大問題。
美伊和平備忘錄於6月17日宣布後，更多油輪開始以壓載狀態駛向中東灣，而非大西洋航區。最新攻擊使這項部署策略面臨新的風險。若美伊關係在攻擊後未再緩和，油輪營運商可能重新考慮是否繼續將船舶派往中東灣。
船舶經紀與航運研究機構Barry Rogliano Salles（BRS）表示，隨著地緣政治威脅升高，市場對進入阿拉伯灣裝貨的油輪運力需求已經減少。航運業資產管理服務公司Breakwave Advisors也指出，美伊緊張局勢再次升級，中斷了商業油輪通過海峽活動逐步恢復的進程，船東對海峽通行重新採取審慎態度。
Vortexa市場分析師森西耶（Ernest Censier）7月14日在公司簡報中表示，市場似乎已經回到原點，7月12日至14日通過海峽的船舶明顯少於6月下旬至7月上旬。
海峽通行量縮減之際，在外海排隊等候的船舶也高於平時。航運與海事技術開發公司Sparta Commodities資料顯示，7月14日共有66艘超大型油輪在荷莫茲海峽外等候，高於平均55艘。該公司指出，這66艘船舶受困當地，無法投入市場。局勢仍有高度不確定性，若這些船舶繼續等候，船隊運用效率將進一步下降，也可能對運價形成支撐。
超大型油輪現貨運價
中東灣現貨運價指數隨通行風險升高而逐步上揚，但尚未出現急遽飆升。波羅的海交易所（Baltic Exchange）中東灣至中國超大型油輪TD3C航線的等價期租租金（TCE）指數，7月14日為每日372,228美元，較Cyprus Prosperity輪遇襲前的7月6日上漲26%。
中東灣至新加坡超大型油輪TCE指數為每日361,110美元，較6月6日上漲18%。阿曼至中國航線指數為每日160,332美元。若以該指數與TD3C的價差衡量，市場對荷莫茲海峽通行風險的計價相當於每日211,896美元。
市場自荷莫茲危機爆發以來，便持續質疑TD3C評估能否反映實際交易情況。Sparta Commodities認為，在荷莫茲海峽這處航運咽喉重新開放以前，TD3C運價並無實際意義。
大西洋航區的超大型油輪運價，未因荷莫茲海峽近期再傳攻擊而明顯波動。儘管船舶經紀商在7月中旬指出傭船人需求疲弱，當地現貨運價自2025年11月以來仍一直高於每日10萬美元。
波羅的海交易所美國灣至中國超大型油輪航線指數，7月14日為每日113,086美元，較7月6日下跌2%，大致維持平盤。西非至中國航線指數為每日136,187美元，較7月6日上漲7%。
蘇伊士極限油輪及阿芙拉型油輪現貨運價
美伊和平備忘錄簽署後，蘇伊士極限油輪現貨運價大幅上漲。運價此後雖由高點回落，仍維持在較高水準。波羅的海交易所蘇伊士極限油輪指數由黑海至地中海及西非至北歐2條航線指數平均計算，5月及6月上半月大致維持在每日90,000至100,000美元。
該指數至6月底已升至每日約150,000美元，並於7月2日觸及近期高點每日152,903美元。7月14日回落至每日139,699美元，較近期高點下跌9%，但仍比6月中旬和平備忘錄宣布前高出約40%。
阿芙拉型油輪運價在7月的漲勢更為明顯。波羅的海交易所加勒比海至美國灣阿芙拉型油輪TCE指數，7月14日為每日51,407美元，較7月初上漲41%。美國灣至歐洲航線指數為每日55,540美元，較7月初上漲77%。
跨地中海阿芙拉型油輪航線指數7月14日升至每日108,747美元，較7月初上漲267%，接近當時水準的4倍。該指數當日較7月13日上漲47%，升至2026年4月15日以來最高水準。
伊朗威脅過境油輪，荷莫茲的交通僅剩零星的黑暗過境
美伊敵對行動再起，荷莫茲海峽船舶通行量已降至極低水準，未與伊朗相關的船舶多半關閉船舶自動識別系統航行。伊朗並警告，若外界持續施壓其石油出口，攻擊範圍可能擴及波灣的替代能源出口設施。
華府與德黑蘭的停火協議破裂後，荷莫茲海峽再度近乎停擺。勞合商情社（Lloyd’s List Intelligence）初步資料顯示，7月14日通過海峽的船舶僅有12艘次，其中10艘次與伊朗有關。當天僅偵測到1艘非伊朗相關船舶通行，為東向航行的散裝船，反映國際航運業已大幅撤離這條全球最重要的水道之一。
7月12日至14日期間，幾乎所有通過海峽的非伊朗相關船舶均關閉AIS。船東及營運商希望藉此降低船舶遭到飛彈攻擊的風險。
船舶撤離之際，美伊軍事行動也持續升高。美國總統川普（Donald Trump）在7月13日至15日期間表示，美軍將加強對伊朗的軍事行動，直到德黑蘭停止攻擊荷莫茲海峽航運並重新開放這條水道。美軍於7月14日晚間至15日凌晨再次攻擊伊朗軍事目標，已是連續第4天發動攻擊。伊朗隨後展開新一波報復，攻擊美國設於巴林及科威特等波灣國家的設施。
伊朗伊斯蘭革命衛隊（IRGC）7月15日表示，在美國停止軍事行動並解除其所稱的伊朗港口封鎖以前，荷莫茲海峽將繼續關閉。IRGC並將威脅範圍擴大至海峽以外，警告美國若持續施壓伊朗石油出口，其他區域能源出口路線也可能成為攻擊目標。伊朗官媒引述該組織稱，本地區的石油及天然氣出口「若非各方皆可取得，就是各方皆不可取得」。
德黑蘭公開威脅的目標包括阿拉伯聯合大公國的富查伊哈石油出口路線，以及沙烏地阿拉伯的東西輸油管線（East-West Pipeline）。2項設施都是為了在荷莫茲海峽船舶通行受阻時維持石油出口而建。若伊朗攻擊這些輸油管線，威脅將由海峽航運擴及波灣的替代出口能力，衝突也將進一步升級。
海事保全分析人士指出，這場衝突已逐漸超出荷莫茲海峽通行權之爭，發展為針對波灣能源網路，以及支援美軍區域行動之軍事基礎設施的更廣泛行動。海事保全顧問公司Marisks在7月15日向客戶發出警告指出，當地作業環境實際上已回到2026年敵對行動高峰期的狀態，而且軍事活動正擴散至多個波灣國家，使局勢更加複雜。
商船面臨的風險包括飛彈及無人機攻擊、能源基礎設施遇襲、保險成本處於高檔，以及遭軍事行動波及的可能性增加。截至7月15日，尚未出現商船在這波情勢升級期間直接成為攻擊目標的經核實通報。不過，分析人士警告，隨著衝突影響範圍擴大，風險已不再限於荷莫茲海峽，而是逐漸涵蓋更廣泛的阿拉伯灣海域。
市場承受供應衝擊的條件也較美伊衝突初期更為不利。當時能源庫存尚能緩和運輸中斷的影響，市場如今可能面臨長期不穩定，可供抵禦供應衝擊的緩衝也已減少。
荷莫茲海峽通航反覆中斷，也加快了替代出口路線的討論。據彭博（Bloomberg）報導，美國官員正支持重啟長期停用的基爾庫克－巴尼亞斯輸油管線（Kirkuk-Baniyas pipeline）。這條管線連接伊拉克與敘利亞地中海沿岸，可讓伊拉克原油出口完全避開荷莫茲海峽。
相關磋商顯示，區域政府及能源企業日益意識到，荷莫茲海峽一再中斷，正促使各方分散能源出口路線，降低對這條易受地緣政治衝突影響之水道的依賴。
印度警告船東：避免海員進入荷莫茲
印度已要求船東、船舶管理公司及船員招募機構，停止派遣印度籍船員至航經荷莫茲海峽的船舶任職。影子船隊業者經常無視業界慣例及安全警示，能否遵守這項通告，可能成為執行上的一大難題。
美國與伊朗緊張局勢持續，設於孟買的海事管理總局（DGMA）列舉Mombasa B輪、Al Bahyah輪、GFS Galaxy輪、Wedyan輪及Al Rekayyat輪遇襲事件，指出接連發生的攻擊已提高荷莫茲海峽的安全警戒。
《印度斯坦時報》（Hindustan Times）在7月13日至16日間報導，自衝突爆發以來，已有15名印度籍船員在商船遇襲事件中喪生。面對攻擊增加及印度籍船員傷亡擴大，海事管理總局發布通告，要求船東「在另行通知前，避免派遣印度籍船員至航程涉及通過荷莫茲海峽的船舶任職」。
通告發布同日，美國中央司令部另攻擊一艘據信遭美國財政部外國資產管控辦公室（OFAC）制裁的原油輪Belma。美方發動攻擊的理由是該船企圖停靠伊朗港口。美國2026年6月攻擊懸掛帛琉旗的原油輪Settebello時，也曾造成3名印度籍船員死亡。
印度船東協會（INSA）執行長德夫利（Anil Devli）先前向《勞合船舶日報》表示，部分印度籍船員會在影子船隊油輪任職。這類船舶可能更容易遭受攻擊，甚至同時成為伊朗與美國的攻擊目標。影子船隊業者為牟取不當利益，也比一般業者更可能違反通行作業規範，無視主管機關及航運業發布的安全警示，使這項通告在影子船隊中的實際約束力存疑。
通告使用的「派遣」一詞並未明確界定，因而引發適用範圍上的疑問。若印度籍船員已在船上任職，而該船又已安排必須通過荷莫茲海峽的航次，這些船員是否同樣受到限制，現階段仍不清楚。
一名船舶經紀人向《勞合船舶日報》指出，願意讓船舶通過荷莫茲海峽的船東已大幅減少，新通告主要影響這些仍願意通航的船東，對整體航運市場的影響應相當有限。
船員提高警戒
阿布達比國家石油公司（ADNOC）旗下2艘超大型油輪Al Bahyah輪及Mombasa B輪遇襲，共造成1人死亡、8人受傷。
據一名常駐亞洲的航運業高階主管觀察，事件似乎已在船員之間引發恐慌，許多船員現在都不敢接受前往相關海域的航程，就連派往紅海的船員也開始要求提高薪酬。隨著航行風險升高，部分船員開始抗拒相關航程，或要求獲得更多補償，對自身安全及長期心理健康的重視程度也隨之提高。
部分船舶營運商則調整通過高風險海域的作業方式，確保船員充分了解可能面臨的危險。一家船舶管理公司表示，截至7月16日，旗下船舶通過荷莫茲海峽前，必須先取得全體船員簽署的書面同意。
事前告知風險並取得船員同意，能否在船舶遇襲後降低船東可能承擔的法律責任，仍有待實際案件釐清。
據報導，Mayuree Naree輪在2026年3月遭投射物擊中後，3名泰國籍船員已對船東Precious Shipping提起訴訟。船員除認為獲得的補償不足，也將創傷後壓力症候群（PTSD）列為提告理由。
Precious Shipping於7月14日向《勞合船舶日報》表示，公司尚未獲送達任何與媒體所報導法律程序有關的索賠聲明或其他法院文件，並重申公司始終遵守適用法律、契約義務及國際公認的海事慣例。
荷莫茲衝突持續，伊朗報復，美軍登船封鎖
荷莫茲海峽周邊攻擊再起，船舶通行預料仍將停滯。國際能源總署署長警告，局勢若無改善，全球原油供應仍面臨風險。
美軍7月16日連續第6晚攻擊伊朗基礎設施。美國持續向伊朗施壓，要求伊朗推動無核化並重新開放荷莫茲海峽。這波攻擊於美國東部時間7月16日晚間9時40分結束，美國中央司令部動用戰鬥機、無人機及軍艦，攻擊伊朗沿岸監視與防空設施、軍事後勤基礎設施及海上作戰能力等軍事目標。
美國中央司令部表示，這波攻擊由美國總統川普下令，目的在於「削弱伊朗軍事能力，並追究伊朗近期攻擊商船的責任」。伊朗媒體報導，葛希姆島（Qeshm Island）、阿巴斯港（Bandar Abbas）、查巴哈港（Chabahar）、伊朗沙赫爾（Iranshar）及哈米爾港（Bandar-e Khamir）均傳出爆炸。路透社（Reuters）報導，伊朗部隊隨後攻擊美國設於科威特、巴林及卡達的軍事基地，試圖削弱美軍的攻擊能力。
這波敵對行動是在美伊協議破裂後重新升高。川普7月8日表示，美國與伊朗簽署的諒解備忘錄實際上已經「死亡」，美軍此後繼續在當地採取軍事行動。美國並於7月14日正式恢復軍事封鎖。
美伊簽署諒解備忘錄以前，美國實施的第一輪封鎖是「經濟怒火」（Economic Fury）戰略的一環，目的在於限制伊朗原油出口。這項措施當時重創伊朗原油出口。
美國恢復封鎖後，美軍已迫使3艘商船改變航向，另使1艘未遵從指示的船舶失去航行能力。美國中央司令部披露，遭美軍癱瘓的是受制裁油輪「Belma」輪，並指稱該輪無視美軍多次警告。
美軍於7月16日登檢IMO編號「9288095」的原油輪。該船在不同資料來源中有多重識別：美國中央司令部稱其為「Wen Yao」，油輪追蹤機構Tanker Trackers則將其辨識為影子船隊油輪「Lan Jing」。根據勞合商情社（Lloyd’s List Intelligence）資料，「Wen Yao」其實是該輪於2022年6月至2024年12月間使用的舊船名，而在登檢前一天，該船又將船名由「Lan Jing」更改為「Azhin」。
除了改名，該輪7月15日也開始傳送另一組識別號碼，顯示其可能已由虛假的荷屬安地列斯籍改掛伊朗旗。美國中央司令部發布的登檢影片同樣顯示，該輪當時懸掛伊朗旗。
而這也不是該輪首次使用虛假船旗。2024年9月至10月間，該輪曾違規懸掛聖馬利諾船旗；此次可能改掛伊朗旗，則發生在西方政府加強取締無國籍船舶的背景下。2025年11月中旬至2026年7月中旬，愈來愈多影子船隊油輪放棄虛假船籍，改掛俄羅斯或伊朗等國船旗，IMO編號9288095的換旗動向也符合這項趨勢。
美國中央司令部登檢船舶後重申封鎖立場，表示：「荷莫茲海峽及周邊水域仍維持自由開放，試圖違反美國『鋼鐵高牆』封鎖的船舶除外。」
然而這項表態並未有效緩解航運業的疑慮。數據顯示，7月13日至16日期間荷莫茲海峽的船舶通行量已明顯下滑，市場擔心若再出現新一波攻擊，通航活動恐進一步陷入停滯。船舶經紀商亦向《勞合船舶日報》指出，面對局勢快速變化，船東目前普遍處於被動應對的狀態。
伊朗部隊攻擊商船後，英國海事貿易行動組織（UKMTO）6月25日把中東地區威脅等級提高至「嚴重」（SEVERE），截至7月16日仍維持這項等級。
原油供應將趨緊
美國7月16日攻擊伊朗數小時後，國際能源總署（IEA）執行董事法畢羅爾（Fatih Birol）在美國外交關係協會（CFR）主辦的活動中警告，全球原油供應安全仍是「關鍵問題」。如果局勢到8月上旬仍未改善，全球都應感到憂心。
他指出，中國暫停進口原油，加上美國釋出石油庫存，這些措施「不可能永遠持續」。面對當前的供應短缺，業界必須尋找可在短期內實施的因應方案。
中東波灣原油供應中斷後，美國一直是填補供應缺口的重要來源，但這項供應能力能否長期維持已受到質疑。船舶經紀公司E.A. Gibson Shipbrokers的研究團隊指出，美國在危機期間維持全球市場供應的能力「正在減弱」，荷莫茲海峽若長期關閉，原油供應將進一步收緊。
該團隊表示：「全球庫存在近幾個月迅速消耗，這將導致供應大幅收緊、價格上漲，並為油輪市場帶來顯著的下行風險。」
儘管短期風險偏高，畢羅爾對長期原油供應的看法相對沒有那麼悲觀。阿拉伯聯合大公國及沙烏地阿拉伯正研究透過輸油管線開闢替代運輸路線，以降低對荷莫茲海峽的依賴，但這些方案仍需要一段時間才能落實。
荷莫茲再現風險，部分油輪航線運價飆升
中東風險推升油輪運價，船東加快訂造新船，船舶資產價格走高。
中東敵對行動惡化，市場再度憂心荷莫茲海峽的通航安全、戰爭風險保險及可用船舶供給，部分油輪航線運價隨之大幅上漲。
費恩利（Fearnleys）指出，漲勢主要集中在中東波灣的超大型油輪（VLCC）市場，以及西方市場的阿芙拉型油輪（Aframax）航線。截至7月16日，中東波灣至新加坡航線的全球油輪運費牌價率（Worldscale，WS）單日上漲100點，升至WS425。中東波灣至日本航線上漲80點至WS400，中東波灣至西方市場航線也上漲35點至WS225。
運價攀升之際，市場通報的租船成交活動反而有所放緩。費恩利7月16日發布的週報顯示，7月6日至12日，全球共有49艘超大型油輪達成租約，較6月29日至7月5日減少8艘。7月16日至8月15日期間，中東波灣可供承租的超大型油輪同樣減少11艘，降至99艘。
費恩利表示，市場並未停止運作，仍有租約低調成交，但隨著中東敵對行動加劇，市場普遍感受到交易活動有所放緩。荷莫茲海峽局勢若進一步升級，或再有制裁措施影響伊朗出口，都可能使市場氣氛更加緊張，並推高風險溢價。
戰爭風險保險能否取得，以及不同保單的承保範圍不一，也增加了運價判讀的難度。費恩利提醒，市場公布的運價未必建立在相同承保條件上，不能只按表面數字直接比較。
遠東煉油商尋求替代供應來源後，大西洋市場出現一些新增租船活動，但費恩利認為，整體超大型油輪市場仍在「尋找方向」。
從2026年上半年的新船訂單來看，船東對油輪市場的長期判斷仍偏正面。Xclusiv Shipbrokers在7月13日發布的報告指出，儘管環境法規仍存在不確定性，油輪新造船訂造活動仍明顯加快。
2026年上半年，船東共訂造407艘油輪，接近2025年同期139艘的3倍，帶動全球油輪訂單量增至1,535艘，相當於現役船隊的19%。
超大型油輪訂單最多，共達147艘。其次為82艘MR2型成品油輪、76艘蘇伊士極限油輪（Suezmax），以及66艘阿芙拉／LR2型油輪。
Xclusiv Shipbrokers認為，大型原油輪訂造意願回升尤其值得注意，顯示船東預期原油貿易流向及噸海里需求在2030年代仍可為市場提供支撐。訂單快速增加也帶來日後船舶供給擴大的風險，但油輪資產價格仍維持堅挺。
Xclusiv Shipbrokers追蹤的各型油輪新造船價較2025年同期上漲3%至8%，二手船價漲幅更大，其中又以高船齡船舶最為明顯。15年船齡的蘇伊士極限油輪船價年增65%，達6,600萬美元。同齡阿芙拉型油輪、MR2型成品油輪及超大型油輪的船價分別上漲49%、47%及42%。買方仍願意為能夠立即投入市場、取得當前高收益的船舶支付高價。
波羅的海交易所指數在荷莫茲危機中走上了不同路徑
荷莫茲海峽安全情勢反覆，衡量船舶承擔海峽通航風險所需運價的波羅的海交易所指數，也呈現相互矛盾的走勢。
荷莫茲危機3月2日爆發後，船舶通過海峽所承擔的風險急遽升高。市場原本可以合理預期，中東波灣航線的運價指數將高於海峽外的可比航線，通航風險下降後，運價及風險溢價也會隨之回落。不同船型雖有各自的供需條件，反映荷莫茲通航風險的指數理應出現相近變化。
截至7月16日，危機已延續4個半月。期間先後出現停火、6月17日簽署和平備忘錄後逐步恢復通航，以及7月中旬美國與伊朗重啟攻擊後，海峽實際上再度關閉。波羅的海交易所（Baltic Exchange）的中東波灣運價評估並未始終依循原先預期的模式，超大型油輪（VLCC）與超大型液化氣運輸船（VLGC）指數甚至呈現相反反應。
相關爭議最初集中在TD3C，這項指數評估超大型油輪由沙烏地阿拉伯拉斯坦努拉（Ras Tanura）至中國寧波航線的運價。摩科瑞（Mercuria）4月30日向英格蘭及威爾斯高等法院提起訴訟，聲稱波羅的海交易所涉嫌「違反法定義務」，使該公司蒙受數億美元損失。摩科瑞要求法院判決3月初至3月25日的TD3C評估無效，案件預定於10月下旬開庭審理。
摩科瑞提出的爭點之一，是TD3C與其他中東波灣指數的走勢為何不同。比較對象包括評估VLGC由拉斯坦努拉前往日本千葉航線運價的BLPG1，另需觀察各項中東波灣指數與海峽外可比航線指數之間的相關性。《勞合船舶日報》據此檢視3月2日至7月16日的指數變化，比較2種船型在不同通航階段的運價、成交流動性及評估價差。
TD3C與大西洋海域VLCC指數
荷莫茲危機前，TD3C與大西洋海域VLCC指數走勢大致同步。3月2日危機爆發後，TD3C迅速與大西洋市場脫鉤，至6月17日和平備忘錄簽署前，平均達每日426,711美元，比2項大西洋VLCC指數的平均值高出約306,000美元。
危機前，TD3C的平均評估價差約占運價5%。危機初期成交稀少，3月2日至5月18日的平均評估價差擴大至39%；5月18日至7月16日則降至20%。
6月17日後，通航及實際成交增加，TD3C於7月1日降至每日285,930美元。7月中旬美國與伊朗重啟攻擊、油輪通航量再次減少後，TD3C於7月16日回升至每日368,978美元。同日，條件較接近的阿曼－中國航線TD34僅報每日139,707美元，兩者相差每日229,271美元，也引發市場質疑，是否有足夠的實際成交支撐TD3C所反映的高額溢價。
BLPG1與大西洋海域VLGC指數
BLPG1在危機初期卻呈現不同反應。2026年3月至5月，荷莫茲海峽實際上處於關閉狀態，BLPG1仍大致跟隨大西洋海域VLGC指數，對美國灣岸－日本航線BLPG3的平均溢價僅約17%。3月11日通航風險極高之際，BLPG1甚至較2月高點下跌30%，並未如TD3C般迅速反映高額風險溢價。
6月起，更多壓載VLGC駛入中東波灣，實際租船成交也有所增加，BLPG1卻反向攀升，7月2日創下每日264,164美元的歷史新高，7月16日仍達每日243,593美元。其平均評估價差也由3月至5月的18%，升至6月1日至7月16日的32%。換言之，VLCC市場在通航及成交增加後，運價與評估價差回落；VLGC市場在相近階段卻同步上升。
「蘋果與橘子不能相比」的論點
上述數據顯示，VLCC與VLGC指數對通航及成交流動性變化的反應並不一致。這項分歧能否直接歸因於評估方法，仍需考慮2種船型不同的市場結構，也成為摩科瑞與波羅的海交易所攻防的重點。
《勞合船舶日報》就荷莫茲危機期間VLCC與VLGC指數走勢的差異詢問波羅的海交易所。該交易所拒絕在摩科瑞訴訟文件所載內容之外進一步置評。
摩科瑞在訴訟中主張，BLPG1與在中東波灣以外裝貨的可比航線BLPG3，一直維持高度相關。相較之下，VLCC市場的TD3C無論在指數水準或波動程度方面，均與TD34沒有相關性。
摩科瑞表示，不同船型的航運市場結構或許有所差異，因而造成運價絕對水準及走勢不同，但這些差異或單憑市場結構，仍不足以解釋TD3C與TD34，以及BLPG1與BLPG3之間觀察到的波動程度差距。
波羅的海交易所在答辯中指出，在完成證據開示並提出專家證據前，該交易所主張，上述基準指數的水準及波動程度，可以由多項因素解釋，包括原油及燃料油等油輪運輸市場（dirty tanker market）與液化氣市場的供需、交易對手關係、資訊流通及市場動態。
VLCC與VLGC確實具有不同的市場結構。除了共同承擔荷莫茲通航風險，兩者很難直接相比。VLGC可以通過巴拿馬運河，VLCC則無法通行。巴拿馬運河近期出現壅塞，通行時段拍賣價格又處於高檔，促使較平常更多VLGC繞行好望角。這項變化帶動美國灣岸－日本VLGC指數一路上漲至5月底。相同期間，更多VLCC以壓載狀態駛離中東波灣，增加大西洋海域的船舶供給，對當地VLCC運價構成壓力。
美國灣岸－日本航線的BLPG3也曾與TD3C一樣，被指評估值高於實際市場水準。受到巴拿馬運河通行限制影響，更多VLGC改走好望角航線，使船舶實際取得的等價期租租金下降。BLPG3的評估假設船舶兩度通過巴拿馬運河，採用的航程長度與繞行好望角的實際航程有很大差異。
俄羅斯禁令和荷莫茲挫折對海運柴油造成雙重打擊
柴油約占具塗層成品油輪貨運量的3分之1。烏克蘭攻擊俄羅斯煉油廠，加上伊朗在荷莫茲海峽攻擊船舶，使柴油運輸同時承受兩面夾擊。
俄羅斯柴油出口量已降至Vortexa自2016年開始統計以來的最低紀錄，中東波灣出口也因荷莫茲危機大幅減少。2大供應來源同時受阻，預料將重新改變成品油輪的航線配置及噸海里需求。
俄羅斯是全球僅次於美國的第2大柴油供應國，已禁止柴油出口至2026年7月31日。烏克蘭接連攻擊俄羅斯煉油廠，預料在禁令屆期後仍會持續抑制裝船量。
BRS在題為《完美風暴？》（The Perfect Storm?）的報告中指出，俄羅斯約占全球海運柴油量的9%，出口量只要下降，其他地區便會立即感受到影響。
俄羅斯2025年第3季也曾禁止柴油產品出口，但2026年的情況更為複雜。這次禁令正值荷莫茲危機嚴重限制中東波灣柴油出口，市場難以從另一個主要供應地區補足缺口。
Braemar在最新發布的柴油供應緊縮報告中指出，美國與伊朗自7月11、12日以來，再度加劇爭奪荷莫茲海峽通行控制權的戰事，美國墨西哥灣沿岸與東亞可能只能自行填補供應缺口。
俄羅斯與中東波灣運量同步減少
Vortexa數據顯示，俄羅斯柴油及輕柴油出口量在7月6日至12日當週降至每日14萬桶，創下該公司自2016年1月開始統計以來的最低紀錄。
Vortexa分析師日明科（Anna Zhminko）7月14日在公司簡報中表示，以28日移動平均值計算，俄羅斯出口量已降至歷史新低，預計在7月31日前還會進一步減少。截至7月14日，俄羅斯柴油及輕柴油出口量的28日移動平均值為每日313,562桶，較2025年平均值每日減少693,595桶。
造成出口銳減的影響可能延續至禁令結束以後。BRS指出，自烏克蘭2026年5月初加強攻擊以來，據了解已有20座俄羅斯煉油廠遭到打擊，受影響產能超過全國總量的一半。部分煉油廠據報嚴重受損，可能直到2027年仍無法恢復運作。
日明科表示，考量俄羅斯煉油業的情況，即使出口禁令結束，柴油外運量預料仍將維持低檔。BRS更預期，俄羅斯會將禁令延長至7月31日以後。
許多受損煉油廠短期內不太可能重啟，俄羅斯國內穀物收穫季又在2026年夏季逐步進入高峰，帶動柴油季節性需求增加。BRS據此判斷，出口禁令應會延續至2026年第3季結束。
俄羅斯供應收縮之際，荷莫茲危機也在壓低中東波灣柴油出口。Vortexa數據顯示，當地柴油出口量的28日移動平均值較2025年平均值每日減少520,136桶。
隨著更多成品油輪在2026年7月上半月通過荷莫茲海峽，出口缺口一度縮小，但美伊戰事再起，預料中東波灣柴油出口量將在7月下半月再度受壓。
牛津經濟研究院（Oxford Economics）7月15日警告，柴油供應短缺的影響不會局限於能源及航運市場。柴油廣泛用於貨運、農業及工業，供應受到中東煉油產量下降及俄羅斯出口消失的雙重擠壓後，價格上漲將迅速反映在運輸、生產及配送成本上，因此柴油既是供應受影響最嚴重的燃料，也是總體經濟展望中最重要的燃料。
替代供應重塑成品油輪航線
BRS認為，美國可能在平衡全球柴油市場方面扮演重要角色。不過，美國煉油廠的產能利用率已達96%，較2025年同期高出2個百分點，難以再大幅提高柴油產出率及出口量。
初步數據顯示，2026年6月下旬至7月中旬，美國運往南美洲及中美洲的柴油增加。這與2026年3月至5月的流向不同，當時美國柴油有很大一部分運往歐洲及地中海地區。
日明科指出，美國柴油正轉向拉丁美洲，尤其是俄羅斯柴油第2大進口市場南美洲東岸。以巴西為首的當地買家將增加向美國墨西哥灣沿岸採購，相關貨流變化已經出現。
歐洲與亞洲煉油廠在2026年7月下旬至8月上旬大幅提高柴油產出率的可能性也不高。BRS認為，中國若決定動用庫存並增加出口，確實有能力提高供應量，但實際大幅增供的機會有限。即使中國增加柴油出口，貨載預料仍以亞洲及澳大拉西亞（Australasia）為主，只能為MR型成品油輪帶來有限需求，長程成品油輪則難以受惠。
印度柴油也可能協助補充部分供應，情況與俄羅斯2025年第3季實施出口禁令時相近。截至2026年7月15日，一艘阿芙拉／LR2型油輪及一艘中程成品油輪正載運柴油由印度前往巴西，另有一艘裝載柴油的LR3型成品油輪駛離印度，預測目的地為土耳其。
柴油貨源重新分配後，各型成品油輪面臨的影響並不相同。Braemar認為，俄羅斯禁令最直接的影響，是減少俄羅斯至土耳其及北非的短程出口航次，不利於承運這些貨載的Handy型成品油輪及中程成品油輪。亞洲至歐洲的長程運輸需求則可能增加，使阿芙拉／LR2型油輪受惠。
部分原本承運俄羅斯柴油的中程成品油輪，可能轉往美國墨西哥灣沿岸尋找替代貨源。Braemar指出，仍將少數俄羅斯柴油貨載運往巴西的中程成品油輪，卸貨後尤其可能前往美國墨西哥灣沿岸攬貨。
這些船舶同時轉往大西洋其他市場，也可能增加當地可用運力。俄羅斯貨載減少，美國供應能力又存在上限，BRS警告，大西洋海域的候租船舶名單可能擴大，MR2型中程成品油輪面臨的壓力尤其明顯，未來數月的運價及收益可能難有起色。
亞洲至歐洲市場是否能為LR2型油輪帶來足夠需求，同樣存在不同看法。BRS指出，大西洋市場成品油價格在2026年6月下旬至7月中旬走強，已擴大由亞洲向大西洋市場輸送成品油的套利空間。
不過，BRS引述船舶經紀人提供的資訊指出，數艘新造蘇伊士極限油輪已獲租用，預定在亞洲及荷莫茲海峽以外的中東煉油廠裝貨，再駛往大西洋海域。這些新船可在處女航期間承運成品油，原本可能由長程成品油輪承接的東西向柴油運輸需求，因而面臨被蘇伊士極限油輪分流的可能。
參考文獻
- Greg Miller: Back to square one’ for crude markets after Iranian attacks on shuttle VLCCs, Lloyd’s List 14 Jul 2026
- Richard Meade: Hormuz traffic reduced to a trickle of dark transits as Iran threatens pipeline oil flows, Lloyd’s List 15 Jul 2026
- Matthew Rajendra & Bridget Diakun: Hormuz conflict continues as Iran retaliates and US forces board vessel amid blockade, Lloyd’s List 17 Jul 2026
- Peter Guom: Rates surge on some tanker routes amid renewed Hormuz risk, Lloyd’s List 16 Jul 2026
- Greg Miller: Baltic Exchange indexes take curiously different paths amid Hormuz crisis, Lloyd’s List 16 Jul 2026
- Matthew Rajendra Cichen Shen Peter Guo: India warns shipowners: keep seafarers out of Hormuz, Lloyd’s List 16 Jul 2026
- Greg Miller: Russian ban and Hormuz setback deliver one-two punch to seaborne diesel, Lloyd’s List 15 Jul 2026
- Greg Miller: How the Hormuz crisis upended first-half crude flows and spot tanker fixtures, Lloyd’s List 13 Jul 2026
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