Tanker Attacks Derail Hormuz Recovery Amid Toll and Transit Disputes
林康豪、文雨
【關鍵字】自由航行、荷莫茲危機、荷莫茲交通
【keywords】freedom of navigation; Hormuz crisis; Hormuz traffic
美伊停火逐步瓦解，川普宣告停火「結束」後，荷莫茲海峽戰爭險保費迅速飆升，美伊也在國際海事組織（IMO）就航行自由及通行費問題交鋒。2艘超大型油輪其後遭飛彈擊中，造成海員傷亡，原本脆弱的通航復甦隨即中斷。油輪及其他商船通行量驟減，更多船舶關閉船舶自動識別系統（AIS）航行，伊朗則透過許可制度加強管理海峽。川普雖撤回20%收費計畫，船東仍提出以通行費換取安全通航的方案。荷莫茲受阻也開始改變能源流向，印度擴大採購俄羅斯原油，阿聯則增加船對船轉運，以維持對外供應。
荷莫茲戰爭風險飆升，川普總統宣布停火「結束」
美國與伊朗戰火再起，荷莫茲海峽航程的船體戰爭險附加保費預計7月9日大幅上漲。
6月停火後，市場原先預期費率將逐步回落。由國際海事組織（IMO）支持的撤離機制，曾在4天內協助136艘船舶駛離該區域；但長愛輪（Ever Lovely）遇襲後，這項機制於6月26日暫停。
截至7月6日，費率走勢仍不明朗。船東逐漸期待航運活動能緩慢恢復常態，承保人則持續研判局勢發展。當時各家報價差距很大，有時一天內還會變動數次，市場尚未形成明確方向。
以當時的參考行情而言，高價值船舶的船東須支付相當於船體價值1.5%至3.0%的附加保費，已知有一艘液化天然氣（LNG）運輸船按2.5%的費率投保；低價值船舶面對的費率則為3.5%至5.0%。
戰事爆發以來，市場承保能力一直相當充足。美國保險集團安達（Chubb）其後在勞合社推出4億美元的專項承保機制，明確用於提供荷莫茲海峽航程保障。市場原本甚至預期，部分承保人可能趁機以極低報價爭取市占率。另一些承保人則堅稱，基於審慎原則不會考慮採取這類策略，儘管這項立場仍可能受到市場競爭壓力考驗。
這些降價預期在7月7日後迅速消失。伊朗當天對3艘商船發動攻擊，美軍隨後展開大規模還擊。美國宣稱，已累計打擊伊朗境內170個目標，包括飛彈及無人機儲存設施與防空系統；伊朗則反擊美國位於巴林、科威特、約旦及卡達的基地。
美伊雙方在7月7日及8日連續2晚爆發衝突後，費率上漲已幾乎沒有懸念。局勢或許仍在持續變動，但保費走勢顯然只朝上升方向發展。
勞合商情社追蹤資料顯示，7月7日共有33艘次船舶通過荷莫茲海峽，但7月8日南側航道未記錄到任何船舶通行，顯示交通可能已陷入停頓。
美國總統川普在安卡拉出席北大西洋公約組織（NATO）峰會期間，被問及停火是否仍然有效時回答：「就我而言，停火已經結束。」川普還說，他已不確定是否仍希望與伊朗達成協議，並形容伊朗領導人「病態」，宣稱「與他們打交道只是浪費時間」。
伊朗國營廣播機構則加強威脅，表示若美國繼續發動攻擊，伊朗將全面關閉這條關鍵國際水道。伊朗軍方並稱，任何支持美國行動的國家都將被視為合法攻擊目標。聯合海事資訊中心（JMIC）已將該區域的威脅等級調高至「嚴重（severe）」，代表蓄意敵對行動發生的可能性進一步上升。
每份海事保險契約均依個別情況訂定，報價取決於承保人對風險的判斷，各家公司的評估也不盡相同。市場最新的概略行情顯示，7天期保險的費率已達船體價值的高個位數百分比。由於局勢快速發展，7月9日開出的報價可能進一步升高。
船舶在荷莫茲海峽的保費並非單純依船體條件計算，而是高度受到其「國籍關聯」與政治風險評估影響。若船東或船舶與美國、英國或以色列存在連結，承保人通常會大幅提高風險權重，費率可能上調至原本的2倍甚至3倍，甚至在部分情況下直接拒絕承保。相較之下，中國與印度船東則往往能取得較低報價，原因在於兩國與德黑蘭維持相對友好的外交關係。
《勞合船舶日報》得知，一家中國船東於7月8日在倫敦為一趟荷莫茲海峽航程投保，最終支付的保費約為船體價值的5%，並附帶條件：若船舶在14天內完成往返且未發生任何理賠，可獲得20%的無賠款折扣。這筆交易同時反映出市場的明顯分層，中國企業在亞洲，特別是新加坡等海事保險市場，據稱可取得更具競爭力的報價，費率最低約自船體價值2%起跳；相較之下，西方船東在同類航程中往往面臨更高的定價水準。
船舶的保費高低，也取決於船舶本身的價值與條件。一般而言，較新、設備較先進的船舶，其適用的保費比例相對較低，但由於船體價值本身較高，實際需要支付的保費金額反而可能更高。
若換算成實際金額，每週保費往往達數十萬美元，有時甚至達到百萬美元以上。雖然法律上並未強制要求投保，但在實務操作中，多數融資機構會將投保戰爭風險保險列為貸款條件，使得對大多數船東而言，投保幾乎成為不得不遵守的要求。
在航運實務中，船舶於租期內的保費通常由租船人負擔。不過，隨著部分受困於中東波灣的船舶進入停租狀態，相關費用責任也隨之變得不明確，進一步引發數量不明的契約爭議。
另一方面，涉及荷莫茲海峽航程的租船交易已明顯減少，市場上的投保詢價量也可能隨之下降。在這樣的情況下，即使短期內形成新的費率平衡，也未必能維持太久。除非美伊之間的緊張局勢出現緩和，否則保費仍可能持續上調，而市場上幾乎也未將「和平突然降臨」視為主要預期情境。
伊朗與美國在IMO發生衝突，航行自由爭論升溫
隨著美伊之間短暫停火破裂，中東局勢再度緊張，商船接連遭到攻擊，靠近阿曼海岸的南側航道通行也幾乎陷入停擺。
伊朗與美國在國際海事組織（IMO）理事會中爆發正面對立，雙方互相指責對方試圖將該組織作為地緣政治角力的平台。原本以程序性議題為主的IMO理事會，在第137屆會議中氣氛明顯轉變。
30多個IMO會員國聯合提交提案，要求理事會通過決議，重申重要航道必須維持暢通，另有超過40個國家發言支持。提案沒有點名特定航道，但從會議脈絡來看，顯然是針對荷莫茲海峽通航問題。
各會員國代表接連發言，強調航行自由的重要性，並重申對相關國際法，尤其是《聯合國海洋法公約》（UNCLOS）的重視。新加坡、馬來西亞、印尼及摩洛哥等管理全球其他咽喉航道的國家，也說明如何與隔岸鄰國合作，維持相關水道暢通。
美國與伊朗在會議當天的大部分時間都保持沉默，俄羅斯聯邦率先對決議內容提出保留意見。
俄羅斯常駐IMO代表梅萊納斯（Yuri Melenas）認同提案對航行自由受限的關切，同時提醒與會代表，以「捏造理由」扣留和檢查民用船舶的案例「日益增加」。他指出，截至7月上旬，歐洲國家接連登檢並扣留影子船隊船舶的事件這類行動嚴重違反航行自由原則，也直接侵害船東及船旗國的權利與合法利益。
梅萊納斯主張，理事會應修改決議內容，以免國際法遭到「任意解釋及濫用」，尤其是《聯合國海洋法公約》第110條。這項條文明定國家可以登臨外國籍船舶的情況，英國與法國等國便是以此為依據，登臨遭原船旗登記機構除籍、因而失去國籍的影子船隊油輪。
伊朗代表團隨後發言。伊朗同意商船安全與保全至關重要，但認為唯有「全面且不加選擇地遵守國際法」，才能確保船舶安全。伊朗也對先前各國廣泛援引「國際法」的說法提出異議。
伊朗從未批准《聯合國海洋法公約》。伊朗代表團認為，未加入條約的國家是否受條約拘束，與國際習慣法是否適用，不能混為一談。《聯合國海洋法公約》的部分規範可以被視為國際法，卻不能因此認定整部公約都具有同樣性質。
伊朗要求IMO「恪守其技術及安全職權範圍」，不要對「具有爭議的條約解釋問題」作出判定。伊朗在會中及提交的文件中都主張，理事會無論通過何種決議，都應正視區域緊張的根本原因，即「美國與以色列的侵略行動」。
美國直到此時才回應。美國代表團反指伊朗不應利用IMO理事會處理地緣政治議題，這類問題應交由聯合國安全理事會，而非聯合國的海事機構。
美國轉而支持阿拉伯聯合大公國、約旦、沙烏地阿拉伯、巴林及另外5個國家提交的另一份提案。這些國家要求理事會譴責伊朗，包括「公然攻擊區域國家」、在荷莫茲海峽布雷，以及向通過海峽的船舶徵收通行費。
美國代表團稱，IMO若要維持其作為技術性組織的公信力，就必須點名威脅海事安全、船員福祉及航行自由的行為，而伊朗的行動正需要IMO作出回應。
阿聯隨即加入對伊朗的批評，認為伊朗企圖把自己塑造成「負責任的沿岸國」，這種說法「站不住腳」。以色列也支持阿聯譴責伊朗，並反對「伊朗企圖推卸責任」。
伊朗隨即反駁阿聯的提案，指其將尚未證實的指控直接當作既定事實，顯示明顯的「雙重標準」，並已偏離IMO應維持的技術中立立場。伊朗進一步強調，若有國家允許其領土或後勤設施被用作發動攻擊的支援基地，進而對航運安全構成威脅，便無權自居為海事安全或航行自由的中立維護者。這一連串批評明確將矛頭指向阿聯。
停火破裂重新點燃荷莫茲的傷亡前景，並影響其他咽喉要害
停火諒解備忘錄（MOU）效力受到質疑後，荷莫茲海峽通行費再度成為市場關注焦點。已有船舶開始依照伊朗指定航道通行，顯示船東可能選擇阻力較小的作法，配合伊朗的安排。若面臨軍事行動威脅，船舶也可能接受繳納通行費的要求。
美國總統川普宣稱與德黑蘭之間的停火「已經結束」後，伊朗對荷莫茲海峽通行費的主張再度升溫。華盛頓與德黑蘭仍持續就永久和平協議進行談判，但伊朗維持原有立場，主張對該海峽擁有主權管轄權，並據此認為有權向通行船舶收取費用。
MOU第5條要求伊朗「盡最大努力」，確保商船在60天內可免費且安全往返波斯灣與阿曼灣。若該協議如川普所稱已經終止，伊朗將不再受這項60天免收費承諾約束。
MOU簽署前，據報船舶每次通過荷莫茲海峽曾被收取高達100萬美元的費用，約相當於每桶原油1美元。費用其後下降，並改以「服務費」名目收取，散貨船約為12萬美元，油輪則約16萬美元。
MOU生效後，相關收費並未完全消失，船東仍持續通報被收取費用，只是名目改為環境費、保險費等不同形式。
《彭博》7月4日報導，伊朗駐中國大使拉赫馬尼法茲利（Abdolreza Rahmani Fazli）表示，伊朗將收取費用，用於確保船舶安全通過荷莫茲海峽及支應環境成本。他也表明，各國未必適用相同標準。
拉赫馬尼法茲利說：「我們一定會給予中國特殊考量，因為中國是友好國家。對伊朗友好的國家，都應獲得特殊待遇。」隨著停火協議效力生疑，原本短暫降溫的收費議題也重新浮上檯面。
法律不確定性
拉赫馬尼法茲利的發言及MOU效力未明，使荷莫茲海峽通行費能否落實、是否具有法律依據，再度引發爭論。
法律事務所Phoenix Legal合夥人巴蒂卡爾（Gautam Bhatikar）向《勞合船舶日報》指出，《聯合國海洋法公約》（UNCLOS）第41及42條對國際海峽沿岸國家的權力設有明確限制，僅允許其針對航行安全、污染防治及通航航道安排等事項制定規範，但並未賦予沿岸國家僅因船舶通過海峽即可徵收費用的法律依據。
伊朗則在7月6日當週舉行的國際海事組織（IMO）第137屆理事會上，質疑《聯合國海洋法公約》對伊朗是否具有約束力，理由是伊朗從未批准這項公約。拉赫馬尼法茲利7月4日也主張，伊朗徵收相關費用不會違反國際海事法，顯示德黑蘭認為這類收費仍可獲得法律支持。
多數海事律師不認同伊朗的說法。希德律師行（Hill Dickinson）合夥人Park Kun Ho表示，依照現有國際海事法原則，很難為廣泛徵收通行費找到正當依據。
Park Kun Ho說，伊朗或許會將部分收費界定為環境、安全、保全或行政費用，以區別於通行費；但航運業許多人士仍會把這類措施視為對通行權收費，無法認定是真正針對特定服務收取的費用。
巴蒂卡爾也認為，伊朗所要求的費用更接近通行費。這類費用按次固定收取，據報還會依船舶所屬國家或船旗而異，並與伊朗伊斯蘭革命衛隊（IRGC）的軍事放行相連結，與船東自願尋求合法服務所支付的費用有明顯差別。
法律事務所Chevalier Law副董事Ng Fang Yao則把焦點放在執行問題。他認為，依據包括《聯合國海洋法公約》在內的國際法，伊朗向通過荷莫茲海峽的船舶收費很可能違法；但如果伊朗及IRGC堅持推行，目前並沒有可信且實際可行的國際機制可以加以阻止。
2艘油輪遭飛彈攻擊 美伊衝突升高打斷荷莫茲通航復甦
伊朗巡弋飛彈7月13日在荷莫茲海峽附近擊中2艘超大型油輪（VLCC），美國與伊朗的對抗隨之進一步升高。
阿拉伯聯合大公國國防部7月14日公布的資料顯示，懸掛賴比瑞亞船旗的「Mombasa B」與「Al Bahyah」，7月13日行經阿曼領海內的荷莫茲海峽南側航道時，遭2枚伊朗巡弋飛彈擊中，造成1名海員死亡、8人受傷。
「Mombasa B」由南韓長錦商船（Sinokor）所有；「Al Bahyah」則由阿布達比國家石油公司（ADNOC）持有並營運。
這起攻擊使6月24日停火後逐步改善的通行情況急轉直下。過去數週，商船已開始謹慎恢復通行，部分船舶使用由伊朗管理的北側航道，另一些則取道美國支持的南側航道。通行量仍遠低於正常水準，但業者先前表示，市場信心逐漸改善，船舶動態也出現有限度回升。
2艘油輪遇襲之際，美軍已連續第3晚轟炸伊朗境內目標，美國總統川普也恢復旨在限制伊朗船舶活動的海上封鎖，停火後逐步形成的通航安排因而迅速瓦解。
川普7月13日在社群媒體發文表示，無論伊朗方面如何，荷莫茲海峽都將維持開放。伊朗船舶將不得進出這條水道，其他國家的船舶則可繼續通行。
川普並再次要求對通過海峽的貨物徵收20%費用，以支應維持安全所需成本。不過，白宮並未說明這項措施將如何執行。
波斯灣海峽管理局（PGSA）隨後宣布暫停荷莫茲海峽通行許可，並稱美軍近期展開軍事行動後，海峽已「無法通行」。
自6月底以來，許多業者仰賴這套許可機制，安排船舶航經伊朗控制水域。許可暫停後，船舶已無法再循原有機制安排相關航程。安全分析人士認為，這項決定顯示德黑蘭願意在軍事衝突升高時，將海峽通行權作為戰略籌碼。
遭到攻擊的2艘超大型油輪當時位於伊朗水域之外。伊朗對大型原油油輪動用巡弋飛彈，顯示取道阿曼一側南側航道的船舶也無法免於直接軍事攻擊，商船面臨的威脅因而明顯升高。
美國恢復海上封鎖後，船舶還須同時因應美國與伊朗各自採取的執法措施。海事安全專家警告，商船可能愈來愈常處於2套相互競逐的執法措施之間，登檢、攔截、制裁及身分遭誤認的風險都將隨之升高。
葉門胡塞武裝其後向沙烏地阿拉伯發射飛彈，報復據報由沙烏地阿拉伯對葉門首都沙那機場發動的攻擊。海事安全顧問機構警告，若胡塞武裝重新展開襲船行動，威脅範圍將由荷莫茲海峽擴大至紅海、巴布艾爾曼德海峽及亞丁灣。
數家安全服務機構7月13日晚間表示，商船面臨的威脅等級已恢復至「危急（critical）」，與6月停火前的情況相當。
安全情勢惡化也迅速反映在市場。交易商重新評估中東能源出口面臨的風險後，油價7月14日上漲近3%，升至4週以來最高水準。
早在這一輪衝突升高前，已有主要租船人表示，船東對承接更多中東灣業務愈來愈謹慎。油輪遇襲、海上封鎖恢復及通行許可中止後，這種疑慮已進一步加深。
若外交斡旋未能迅速恢復，船東可能持續面臨荷莫茲海峽通行受阻及戰爭風險保險保費上漲，船舶營運商承接中東灣業務的意願也可能進一步下降。
荷莫茲油輪通行量驟減近半 20%收費恐推高中東灣原油成本
7月6日至12日通過荷莫茲海峽的油輪艘次，由前一週117艘次降至59艘次。這批數據尚未反映伊朗7月13日攻擊2艘油輪的影響；在攻擊造成1名海員死亡、美國又恢復封鎖後，通行量可能進一步下降。
勞合商情社（Lloyd’s List Intelligence）初步資料涵蓋載重噸位1萬噸以上的原油輪及成品油輪。油輪通行艘次由6月22日至28日的123艘次、6月29日至7月5日的117艘次，降至7月6日至12日的59艘次。後續若取得更多船舶關閉船舶自動識別系統（AIS）通過海峽的資料，相關通行艘次仍可能上修。
超大型油輪（VLCC）通行艘次也由6月22日至28日的59艘次及6月29日至7月5日的54艘次，降至7月6日至12日的27艘次。非伊朗相關油輪的降幅更加明顯，前2週均有91艘次，7月6日至12日卻只剩34艘次，顯示船東正大幅減少對這條水道的風險曝險。
經由阿曼航線通行的油輪，同期由54艘次及42艘次降至11艘次。這條航線位於阿曼領海內，是荷莫茲海峽的南側航道。通行量下降顯示，停火破裂後，船東已開始縮減或取消相關航次。
市場消息人士指出，伊朗恢復攻擊商船後，使用阿曼航線的船舶愈來愈常關閉AIS，實際通行量可能未完全反映在追蹤資料中。
7月6日至12日，非伊朗相關油輪進入荷莫茲海峽的通行艘次降至13艘次，占此類油輪通行總量38%，低於前一週的45%。非伊朗相關VLCC進入海峽的艘次降幅更大，當週僅有6艘次，占此類VLCC通行總量30%，遠低於6月22日至28日的55%，反映船東恢復區域貿易的信心已經轉弱。
攻擊後通行量恐進一步下降
上述統計期間截至7月12日，尚未計入翌日發生的油輪遇襲事件。阿拉伯聯合大公國國防部7月14日表示，懸掛賴比瑞亞船旗的VLCC「Mombasa B」與「Al Bahyah」，7月13日行經阿曼領海內的南側航道時，遭2枚伊朗巡弋飛彈擊中。
這起攻擊造成「Mombasa B」1名印度籍海員死亡，另有8人受傷，其中4人傷勢嚴重。傷者包括6名印度籍及2名烏克蘭籍海員，2艘油輪一度發生火災，火勢其後已受到控制。這也是美國與伊朗6月中旬簽署停火備忘錄以來，首起海員死亡事件。
阿聯國防部譴責這是「公然攻擊」，並表示阿聯保留回應這次衝突升高的權利。
伊朗伊斯蘭革命衛隊（IRGC）則透過國營媒體宣稱，2艘油輪無視警告、關閉導航系統並企圖穿越「布雷航線」，因此遭到攻擊並失去航行能力。IRGC還警告，在荷莫茲海峽與「敵對侵略者」合作，將延後水道重新開放，也可能引發全球能源危機。
封鎖與20%收費
除了船舶直接遇襲，川普7月13日宣布恢復「伊朗封鎖」，也為荷莫茲海峽通航增添新的不確定性。川普透過社群平台Truth Social表示，這項措施將阻止伊朗船舶或其客戶進出荷莫茲海峽，其他國家仍可使用這條水道。
川普同時主張，美國為保障荷莫茲海峽安全所付出的成本，應按所有經海峽運送貨物的20%獲得補償，但未交代收費對象、計算方式及執行辦法。
聯合海事資訊中心（JMIC）7月13日發布通告，確認對伊朗所有港口及海岸線的封鎖自7月14日20時（UTC，台灣時間7月15日上午4時）起執行。JMIC警告，區域海事安全威脅等級仍為「嚴重（severe）」，後續可能出現更多敵對行動。
伊朗外交部長在社群平台X回應稱，保障安全通行的一方確實應獲得補償。伊朗會繼續擔任荷莫茲海峽的「守護者」，但20%的費率過高。
航行自由受到挑戰
美國擬對通過海峽的貨物收取20%費用，似乎與國際海峽的航行自由概念相抵觸，也不符合美國長期以來對國際習慣法的立場，尤其是《聯合國海洋法公約》（UNCLOS）第38及44條所保障的過境通行權。
聯合反對伊朗核組織（UANI）資深顧問布朗（Charlie Brown）指出，這項收費構想能否及如何轉化為可執行政策，仍有待觀察。美方可能正在研擬另一套機制，向享受美國海軍安全保障的船舶收取保護成本；這也顯示海上自由通行的概念正在發生結構性變化。
現行全球航運體系廣泛採用開放登記制度及權宜船旗，許多國家本身沒有海軍可保護其貿易航經荷莫茲海峽、紅海及亞丁灣等重要咽喉航道。布朗指出，這套模式建立在海事安全可由他方免費提供的假設上，如今這項假設正受到嚴峻挑戰。
布朗並援引川普2026年1月3日的發言。川普當時稱，未來將取決於保護商業、領土及國家安全核心資源的能力，這些是決定全球權力的「鐵律」，美國將繼續維持這套規則。
布朗認為，外界應把這段話視為川普的世界觀，並理解影響航運業的既有航行自由及海事安全模式正在重塑。
業界評估成本衝擊
對船東及原油買方而言，更迫切的問題是阿曼航線能否繼續使用，以及20%費用將由誰承擔。
一名駐新加坡船舶經紀商表示，船舶接連遇襲後，阿曼航線的風險已經過高，他不認為船東還會繼續使用。船東若轉走伊朗航線，卻可能必須繳交通行費，目前仍無法確定應向誰支付及費率為何。
這名經紀商認為，近期事件已削弱美國與伊朗雙方的公信力，市場很難再認真看待任何有關荷莫茲海峽的新公告。這項收費構想也可能影響全球其他咽喉航道的治理原則。他質疑，若這種作法成立，中國是否也能進入印度洋，憑藉軍事實力威脅船舶並向其徵收通行費。
以每桶約80美元的價格計算，一艘滿載約200萬桶原油的VLCC若被徵收20%費用，金額約達3,200萬美元。這名經紀商認為，成本過於高昂，原油買方若有其他選擇，可能轉向中東灣以外的供應來源。
往返中東灣的穿梭油輪也面臨新的不確定性。這名經紀商表示，阿聯若被迫完全依賴每日輸送能力180萬桶的輸油管線避開荷莫茲海峽，馬邦原油（Murban）的供應可能很快消失。
一家高度依賴中東灣原油的東南亞煉油業者估算，若以布蘭特原油每桶80美元、運費每桶7至8美元，再加上戰爭風險附加費（additional war risk premium，AWRP）等成本，徵收20%費用將使原油到岸總成本升至每桶115美元。
危機發生前，這家煉油業者支付的運費為每桶2美元，戰爭風險附加費幾乎可以忽略；即使成本偏高時，每桶總成本也只有90美元。
通行費最後由誰承擔同樣沒有答案。這家業者認為，唯一可能的作法是由賣方與買方各負擔一半。伊朗先前每桶1美元的通行費較容易承受，但若費用達貨物價值的20%，煉油利潤將無法支應；如果這項措施真正實施，該業者將不得不停止採購中東灣原油。
一家中國大型航運公司主管表示，海員死亡及美國恢復封鎖後，荷莫茲海峽通行量可能進一步驟降。這起攻擊顯示，即使遭到美國轟炸，伊朗仍保有飛彈攻擊能力；接下來的關鍵在於川普是否會重返談判桌。
荷莫茲海峽交通在敵對升級中崩潰
美國與伊朗再度升高敵對行動後，荷莫茲海峽可追蹤到的非伊朗相關船舶通行量已減至零星。船舶也迅速恢復關閉船舶自動識別系統（AIS）航行，實際通過海峽的數量可能高於公開資料。
美伊關係改善、商船遇襲事件一度停止後，每日通行艘次曾連續3週維持2位數。7月9日至12日，儘管區域內仍有飛彈攻擊，每日仍可追蹤到6個通行艘次；到了7月13日，這批原本已相當有限的船流幾乎完全消失。
懸掛賴比瑞亞船旗的超大型油輪「Mombasa B」與「Al Bahyah」，7月13日行經阿曼領海內的荷莫茲海峽南側航道時遭伊朗飛彈擊中，並造成海員傷亡。7月14日，化學品油輪「Stolt Magnesium」在阿曼外海的阿拉伯海航行時起火，其管理公司Stolt Tankers稱，火災是由「不明外部裝置爆炸」引發。
攻擊在此之前已陸續發生。阿聯、卡達及沙烏地阿拉伯船東所有的3艘船舶，7月6日曾遭到攻擊。7月11日22時40分（UTC，台灣時間7月12日上午6時40分），阿聯船東所有的貨櫃船「GFS Galaxy」也在阿曼以東約9海里處遭不明拋射物擊中，引發機艙火災。
接連發生的攻擊，使船舶更不願開啟AIS通過海峽。勞合商情社（Lloyd’s List Intelligence）資料顯示，7月10日至14日共有19個「黑暗通行」艘次，也就是船舶關閉AIS穿越海峽。
公開追蹤資料大幅減少之際，伊朗設立的波斯灣海峽管理局（PGSA）首度公布通行許可資料。該局在社群平台X發文表示，收到的申請中，53%是向東航行，也就是駛離中東灣，另有47%是向西航行。
PGSA已向79%的申請核發通行許可，平均核准時間為50小時。若按個別出發地及目的地計算，中國與印度在東向及西向申請中均居前列，以其他中東灣國家為目的地的區域航程也占相當比重。
油輪占全部許可申請的41%，散裝船占27%，貨櫃船占18%，液化天然氣（LNG）運輸船僅占2%。
截至7月14日，船舶無須為PGSA核發的通行許可付費。不過，強制船舶取得許可才能穿越海峽，仍引發違反航行自由原則的質疑。
美國總統川普另曾主張按貨物價值收取20%費用，以補償美國維護海峽安全的成本，但已於7月14日下午撤回計畫，改以中東灣國家與美國達成貿易及投資協議取代。
國際海運總會（ICS）秘書長卡扎科斯（Thomas Kazakos）認為，現行法律並無對通過海峽的船舶徵收通行費或施加限制的機制，各方應讓船舶恢復不受阻礙的通行，無須繳費或取得額外許可。
卡扎科斯並指出，海員毫無過錯，卻再次被置於險境，近期攻擊已造成另1名海員死亡。
他說：「這些毫無正當理由的商船攻擊必須停止。」
川普總統可能放棄了荷莫茲的費用，但收費解決方案有其積極面
美國總統川普7月14日撤回對通過荷莫茲海峽的貨物徵收20%費用的計畫，並表示將以中東灣國家對美國的貿易及投資協議取代。在川普宣布這項收費構想前，希臘船東馬里納基斯（Evangelos Marinakis）已向美國政府提交荷莫茲海峽通行費正式提案，主張透過收費確保船舶安全且自由地通過海峽。
馬里納基斯6月1日至5日在希臘舉行的波賽多尼亞海事展（Posidonia）期間，首度公開提出這項構想。他其後在雅典舉行的《經濟學人》（The Economist）政府圓桌會議上證實，展會結束後已將正式提案送交川普政府。
他說：「我也已把這項提案送交川普政府，而且是正式提案。我相信，這是應該推動的方向。」
馬里納基斯指出，船舶多年來只要在這個地區從事航運業務，不論是否實際爆發戰爭，都須因相關風險支付額外戰爭風險保費。這類保費依船舶價值而定，7月約介於100萬至300萬美元之間；如果荷莫茲海峽恢復自由航行，他認為船東便可免除這筆費用。
海峽恢復正常通航，也可避免世界經濟進一步受到干擾，讓各國領袖有更多時間進行政治協商，包括就伊朗核子計畫等議題達成適當協議。馬里納基斯認為，荷莫茲海峽若能達成通航協議，也有助於減輕通膨及能源等民生必需支出對各國經濟與家庭造成的壓力。
依照他的提案，通行費收入可由伊朗、美國及其他在衝突中蒙受損失的中東國家分配，美國取得的部分則用於抵銷部分戰爭成本。
川普7月13日在社群平台Truth Social提出的方案，是按通過荷莫茲海峽的貨物價值收取20%費用，以「補償」美國提供安全保障的成本。
川普7月14日下午改變立場。他表示，原本預期由中東灣盟國繳納的費用，將改由相關國家與美國達成貿易及投資協議。
川普在Truth Social寫道：「基於與中東各國領袖極具成效的對話，我已決定以各中東灣國家與美國達成的貿易協議及對美投資，取代20%的美國補償費。」
川普雖然撤回20%收費計畫，美國對伊朗的軍事行動當時仍按原定時程推進。美方預定數小時後恢復對進出伊朗港口及沿岸地區船舶的軍事封鎖，並於7月14日晚間再次攻擊伊朗。
船東組織及個別船東向來反對在荷莫茲海峽徵收通行費，並援引海事法保障的航行自由原則。
國際海運總會（ICS）秘書長卡扎科斯（Thomas Kazakos）7月14日針對相關爭議作出回應，但未直接點名美國或川普。
卡扎科斯說：「現行法律並無任何機制，可對通過海峽的船舶徵收通行費或施加限制。我們呼籲所有國家維護這項海事法的基本原則。」
他並表示，各方應把重點放在永久恢復荷莫茲海峽通航，讓船舶不受阻礙地通過，無須繳交通行費，也不必遵循其他通行許可機制。
談到航運業面對的外部環境時，馬里納基斯認為，伊朗戰爭應放在過去6年一連串「前所未有」的地緣政治事件中觀察，包括新冠疫情、巴拿馬運河通航問題、紅海航運威脅迫使船舶避開蘇伊士運河，以及俄烏戰爭、加薩與黎巴嫩衝突。
他指出，這些重大干擾正在影響航運業，也使航運對各國更顯重要，尤其是在能源運輸方面。
與馬里納基斯同台的船東、納維奧斯海事合夥公司（Navios Maritime Partners）執行長弗蘭古（Angeliki Frangou）指出，全球約20%的石油及天然氣貿易與中東灣有關。
她認為，當前通航受阻，短期內將促使能源外運管道多元化，並興建更多輸油管線及儲存設施；中期則會開發不受咽喉航道限制的新區域。
弗蘭古指出，世界已變得更加複雜，貿易發展也不像過去那樣容易預測。她說：「我認為，我們正從全球化及效率導向，轉向傳統的重商主義。」
她將國家安全、地緣政治衝突、國防支出及人工智慧列為日益影響貿易的4項因素。
弗蘭古說：「安全考量與地緣政治衝突正降低全球運作效率。效率下降，就意味著更多噸海里、更多航線，各方面的需求也會增加。國防支出與人工智慧將在未來多年成為重要的經濟推動力，其中人工智慧還涉及龐大的能源需求與基礎設施建設。」
俄羅斯石油激增提升印度進口，荷莫茲被扼殺
荷莫茲海峽通行受阻，中東灣原油供應持續吃緊，印度原油進口卻已恢復至危機前水準，主要支撐來自大幅增加的俄羅斯原油。
Vortexa資料顯示，印度6月原油進口量月增3.67%，達每日480萬桶，較2023年7月至2026年2月每日461萬桶的危機前平均值高出4.3%。進口量早在5月便首度超越危機前平均值，當月共有每日463萬桶原油在印度港口卸載。
這波進口回升伴隨供應來源明顯改變。危機前，伊拉克是印度第2大原油進口來源，占進口量19.8%；沙烏地阿拉伯排名第3，占14.9%。荷莫茲海峽受阻後，伊拉克原油退出印度進口組合，留下的供應缺口轉由俄羅斯填補。
印度6月自俄羅斯進口的原油量較5月增加30%，占當月進口量51%，是危機爆發以來最高比重。3月至6月，俄羅斯原油平均占印度進口量43.7%；2023年7月至2026年2月的危機前平均占比則為34%，相差近9個百分點。
美國先前提供的制裁豁免，是印度得以擴大採購俄羅斯原油的重要條件。路透社上週報導，俄羅斯烏拉爾原油（Urals）運抵印度港口的報價，較即期布蘭特原油（Dated Brent）每桶折價10美元，對印度煉油業者頗具吸引力。
這項豁免目前已經到期，印度7月能否延續俄羅斯原油的進口增幅仍有疑問。與此同時，美國與伊朗持續發動攻擊，荷莫茲海峽局勢依然動盪，航行自由也受到威脅。波斯灣海峽管理局7月12日宣布，只要攻擊持續，船舶便無法通過這條海峽。
中東灣供應短期內難以恢復正常。印度若繼續以俄羅斯原油彌補缺口，雖可穩住能源供應，卻也必須顧及與美國的外交關係。
制裁豁免到期增加了採購變數，但不代表俄羅斯原油的價格優勢會立即消失。俄烏戰爭近期影響俄羅斯煉油廠產量，未經提煉的原油庫存隨之增加，可供出口的數量也更為充裕，折價情況短期內仍可能延續。
能源與清潔空氣研究中心（Centre for Research on Energy and Clean Air，CREA）指出，印度6月是全球第2大俄羅斯化石燃料買家，採購金額達55億歐元（63億美元），其中83%為原油，其餘為成品油及煤炭。
部分俄羅斯原油由受制裁船舶運抵印度。勞合商情社（Lloyd’s List Intelligence）及Vortexa資料顯示，受制裁油輪「Tiral」於6月29日至30日在印度瓦迪納爾港（Vadinar）卸載742,467桶原油。這艘油輪屬於俄羅斯影子船隊。
CREA資料顯示，俄羅斯影子船隊6月新增15艘船舶。當月另有45艘影子船隊船舶在運輸俄羅斯化石燃料時懸掛虛假船旗。
阿聯占比仍高
俄羅斯原油填補了大部分供應缺口，阿聯原油在印度進口組合中的地位也因荷莫茲危機而提高。阿聯6月是印度第2大原油進口來源，占當月進口量15%。
2023年1月至2026年2月，阿聯原油平均僅占印度進口量8.6%。危機爆發後，平均占比升至12.6%，增幅約50%。
為了維持出口，阿聯將中東灣內的原油運至富查伊哈港及蘇哈爾港（Sohar）港界外水域，再透過船對船轉運（STS）送往印度。
危機爆發前，阿聯出口至印度的原油幾乎不需要採取這類安排。今年4月至6月，經由船對船轉運送往印度的原油占比平均已升至近30%。
6月共有21個航次將阿聯原油運抵印度，合計每日72.4萬桶。按進口量計算，近半數原油涉及船對船轉運；若按航次計算，所占比例則超過一半。
Vortexa及勞合商情社船舶追蹤資料顯示，懸掛馬爾他船旗的油輪「Seaking」在前往印度錫卡港（Sikka）途中接收轉運原油。Al Bahyah輪6月5日將近100萬桶原油轉移至Seaking輪，後者於6月16日在錫卡港卸載這批原油。
阿布達比國家石油公司（ADNOC）所有的超大型油輪「Hafeet」，6月14日在阿曼附近將180萬桶原油轉移至懸掛馬紹爾群島船旗的「DHT Opal」。DHT Opal輪隨後駛往印度，並於6月24日在瓦迪納爾港卸載這批原油。
參考文獻
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- Joshua Minchin: Iran and US clash at IMO as freedom of navigation debate hots up, Lloyd’s List09 Jul 2026
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- Cichen Shen: Tanker transits through Strait of Hormuz plunge as Iran attack kills crew member, Lloyd’s List 13 Jul 2026
- Matthew Rajendra: Russia’s oil surge lifts India imports as Hormuz choke bites, Lloyd’s List 13 July 2026
- Nigel Lowry: Trump may have abandoned his Hormuz fee but Marinakis sees positive side of a toll solution, Lloyd’s List 14 Jul 2026
- Bridget Diakun & Joshua Minchin: Strait of Hormuz traffic collapses amid escalating hostilities, Lloyd’s List 14 Jul 2026
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