近期全球貨櫃航運市場進入震盪整理階段。雖然紅海危機與荷莫茲海峽緊張局勢持續，但亞洲至美西航線運價已開始修正，Freightos Baltic Index顯示美西40呎櫃運價週跌6%至7,067美元，美東航線則維持約9,102美元。主因是美國關稅政策引發的提前備貨與搶運需求逐漸消退，新增運力陸續投入市場，使供需趨於平衡，美西航線率先出現修正。不過，中東地緣政治風險仍是市場最大變數，荷莫茲海峽與紅海航道安全疑慮未解，船公司多數仍繞行好望角，能源運輸、保險及航運成本仍面臨上升壓力。整體而言，市場正由政策驅動轉向供需驅動，短期運價雖有拉回，但若中東衝突升級或主要航道受阻，全球運價仍可能再次反彈，後續走勢仍具高度不確定性。
呂周、鴻亮〈荷莫茲通航再受挫 能源貨流重新調整〉，荷莫茲危機爆發後，中東原油外運受阻，2026年上半年全球海運原油、凝析油及重質油品出口量降至11億公噸，較前2年平均減少9%。衝擊主要集中在傳統中東至亞洲航線，超大型油輪承運量減少20%，運往中國的貨量下滑28%，其中超大型油輪運往中國的出口量更萎縮34%。貨量下降理論上應該會壓低運價，但實際情況卻相反，因為海峽通航受阻，使得真正能投入運輸的船舶數量下降得比貨量減少還要快。為維持原油出口，少數超大型油輪在美軍保護下反覆進出荷莫茲海峽，將裝載的原油運至阿曼灣進行船對船轉運，再返回中東波灣裝貨。6月17日美伊簽署和平備忘錄後曾一度出現恢復通航跡象，但伊朗卻於7月7日及13日接連攻擊3艘執行接駁運輸的超大型油輪，使這條維繫原油出口的替代通道遭到破壞，市場也重新回到危機初期。7月14日共有66艘超大型油輪滯留海峽外，當天通過海峽的12艘次船舶中，有10艘次與伊朗相關。船東重新撤離、船員抗拒進入高風險海域，戰爭風險保險的承保條件也更加嚴格，使大量名義上存在的船舶無法實際投入營運。可用運力快速收縮推升了中東波灣超大型油輪及部分大西洋油輪航線運價，但租船成交量並未同步增加，公開報價還混合了通航風險、保險成本及不同成交條件，波羅的海交易所部分指數能否反映真實行情也受到質疑。俄羅斯柴油出口禁令與中東波灣供應受阻，又把原油市場的困境延伸至成品油運輸，迫使貨源及航線重新配置。
林康豪、文雨〈油輪遇襲打斷荷莫茲復甦 航行自由與收費爭議升高〉，美國與伊朗6月達成停火後，滯留中東灣的船舶陸續駛離，商船也開始謹慎恢復荷莫茲海峽航程。部分船舶依照伊朗安排使用北側航道，另一些則取道美國支持的阿曼一側南側航道，通行量雖遠低於正常水準，市場原本仍期待航運活動逐步恢復。然而，美伊7月初重新交火，川普宣告停火已經結束，原有通航安排很快失去基礎。7月13日，超大型油輪「Mombasa B」與「Al Bahyah」在阿曼領海內遭伊朗巡弋飛彈擊中，造成1名海員死亡、8人受傷。這起攻擊證明，船舶即使避開伊朗控制水域，也無法排除遭受軍事攻擊的風險，船東剛開始恢復的信心隨之瓦解。7月6日至12日通過海峽的油輪已由前一週117艘次降至59艘次，非伊朗相關油輪僅剩34艘次；攻擊發生後，可公開追蹤的船流進一步減少，更多船舶關閉船舶自動識別系統（AIS）航行。承保人也重新評估風險，戰爭險附加保費升至船體價值的高個位數百分比，與美國、英國或以色列有關聯的船舶，還可能面臨更高費率或遭到拒保。船流收縮之際，伊朗開始以通行許可掌握海峽交通，並討論以安全、環境或服務等名義收費；美國則恢復對伊朗的海上封鎖，川普一度主張按貨物價值收取20%費用，以補償維護海峽安全的成本。船舶因而同時面對美伊兩套相互競逐的管制措施，航行自由也從法律原則轉化為實際的許可、收費與安全保障問題。中東灣供應遲遲無法恢復後，印度轉而擴大採購俄羅斯原油，阿聯則增加經由富查伊哈及阿曼外海的船對船轉運，以維持對外供應。荷莫茲危機至此所動搖的，已是國際航道得以自由通行的制度基礎。
謝晚媖〈美國巴爾的摩港歷經斷橋事件後，新建貨櫃碼頭以期浴火重興〉，巴爾的摩港（Baltimore）位於美國東北部馬里蘭州，地處帕塔普斯科河河口、鄰近切薩皮克灣。港區設有62座碼頭，可供貨櫃船、雜貨船、散貨船、汽車船及大型油輪靠泊，岸線總長14,500公尺，最大水深15.2公尺。港內陸岸塔式起重機與浮吊船的起重能力分別達100噸及150噸。貨櫃業務主要集中於西格特碼頭，2025年貨櫃處理量創下111.4萬TEU新高。2024年3月26日凌晨，由新加坡協同海運集團營運管理的貨櫃船「達利輪」（Dali）撞上巴爾的摩港附近的佛朗西斯史考特基伊大橋（Francis Scott Key Bridge）橋墩，造成橋體倒塌，多人與車輛落水並造成傷亡。坍塌的橋體及殘骸堵塞航道，使原本行經橋下的船舶無法通行，港口裝卸作業受到影響；不過，位於大橋外側、鄰近切薩皮克灣的斯帕羅斯角港區仍可維持船舶進出。事故發生後，巴爾的摩港部分裝卸業務中斷長達11週，相關單位清除水下殘骸後，航道於2024年6月10日全面恢復通行。經馬里蘭州港務局等政府部門核准，巴爾的摩港於2026年5月5日在斯帕羅斯角的新貨櫃碼頭預定地舉行動工典禮。這項投資金額近10億美元的計畫，是美國歷來規模最大的民間貨櫃碼頭投資案之一。新碼頭完工後，預期可使巴爾的摩港貨櫃處理能力倍增，並將服務範圍進一步延伸至美國中西部市場，成為港口恢復成長及擴充貨櫃業務的重要基礎。
楊仁壽〈航次傭船契約計算裝卸期間的優點〉，在航次傭船契約中，裝卸期間的計算機制，特別是固定裝卸期間的約定，是確保營運效率與財務明確性的核心。油輪傭船契約因作業特性，其裝卸時間計算通常較為單純。油輪裝卸多採連續時間計算，自準備完成通知送達後即可不間斷作業，例外因船東違約、船舶本身事由或船員罷工等所致的時間損失，始不計入裝卸期間。相較之下，乾貨物傭船契約的計算較為複雜。因此，實務上經驗豐富的當事人常偏好採用「單航次的定期傭船」，以兼取2種契約之長，並規避航次傭船契約繁複的延滯費計算。然而，定期傭船契約本身亦有其複雜性，特別是在涉及轉租時，關於留置權範圍的解釋常生爭議。核心問題在於契約中的「再傭船費」一詞，是否僅限於載貨證券運費及再航次傭船費用，抑或亦包含再定期傭船的租金。英國法院對此見解分歧，有判決採廣義解釋，認為凡源自傭船人利用船舶所得之金錢均屬之；另有判決則持限縮立場，認為應與運費作不同處理。此一爭議凸顯了定期傭船契約因涉及多層轉租關係，在計算與權利主張上的先天複雜性。綜合而言，就裝卸期間計算的明確性與簡便性而言，油輪航次傭船契約最為單純，其次為單航次的定期傭船，最複雜且最易引發爭議的則是涉及轉租關係的定期傭船契約。此等差異源於各類契約的作業特性與商業結構不同，也反映了航次傭船契約透過明確的固定裝卸期間與例外條款，能有效簡化時間計算，降低雙方爭議風險，是其在實務上的一大優點。
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