Ups and downs of shipping situation in the Strait of Hormuz
林康豪、志斌
【關鍵字】荷莫茲危機、超大型油輪、液化天然氣運輸船
【keywords】Hormuz crisis; VLCCs; LNG carriers;
美伊杜哈間接談判結束後，伊朗原油裝載量回升，駛入荷莫茲海峽的油輪航次逐步接近駛出航次，帶動市場重新評估超大型油輪需求與運價漲勢。然而，LNG運輸船通行量驟減、伊朗持續宣稱掌控海峽，加上新一波襲船事件，使原油進口商再度面臨紅海與荷莫茲航線的風險抉擇。中東灣供應短暫恢復，也使巴拿馬運河先前受惠於貿易轉移的額外需求消退。通航反覆及安全規範不明，進一步衍生履約、延誤、戰爭險與保險理賠爭議。
伊朗原油出口正常化的多重障礙
美國6月18日解除海上封鎖並提供制裁豁免，伊朗原油裝載與外運量其後回升，但月度數據仍未恢復至危機前水準。
航運及能源市場分析公司Vortexa的數據顯示，美伊合作備忘錄簽署後，伊朗原油及凝析油裝載量增至約120萬桶／日，雙重封鎖期間則不到40萬桶／日。6月19日至26日增幅最為明顯，裝載量達前一週的4倍以上。
Vortexa分析師李（Emma Li）向《勞合船舶日報》表示，11艘油輪新裝載的原油共計1,560萬桶，另有25艘先前滯留的油輪駛離封鎖區域，船上合計載有4,700萬桶原油。6月全月裝載量較5月回升88%至69.6萬桶／日，總量略高於2,000萬桶，共裝載17批船貨。
通過荷莫茲海峽外運的伊朗原油也在封鎖解除後增加。6月19日至26日的流量達224萬桶／日，創2年新高；6月平均流量約為100萬桶／日，高於5月的11.4萬桶／日，但仍低於3月的135萬桶／日及4月的125萬桶／日。
中國是伊朗原油最主要的買家。6月裝載的原油逾90%運往中國；Vortexa統計，自2024年7月至2026年7月初，伊朗原油出貨量有92.3%以中國為目的地。然而，危機爆發後，中國進口的伊朗原油大幅減少。受訪專家預期，2026年其餘時間的進口量不會恢復至2025年水準，中國購買興趣不足可能妨礙伊朗原油裝載量在短期內進一步增加。
美國豁免伊朗原油制裁，伊朗卻仍受歐盟及英國制裁，主流市場因而更加混亂。理論上，市場取得伊朗原油的限制已經放寬，供應緊俏情況卻仍可能持續。
美國財政部外國資產管控辦公室（OFAC）2026年稍早曾警告金融機構，為中國獨立煉油廠提供融資可能違反制裁規定。這項警告增加了相關風險與複雜性，也使更多銀行在進行金融盡職調查時提高警覺。
一名貿易融資主管向《勞合船舶日報》表示，由於公司在全球各地都有業務曝險，很難為涉及伊朗的交易提供融資。一旦違反其他國家政府的制裁規定，公司在全球維持商業關係也會變得困難。
銀行愈加謹慎，有意採購伊朗原油的主流買家可能因此面臨流動性壓力。分析師當時認為，德黑蘭若要減輕這項問題並吸引買家，可能必須以低於布蘭特原油的價格出售原油。一名原油分析師指出，交易程序極為複雜，伊朗必須提供足夠誘因，主流買家才可能克服相關障礙。
然而，伊朗未必真的以折價出售原油。原油期貨交易員觀察到，美方解除制裁後，伊朗原油先前提供的折價正逐漸消失。伊朗政府官員卡利巴夫（Mohammad Bagher Ghalibaf）也向國營媒體表示，伊朗當時的石油售價較危機爆發前高出20%。
荷莫茲海峽的通航細節同樣沒有釐清。美伊在杜哈舉行的間接會談告一段落之際，雙方仍處於60天談判期內。美國總統川普（Donald Trump）7月2日接受美國商業財經媒體CNBC訪問時表示，談判進展順利，伊朗「幾乎已同意所有事項」。但會談重點在於推動伊朗去核化，並未說明如何推進荷莫茲海峽的航行自由。
船舶實際通過荷莫茲海峽時，作業安排依舊混亂。波斯灣海峽管理局（PGSA）要求船舶遵循其安全通行指示，包括加入免費保險方案，並提供船舶身分、所有權及管理資料、船員資料、航程細節與貨物資料。
波斯灣海峽管理局並未徵收通行費，但該機構已遭OFAC列入制裁名單。任何船舶若在通過荷莫茲海峽時依照PGSA的指示進行協調，並提交包括船舶身分、所有權結構、管理公司、船員名單、航程計畫及貨物資訊等資料，可能被視為與受制裁方進行實質性互動或提供協助，從而觸發潛在的合規風險。這類風險不僅影響船東本身，也可能延伸至保險公司、融資銀行及其他航運服務供應商，使其在制裁合規審查中面臨更高的不確定性。
伊朗外交部長阿拉格奇（Seyed Abbas Araghchi）7月2日就中東灣安全議題發表強硬立場，公開反對美國中央司令部在該區域的介入。他質疑美方軍事存在究竟是提升安全還是加劇不穩，並強調答案「顯而易見」。阿拉格奇進一步表示，伊朗武裝力量已在實際情勢中證明，外部軍事力量不僅無法保障地區安全，甚至連自身安全也難以維持。他因此主張，區域和平只能建立在全面、包容且排除外來干預的安全架構之上。
隨著船東信心回升，荷莫茲入港和出港油輪貨量接近持平
美伊達成停火協議後，船東逐步恢復在中東灣的營運，經荷莫茲海峽駛入的油輪航次持續增加。不過分析師提醒，這段商業窗口可能只是暫時的。
駛入中東灣的船舶在地緣政治不確定性持續之際，將增加暴露於潛在衝突的風險；船舶駛離中東灣，則可降低相關風險。因此，駛入航次被視為衡量荷莫茲海峽通航是否恢復正常的重要指標。
勞合商情社（Lloyd’s List Intelligence）的船舶追蹤數據顯示，美伊簽署合作備忘錄的6月15日至21日，共有28個油輪駛入航次，占當週進出航次的46%，已明顯高於6月8日至14日。6月22日至28日，駛入航次增加至50個，占44.6%；6月29日至7月5日再增至51個，占比升至47.6%。這項統計僅涵蓋1萬載重噸以上的原油輪及成品油輪。
駛入航次仍遠低於2月底以前的戰前水準，但相較於美伊合作備忘錄敲定前，已明顯回升。不具伊朗關聯的船舶增幅尤其突出，這類船舶在6月15日至21日共有11個駛入航次，占當週全部進出航次的29%；其後2週依序增加至34及38個，占比也升至42%及46%。
過去3週通過海峽的船舶中，超大型油輪占45%，仍是通航復甦的主力船型。勞合商情社數據顯示，這段期間共有67個超大型油輪航次駛入中東灣，高於駛出的58個航次；若只計算不具伊朗關聯的超大型油輪，駛入與駛出航次分別為49及48個，已大致持平。
波羅的海交易所（Baltic Exchange）7月3日在超大型油輪市場評論中表示，中東敵對行動似乎持續緩和，7月3日前數日據報已有10餘艘船舶進入待條件確認的租船階段，準備通過荷莫茲海峽前往中東灣裝貨。
獲地中海航運（MSC）支持的長錦商船（Sinokor）是最活躍的單一營運商，掌控近30艘駛入海峽的超大型油輪。中東地區國家石油公司旗下油輪也頻繁通行，船型包括超大型油輪及較小型油輪，涉及阿布達比國家石油公司（ADNOC）、沙烏地阿拉伯國家航運公司（Bahri）及科威特石油集團（Kuwait Petroleum Corporation）。
6月29日至7月5日，油輪運價大致持穩。截至7月3日，中東灣至中國的TD3C航線評估為WS293.89，較6月26日低約1個WS點，往返航程折算的日均等價期租租金接近28.65萬美元。阿曼灣至中國的TD34航線評估為WS155，按週下降19個WS點。2條航線的運價走勢分歧，也反映中東灣內外市場承受的風險有所不同。
勞合商情社數據另顯示，7月4日至5日，長錦商船旗下滿載超大型油輪「Malaysia Prosperity」，在富查伊哈附近與招商局能源運輸股份有限公司（CMES；招商輪船）營運的空載超大型油輪「New Achievement」進行船對船配對作業。
市場消息人士研判，長錦商船可能先在中東灣裝載原油，再將貨物轉載至招商輪船旗下船舶後續運亞洲。這項動態反映各營運商因應荷莫茲海峽風險的方式有所不同。
這家中國國營航運企業在6月29日至7月5日間舉行的投資人會議上表示，公司持續接獲貨主及貿易商詢問進入中東灣的船舶安排，但對相關情勢仍持審慎態度。
船東持續評估進入中東灣的風險之際，區內主要產油國正競相銷售折價原油，亞洲仍是主要市場之一。航運及能源市場分析公司Vortexa的數據顯示，中東灣產油國（不含伊朗）透過去化庫存，使6月原油及凝析油裝載量高於此前3個月。
中東灣原油出口恢復，加上大西洋盆地流向太平洋盆地的原油量維持高檔，截至7月初，全球海上原油量已超過11.4億桶，升至季節性高點。
費氏全球能源諮詢公司（FGE NexantECA）在研究報告中指出，美伊合作備忘錄「創造的是暫時的商業窗口，而非永久解決方案」，後續發展仍可能走向2種結果：達成全面協議（儘管可能性不高），或重新陷入對抗。
FGE當時預期，60天協議可能再延長1至2個週期，讓各方在2026年夏季獲得政治喘息空間，但根本的不確定因素仍將存在。即使後續出現較溫和的「冷性破局」情境，荷莫茲海峽的安全與治理問題仍將懸而未決。
LNG運輸船過境量暴跌，伊朗再次聲稱控制荷莫茲
6月下旬以來，荷莫茲海峽的LNG運輸活動明顯降溫。根據船舶追蹤數據，6月29日至7月2日期間僅有2艘LNG運輸船通過該水道，與6月22日至25日的13艘相比大幅縮減。伊朗方面持續升高對航運的警告，也讓市場對中東灣航運迅速恢復的預期再度降溫。
勞合商情社（Lloyd’s List Intelligence）與Vortexa的數據顯示，這波下滑並非單一事件，而是緊接在通行高峰之後迅速反轉。市場人士指出，伊朗近期多次強調航線需遵循其規範，使部分船東在調度上轉趨保守。
6月22日至25日共有13艘次LNG運輸船通過荷莫茲海峽。其中，與卡達或阿拉伯聯合大公國均無關聯的「Wadi Al Sail」及「Shandong Redwood」，也曾空載向西駛入中東灣。
伊朗伊斯蘭革命衛隊（IRGC）海軍6月25日宣布，任何未經伊朗核准的通行均「極度危險且受到禁止」。警告發布後又接連發生數起商船遇襲事件，打亂部分船東原先派遣空載船進入中東灣、裝運滯留貨物的計畫。美國與伊朗6月17日簽署的臨時和平協議當時看似仍在維持，但荷莫茲海峽的實際安全情勢已使船東重新評估進入中東灣的風險。
6月29日至7月2日，通過荷莫茲海峽的LNG運輸船降至2艘次，而且均由阿布達比國家石油公司（ADNOC）持有。懸掛賴比瑞亞旗、72,950載重噸的「Umm Al Ashtan」6月29日在達斯島（Das Island）LNG碼頭附近裝貨後，滿載經由阿曼支持的南部航線駛離中東灣；同型船「Mubaraz」則於7月1日空載向西進入中東灣，並於7月3日停靠拉希德港（Rashid）錨地。自2月底美伊戰爭爆發以來，2船分別已通過荷莫茲海峽4次。
2段期間的通行紀錄顯示，伊朗發出警告及商船遇襲事件發生前，仍有與中東灣主要LNG出口國無直接關聯的船舶進入當地；其後通行量由13艘次驟減至2艘次，仍在航行的又都是區內國家石油公司旗下船舶。這項變化顯示，伊朗的通行限制與安全威脅已使區域以外船東轉趨保守，荷莫茲海峽短暫出現的自由通航窗口並未延續。
伊朗方面的立場在7月2日再度升級。伊朗武裝部隊公開警告，任何未遵循德黑蘭指示或忽視其航行規範的行為，都將面臨「立即且強力的回應」，試圖再次強化其對荷莫茲海峽的影響力。
同一時間，儘管外界斡旋方聲稱美伊在杜哈的間接會談取得「正面進展」，伊朗伊斯蘭革命衛隊仍透過塔斯尼姆通訊社（Tasnim News Agency）重申要求，所有油輪與商船必須依照伊朗指定航線通行，否則不具安全保障。
截至7月3日稍早，勞合商情社數據顯示，懸掛賴比瑞亞旗、載重80,000噸的LNG運輸船「Qtaifan」預計於7月4日抵達卡達拉斯拉凡（Ras Laffan）。該港為全球最大LNG出口樞紐之一。該船當時位於豪爾費坎港（Khor Fakkan）附近海域，屬荷莫茲海峽外圍的重要轉運節點。
費恩利（Fearnley）7月2日發布的週報指出，6月22日至25日短暫出現的「自由通航窗口」已再度關閉。報告認為，近期發展顯示相關風險難以在短期內緩解，進入2026年下半年至冬季期間，市場不確定性仍將維持在高位。
在市場面，LNG運輸現貨運價已出現季節性回落。費恩利指出，雖然可用船舶供給仍偏緊，但傭船與貨載需求同步走弱，使整體市場略呈供過於求，二衝程與三燃料柴電推進系統（Tri-Fuel Diesel Electric，TFDE）船型運價承壓。相較之下，大西洋盆地仍維持溢價，而蘇伊士運河以東市場跌勢更為明顯。
7月2日數據顯示，澳洲至JKTC（日本、南韓、台灣及中國大陸）航線跌幅最大，日租金下滑6,000美元至7萬美元；美國灣至JKTC航線下跌5,000美元至10萬美元；美國灣至歐洲航線則回落2,000美元至9萬美元。隨著卡達能源公司（QatarEnergy）增加現貨市場釋放量，美國灣至歐洲航線收益亦數月來首次降至每日9萬美元。
期租市場同樣走弱，但幅度相對有限。14.5萬立方公尺蒸汽渦輪船日租金下跌2,000美元至2.3萬美元；15.5萬至16.5萬立方公尺TFDE船型下跌1,000美元至5萬美元；MEGI／XDF船型則小幅回落500美元至7.75萬美元，仍維持市場最高水準。
費恩利補充指出，較長期的數月期租合約變動不大，截至2027年第1季的運價曲線整體仍維持平穩，顯示市場對中期供需結構尚未出現明確重新定價。
中國招商局看好VLCC結構性週期
美伊協議簽署後，荷莫茲海峽一度恢復通行，超大型油輪也陸續返回中東灣。招商輪船當時認為，需求回升與有效運力受限，可支撐較長的運價上升週期；Vortexa分析師則提醒，危機形成的短期支撐若逐步消退，市場仍須面對需求能否吸收回流運力的考驗。
波羅的海交易所超大型油輪等價期租租金（TCE）在過去2週大幅回落，7月2日降至每日175,349美元，較6月22日每日285,303美元的高點下跌近40%。這波修正主要來自中東灣至中國TD3C航線運價走弱。
擁有並營運逾50艘超大型油輪的招商局能源運輸股份有限公司（CMES；招商輪船）認為，現貨市場回落只是結構性上升週期中的短期雜音，不足以代表中長期趨勢已經改變。
招商輪船表示，TD3C指數自3月海上封鎖以來已「嚴重失真」，單一報價便可能造成指數大幅波動，因此失去參考價值。無論是戰時運價飆升或其後的市場修正，投資人都不宜過度解讀。
該公司在6月29日至7月3日投資人會議摘要中指出，中國及海外主要油輪公司實際取得的運價，才最能反映市場真實情況。
招商輪船上調下半年展望
荷莫茲海峽運輸中斷最嚴重的4月及5月，實際成交運價一度降至每日約10萬美元，隨著海峽逐步恢復通行，運價其後回升。美伊簽署合作備忘錄後，中東灣以外、從富查伊哈及阿曼裝貨的航線，運價曾短暫升至每日約25萬美元。
招商輪船原先預估，2026年超大型油輪運價中間值可達每日約15萬美元。考量荷莫茲海峽逐步恢復通航，原油進口市場也開始補充庫存，公司決定審慎上調2026年下半年運價展望。
科威特、阿拉伯聯合大公國、伊拉克及卡達近期的原油招標量明顯增加，中東灣產油國的出貨意願強烈，印度及東南亞國家的原油進口需求也大幅增長，成為招商輪船看好後市的主要依據。
中國原油進口量在3月至6月受到煉油廠歲修及主動去化庫存影響而減少。招商輪船預期，進口量將從5月略高於600萬桶／日的水準，恢復至超過1,000萬桶／日的正常水準。
部分中國買家自6月中旬以來已恢復租船及採購，包括搶購中東灣供應的折價原油。原油價格曲線也已趨平，並轉為輕微正價差結構，先前不利於建立庫存的價格因素因而消除。
運力回流考驗實際需求
Vortexa分析師張婉瑩（Wanying Zhang）對後市的看法較為審慎。她認為，近期運價大幅修正顯示市場已進入新階段。地緣政治風險仍然偏高，但影響運價的主要因素正由通航風險轉向市場基本面，需求能否吸收持續增加的可用運力，將成為後續關鍵。
Vortexa數據顯示，美伊6月15日宣布合作備忘錄以來，荷莫茲海峽共記錄308個船舶通行航次，其中超大型油輪占130個。超大型油輪大量恢復通行之際，危機期間聚集在印度西岸外海的船舶也正重新向東部署，空載前往大西洋盆地的超大型油輪數量則已回升至接近衝突前水準。
張婉瑩表示，船隊因危機形成的區域錯置逐漸消退後，運價將愈來愈取決於實際船舶利用率，而不再主要受到船舶滯留或部署失衡影響。
不過，返回市場的可用運力尚未在完全相同的條件下競爭。相當一部分可立即投入市場的超大型油輪，仍集中在少數船東及營運商手中。這些業者在成交策略及船舶部署方面具有較大的調整空間，有助於降低市場競爭。
危機期間，中東灣周邊的短程接駁運輸及船對船轉載活動也明顯增加。部分船舶多次通過荷莫茲海峽，將貨物運往海峽外轉載。即使通行條件已經改善，這些安排仍在持續，顯示市場參與者仍在防範運輸再次中斷，運價也因此保留一定程度的風險溢價。
張婉瑩指出，這類船舶需求雖然可以暫時支撐運價，卻不會永久存在。隨著貿易模式繼續恢復正常，傳統出口航線重新運作，部分短程接駁及轉載需求可能消失。
經荷莫茲海峽駛入中東灣的超大型油輪航次，截至2026年7月初仍少於駛出航次，反映區域緊張局勢雖已緩和，船東對情勢可能再度升高的戒心尚未完全消退。駛入中東灣補充運力的速度，因而成為判斷後續運價的重要指標。
張婉瑩表示，船舶供給若更快恢復，可能增加運價下行壓力；安全疑慮若再度升高，也可能迅速使風險溢價重返市場。
招商輪船同樣承認，現階段通航仍然受限。這種情況雖會壓抑貨運量，卻也讓市場繼續保有風險溢價。雙方對短期風險因素的看法並無明顯衝突，分歧主要在於需求能否吸收回流運力，以及短期支撐因素消退後，運價能否維持較高水準。
結構性因素支撐運價底部
招商輪船對中長期市場的信心，主要建立在資產成本及船舶供給等結構性因素。超大型油輪新船造價已升至約1.3億美元，交船期也延長至3至4年。
該公司指出，過去每日3萬至4萬美元的運價水準會使整個產業陷入虧損，無法長期維持。近期定期租船成交也支持其對市場結構的判斷。
中國船廠建造、預計於2026年下半年交付的新船，1年期期租租金已達每日11.5萬美元。一家南韓船東則與SK集團（SK Group）簽訂4艘超大型油輪的20年期租約，日租金為55,500美元，相關船舶預計於2029年底及2030年交付。
長錦商船（Sinokor）與地中海航運（MSC）組成的聯盟至少掌控120艘超大型油輪。招商輪船將該聯盟視為推動油輪市場超級週期的重要因素，並認為其營運模式已對產業原有的定價邏輯造成「顛覆性影響」。
該聯盟旗下大多是船齡較高的船舶，其中部分遭刻意閒置，使整體營運效率相對偏低，可能進一步限制有效運力並支撐運價。
招商輪船認為，現貨運價本來就具有高度波動性，短期極端高點及低點的參考價值有限。運價中間值持續上升、上升週期逐步延長，仍是該公司對超大型油輪市場中長期走勢的基本判斷。
巴拿馬運河船閘維護，過境量下降，喪失荷莫茲轉移空間
荷莫茲海峽危機帶動貿易流向改變，使巴拿馬運河2026年上半年通行需求格外強勁。隨著額外需求逐漸消退，加上船閘進行計畫性維修，6月船舶通行量較5月減少15%。加通湖（Gatun Lake）水位持續下降，也讓市場開始關注2026年下半年及2027年的乾旱風險。
6月各類船閘通行量
巴拿馬型及新巴拿馬型船閘6月合計通行975艘次，為2025年6月以來最低的單月紀錄；與2025年同期相比則大致持平，僅增加1艘次。
新巴拿馬型船閘6月通行295艘次，較5月減少8%。其中，貨櫃船航次減少8%，超大型液化氣運輸船（VLGC）航次下降6%。
巴拿馬型船閘6月通行680艘次，按月減少18%，為2024年8月以來22個月最低。除了油輪業務減少，散裝貨輪通行航次下降34%，雜貨船減少35%，冷藏船則下降17%。
加通船閘東側航道6月9日至17日進行計畫性維修，巴拿馬型船閘每日通行名額因而由26個降至16個，減幅達38%，成為6月整體通行量下降的主要原因。
荷莫茲危機利多消退
荷莫茲海峽危機期間，太平洋盆地買家急於以美國灣供應替代減少的中東灣原油及油品，帶動通過巴拿馬運河的原油輪、成品油輪及化學品輪航次增加。
巴拿馬運河管理局（ACP）統計顯示，油輪通行航次於4月創下歷史新高，其中313艘次通過巴拿馬型船閘，另有29艘次通過新巴拿馬型船閘。
新巴拿馬型船閘的油輪通行量於5月恢復正常。巴拿馬型船閘的油輪航次到6月也按月減少22%，顯示荷莫茲海峽危機帶來的額外運輸需求逐漸消退。
不過，6月通過巴拿馬型船閘的油輪航次仍較2025年同期增加16%。全月249艘次，也是《勞合船舶日報》2022年開始追蹤相關數據以來第5高的單月紀錄。這意味油輪通行量雖已脫離4月高峰，仍未完全回到危機前水準。
通行名額競標價回落但仍偏高
荷莫茲海峽危機期間，船舶競相取得巴拿馬運河通行名額，其中一次得標價達400萬美元，追平2023年至2024年乾旱危機期間創下的紀錄。
阿格斯（Argus）彙整的數據顯示，新巴拿馬型船閘每週平均競標價於5月11日至17日升至195萬美元的高點。巴拿馬型船閘每週平均競標價則於4月20日至26日達83.75萬美元後回落，但配合船閘維修實施通行限制期間，6月15日至21日又升至91萬美元，改寫新高。
截至7月7日，新巴拿馬型船閘平均競標價已降至65萬美元，巴拿馬型船閘則降至37萬美元。儘管價格低於高峰，巴拿馬型船閘的平均競標價仍是2025年同期的5倍，新巴拿馬型船閘也達到同期的4倍。
新巴拿馬型船閘平均競標價在6月29日至7月5日當週仍超過100萬美元。油輪需求雖然降溫，超大型液化氣運輸船與貨櫃船之間仍在競爭新巴拿馬型船閘的通行名額。
波羅的海交易所（Baltic Exchange）美國灣至日本航線VLGC現貨運價指數，7月7日報每日106,052美元，已較荷莫茲海峽危機期間的高點減少一半，但對船東而言仍有可觀收益。為趕上美國灣高收益貨載的裝貨窗口，空載VLGC船東仍有意願支付較高的競標價，取得運河通行名額。
荷莫茲海峽危機帶來的短期運輸熱潮消退後，巴拿馬運河下一階段面臨的主要變數將轉向水情。截至7月6日，加通湖水位已降至25.86公尺，為2024年8月2日以來最低。巴拿馬運河管理局預測，水位至9月上旬將進一步降至25.54公尺，創2024年7月16日以來最低。
巴拿馬運河管理局已於7月3日將新巴拿馬型船閘最大核准吃水由15.24公尺下調至15.09公尺，並將於7月24日進一步降至14.94公尺，8月15日再降至14.78公尺。氣象預測顯示強烈聖嬰現象可能形成，運河在2026年下半年及2027年因水位不足而限制通行的風險也隨之升高。
若2023年至2024年的乾旱危機重演，各航運市場受到的影響將不相同。VLGC可能因繞航而增加噸海里需求，對船東形成利多；貨櫃航商則可能因航線安排受限，導致航線網路效率下降。
油輪遭襲加劇了原油進口商選擇紅海還是荷莫茲的困境
荷莫茲海峽局勢持續動盪，使紅海即使近期再度發生海盜事件，仍可能繼續成為油輪的重要替代航線。業界人士向《勞合船舶日報》表示，紅海雖然同樣存在風險，相較之下仍是「兩害相權取其輕」的選擇，因為海盜能夠動用的火力，無法與主權國家的軍事力量相比。
荷莫茲海峽危機爆發後，沙烏地阿拉伯迅速提高東西輸油管線（East-West Pipeline）的輸送量，將更多原油送往紅海沿岸，使延布港裝載量升至歷史新高。
航運及能源市場分析公司Vortexa的數據顯示，延布港6月原油裝載量升至408萬桶／日，創10年新高，全月達1.22億桶，較衝突前略高於62.5萬桶／日的10年平均值增加541%。
6月裝載量有28%運往埃及，近4分之1運往南韓，20%運往日本，13%運往中國。中國是主要原油進口國，但在本輪危機大部分期間未進口相關原油。延布港裝載量急遽增加，顯示該港在荷莫茲海峽運輸受阻時，已成為重要的備援出口。
原油出口轉向紅海後，通過曼德海峽的油輪航次也隨之增加。勞合商情社的船舶追蹤數據顯示，油輪通行量於3月達到380艘次的高峰，此後雖然回落，仍高於荷莫茲海峽危機爆發前的水準。
2026年3月至6月荷莫茲海峽危機期間，曼德海峽油輪航次較2023年1月至2026年2月的危機前水準增加38%，但仍低於胡塞武裝開始攻擊船舶以前。近期接連發生的海盜事件，也使紅海航線的安全風險再次受到關注。
兩害相權取其輕
荷莫茲海峽通行受阻後，進口沙烏地阿拉伯原油的煉油廠，因所需油種不同而面臨2種處境。需要阿拉伯輕質原油（Arab Light）的業者，可以選擇從中東灣或紅海延布港裝貨，並衡量2條航線的相對風險。
英國海事貿易行動組織（UKMTO）7月5日將亞丁灣及荷莫茲海峽的威脅等級列為「重大」（SUBSTANTIAL），曼德海峽則低一級，列為「中度」（MODERATE）。
對於運輸阿拉伯輕質原油的油輪營運商與租船人而言，荷莫茲海峽與紅海2條路線的風險差異直接影響其裝貨港口的選擇，他們必須在既有供應條件下評估何處更為合適。而業界人士向《勞合船舶日報》指出，多數業者在考量整體情況後，傾向選擇從風險相對較低的延布港裝貨。
一名船舶經紀人指出，紅海與荷莫茲海峽的風險性質不同。紅海攻擊由海盜發動，荷莫茲海峽攻擊則來自主權國家的軍事力量；後者擁有更大規模的武器，構成的風險也更高。其他業界人士也認為，船舶若違反一國政府制定的通行規範，可能承擔更大風險。
船舶通過紅海時，船東可自行聘僱私人保全，並為油輪配置機槍及水砲等防禦設備，降低遭海盜登輪的可能性。油輪也可採取船隊結伴航行，由船東協調旗下船舶共同通過高風險水域，集中各船的防禦能力因應海盜攻擊。
這名船舶經紀人坦言，無論選擇哪條航線，情況都不理想，但在原油供應受阻之際，業者實際上沒有太多選擇。
無法避開荷莫茲海峽
需要阿拉伯中質原油（Arab Medium）及阿拉伯重質原油（Arab Heavy）等較重質油種的煉油廠，則無法轉往延布港裝貨。2016年1月至2026年3月，這類較重質原油約占沙烏地阿拉伯中東灣港口裝載量的30%。
Vortexa數據顯示，延布港幾乎沒有較重質原油可供裝載，出口油種只有阿拉伯輕質原油、阿拉伯超輕質原油（Arab Extra Light）及阿拉伯特輕質原油（Arab Super Light）。
不同油種經煉製後會產出不同的石油產品。煉油廠會依市場需求安排原油及產品組合，因此需要較重質原油的業者，只能前往拉斯坦努拉港（Ras Tanura）等供應相關油種的中東灣港口裝貨，繼續承擔荷莫茲海峽的通航風險。
一家需要較重質原油組合的東南亞煉油廠向《勞合船舶日報》表示，這場危機迫使業者以可觀成本承擔更高風險。額外戰爭險保費（Additional War Risk Premium）在3月及4月約為每桶4美元，7月初的水準則難以估算；若再加上運費上升，相關成本已達每桶17至20美元，嚴重侵蝕煉油利潤。
該煉油廠正規劃未來數月的原油進口，但風險變化劇烈，使煉油利潤難以估算。業者表示，阿拉伯輕質原油不適合其所需的產品組合，油種供應的差異限制了進口選擇，因此只能繼續從中東灣採購。
阿曼附近7月7日上午發生的2起襲船事件，再次凸顯這條進口路線的風險。《華爾街日報》（Wall Street Journal）報導，其中一艘據稱是液化天然氣（LNG）運輸船「Al Rekayyat」；新聞網站Axios則引述美國官員報導，攻擊來自伊朗伊斯蘭革命衛隊。
伊朗伊斯蘭革命衛隊曾多次警告，船舶通過荷莫茲海峽時必須遵守其規範，以便由伊朗繼續管理相關通行。2艘遇襲船舶可能使用海峽南側、未獲伊朗伊斯蘭革命衛隊核准的阿曼航線，因而疑似遭到該組織攻擊。
據報導，部分船東傾向遵循波斯灣海峽管理局（PGSA）的規定，希望在現行60天期限內，透過不收費的通行安排保障船員與船舶安全。但即使油輪依照德黑蘭的指示通行，仍須面對作業效率下降的問題。
這家煉油廠表示，旗下船舶可以使用伊朗指定的航線，並與波斯灣海峽管理局協調通行，但油輪往往必須停留並等候管理局指示，獲准後才能繼續航行。額外的等候時間也會延誤原油到貨。
荷莫茲海峽合約糾紛正成為航運和海運保險的重大問題
荷莫茲海峽危機衍生的合約爭議，預料將進入漫長且極為複雜的仲裁程序，部分案件最終可能訴諸法院。船東、包括大型貿易商在內的租船人，以及海上保險人利益迥異，涉及金額可能達數百億甚至數千億美元。
爭議的核心在於，美國與以色列2月底攻擊伊朗後，受困中東灣的船舶是否仍能合理履行先前已成交的租船合約。
多數船東預料將主張，飛彈攻擊與海上布雷使船舶無法安全完成航程，因此無法履行合約。然而，即使戰事最激烈時，仍有少數船舶冒險通過荷莫茲海峽，願意承擔風險的營運商也因此取得高額收益。
部分租船人據此主張，既然仍有船舶完成航程，採取較審慎立場的船東同樣具有通行選項，理應履行原定航次。船東是否確實無法履約，因而不能只憑戰爭或封鎖本身判定，仍須檢視個別船舶、航線、時間及合約條款。
戰爭風險成本攀升 保險責任成為爭議焦點
船舶能否履約，直接影響危機期間的租金、延滯費及其他收入。希德律師行（Hill Dickinson）比雷埃夫斯辦事處合夥人阿納西斯（Dimitris Anassis）表示，當時已在中東灣內空載待命的船舶，可以利用運力短缺取得每日數十萬美元的運價。
相較之下，已裝載貨物卻無法卸貨的船舶，只能收取租船合約簽訂時約定的租金或延滯費。部分船舶因無法抵達卸貨港，不能遞交裝卸準備完成通知書（NOR），在美國與伊朗均宣稱封鎖這條重要國際水道的數月內，甚至完全沒有收入。
這些不同處境衍生出船舶是否仍在租、能否停租，以及船東是否有權收取延滯費或滯留費等問題。戰爭險附加保費究竟應由船東或租船人負擔，也成為希德律師行正在處理的主要爭議之一。
受困中東灣的數百艘船舶多半投保戰爭險，因為金融機構通常將相關保險列為融資條件。當租船人指示船舶進入聯合戰爭委員會（Joint War Committee）列出的高風險水域時，戰爭險附加保費通常由租船人償還船東。
然而，荷莫茲海峽通行受阻的具體情況較為複雜，雙方對費用歸屬存在不同解讀。保費以船殼價值的一定比例計算，並隨保險人對風險的評估而波動；許多船舶每週需支付數十萬美元，部分甚至達數百萬美元。
阿納西斯表示，這類事件最常見的是保險承保範圍爭議。利害關係人若因合約條款或執行問題，無法向交易對手追回損失，便可能轉向多家保險人求償。自「史詩之怒行動」（Operation Epic Fury）開始以來，保險市場一直在設法控制可能極為龐大的風險曝險。
費用歸屬有時取決於極為細微的條款差異。例如，部分租船人只同意負擔船舶進出高風險區域時產生的附加保費，船舶受困區內期間持續累積的保費是否包括在內，便須依合約文字判斷。
除了保險費用，危機也影響租船合約用來計算費用及損失的基準。波羅的海交易所（Baltic Exchange）指數經常用作租船運價參考，但荷莫茲海峽通行量大幅減少後，市場流動性隨之降低，部分指數是否仍能反映實際行情也受到質疑。
希德律師行處理的案件還包括裝貨作業中斷所衍生的空艙運費及延滯費索賠，例如船舶受到攻擊威脅後被迫提前離港，未能裝滿原定貨量。
合約文字與戰爭條款面臨嚴格檢視
面對無法履約的索賠，部分船東援引普通法的契約頓挫原則（doctrine of frustration）。這項原則適用於簽約後發生無法預見的事件，導致履約變得不可能、違法，或與原先約定的內容產生根本差異。
許多合約另訂有雙方同意的不可抗力條款。當無法預見且非當事人所能控制的事件發生時，相關條款可免除一方或雙方的履約責任。與普通法原則不同，不可抗力能否適用及其法律效果，須依個別合約的條文判斷。
波羅的海國際航運公會（BIMCO）的CONWARTIME及VOYWAR標準條款則直接處理戰爭風險。若船長或船東「依合理判斷」認為軍事衝突使航行不安全，船舶有權拒絕相關指示。然而，何種情況構成合理判斷具有主觀性，也可能成為船東與租船人爭論的焦點。
伊朗伊斯蘭革命衛隊要求通過荷莫茲海峽的船舶以加密貨幣繳交通行費後，履約還可能涉及制裁規定。美國已於2019年正式將伊朗伊斯蘭革命衛隊列為外國恐怖組織，船舶若依要求付款，可能衍生制裁合規問題。
華盛國際律師事務所（Watson Farley & Williams）駐新加坡爭議解決團隊主管馬爾霍特拉（Sumeet Malhotra）透露，該所承辦的全球荷莫茲危機相關索賠總額已接近10億美元，其中單一案件便占6.25億美元。
這些金額只計算荷莫茲海峽危機造成的直接損失，尚未包括危機經由原油價格及融資需求變化所造成的衍生索賠。
馬爾霍特拉舉例，一家貿易商若以每桶90美元購入一批原油，價格其後升至120美元，卻因運輸受阻而無法履行合約，原有融資安排便可能不足以支應價值上升後的部位。這家貿易商可能需要至少150美元的債務融資，才能管理相關資產。
嘉能可（Glencore）或托克（Trafigura）等大型貿易商仍可能從市場取得所需資金；規模較小或中型的中介貿易商則可能因信貸資源已被大型業者占用而無法取得融資。融資額度若不能續期，業者也可能無法履行長期承諾。
這類融資及後續履約損失並非荷莫茲危機造成的直接損失，馬爾霍特拉仍預期相關索賠將會增加。
在荷莫茲危機相關爭議中，確實有部分船東可能因客觀上無法安全履行航程，而依法主張解除合約義務，進而免除對租船人的違約責任。然而，這種抗辯並不具有普遍適用性，因為即使在戰爭或高風險情勢下，並非所有航次都必然無法完成。
事實上，危機期間仍有船舶持續通過荷莫茲海峽，整體通行量並未降至零。因此，租船人往往會質疑，既然市場上仍有船舶成功完成航程，為何其所租用的船舶卻未能通行。對此，馬爾霍特拉強調，每一宗爭議都必須回到具體事實與個別合約條件進行判斷，不能僅以整體戰爭風險作為一概而論的依據。
航運律師普遍建議各方保持克制，以協商方式達成合理和解，避免將爭議進一步擴大。不過，業界仍預期部分案件將進入仲裁，最終可能由法院裁決。
船東若必須透過仲裁或訴訟處理爭議，可能動用運費延滯費及抗辯險（FD&D），支付相關法律費用。FD&D在制度上與船東責任險（P&I）分開，但國際船東互保協會（IG）旗下各會員協會均有提供。這項保險雖非強制投保，市場採用程度仍相當普遍。
北英標準保賠協會（NorthStandard）的FD&D主管布萊克伍德（Craig Blackwood）表示，3月初戰事爆發後，相關詢問立即增加。多數問題已由雙方協議解決，但仍有一批較為棘手的案件，船東與租船人尚未能化解分歧。
隨著荷莫茲海峽恢復通行，相關案件也開始由初步詢問及協商進入正式爭議階段。航程延誤造成的費用及其負擔方，已成為雙方主要爭點之一。
保險責任也可能成為另一個衝突焦點。北英標準保賠協會是全球第2大船東互保協會，本身也直接承保船殼戰爭險，但相關曝險相對有限。多數海上保險爭議預料將涉及封鎖與受困索賠，以及船殼未受實體損害情況下的租金損失索賠。
布萊克伍德指出，CONWARTIME及VOYWAR條款也可能引發船東與租船人之間的摩擦，類似情況曾於2022年俄羅斯入侵烏克蘭後出現。這些條款如今將接受實際案件檢驗，部分爭議很可能繼續發展並進入法院，但距離法院作出裁決仍有一段時間。
參考文獻
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- Peter Guo & Bridget Diakun: LNG carrier transits plunge as Iran repeats claim of control over Hormuz, Lloyd’s List 03 Jul 2026
- Matthew Rajendra & Bridget Diakun: Fresh tanker attacks sharpen crude importers’ Red Sea vs Hormuz dilemma, Lloyd’s List 07 Jul 2026
- Cichen Shen: China Merchants stays bullish on VLCCs as market debates whether rally has legs, Lloyd’s List 03 Jul 2026
- David Osler: Hormuz contract disputes shaping up as huge issue for shipping and marine insurance, Lloyd’s List 03 Jul 2026
- Greg Miller: Panama Canal transits drop due to lock maintenance, loss of Hormuz upside, Lloyd’s List 07 Jul 2026
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