巴拿馬運河管理局（ACP）宣布暫停巴拿馬型船閘第3時段每日艙位競拍，每日可預訂通行船位由36艘減至34艘，預計將使第1、2時段艙位競爭更加激烈，未提前預訂船位的船舶將面臨更高的不確定性。此次措施主因為加通湖水位受降雨不足及極端氣候影響持續下降，管理局提前因應即將到來的旱季，以兼顧運河通航及當地民生供水需求。氣象機構預測，今年聖嬰現象可能為75年來最強，未來數月降雨仍偏少，恐重演2023至2024年乾旱導致運河大幅限航的情況。另一方面，全球航運也同步受到荷莫茲海峽、紅海及曼德海峽地緣政治風險干擾，使東西向2大主要航運通道同時承受壓力。市場預期全球海運週期將進一步拉長、物流成本持續攀升，航商應及早規劃船期並預留更多緩衝時間，以降低運輸延誤風險。
林康豪、志斌〈7月初荷莫茲海峽航運形勢跌宕起伏〉，美國解除海上封鎖並提供制裁豁免後，伊朗原油出口及中東灣油輪活動率先回升。伊朗6月原油裝載量較5月增加88%，駛入荷莫茲海峽的油輪航次也逐漸追上駛出航次，超大型油輪開始返回中東灣裝貨，但這波回流並未消除船東對通航條件的疑慮。伊朗要求船舶依指定航線通行，並向波斯灣海峽管理機構提交船舶、船員、航程及貨物資料，而該機構本身又面臨美國制裁風險；船舶若未遵循伊朗規範，也可能遭遇安全威脅。6月下旬接連出現伊朗警告及商船遇襲事件後，4天內通過海峽的LNG運輸船由13艘次驟減至2艘次，顯示復航進度仍可能隨局勢迅速逆轉。安全與合規風險並未解除，原油交易也難以完全恢復。中國仍是伊朗原油最主要的接收方，但危機後的實際進口量已明顯下降；歐盟與英國制裁仍然有效，銀行也擔心承作交易可能違反其他制裁規定，買家即使有意採購，也未必能順利取得融資。原有供應路線無法穩定運作，危機期間形成的替代安排因而延續。沙烏地阿拉伯增加從延布港出口，部分原油改由紅海運出，市場也利用短程接駁及船對船轉載維持貨流；亞洲買家轉向美國灣採購，一度推高巴拿馬運河的油輪需求。延布港主要承接部分油種與替代流向，紅海仍有海盜威脅，巴拿馬運河又受船閘維修及水位下降限制，這些安排只能分散部分風險。當貨流尚未完全恢復，超大型油輪運力卻陸續返回市場，運價也開始脫離危機高點，後續走勢將取決於實際需求能否吸收回流運力。重新通航也沒有清除封鎖期間累積的成本，未完成航次涉及的停租、延滯費、戰爭險附加保費及不可抗力爭議，部分可能進入仲裁或訴訟。荷莫茲海峽恢復船舶通行，只打開了中東灣貨物外運的入口；安全規則、交易融資、保險責任與合約履行仍未理順，整條供應鏈距離正常運作還有一段距離。
呂周、鴻亮〈荷莫茲緊張局勢重新點燃 油輪和貨櫃航運迎接更多擾動〉，7月7日至8日美伊再度交火，打斷荷莫茲海峽在和平框架簽署後有限度的通航復甦。協議達成後，載貨超大型油輪逐步駛出中東灣，壓載船舶也開始返回，部分原油則由少數願意承擔海峽風險的船東運至阿曼灣，再以船對船轉運方式銜接後續航程。貨流回升與可用船舶減少，帶動超大型油輪及蘇伊士型油輪運價上漲，但當時海峽通行量仍僅約危機前的3分之1至2分之1。隨著船舶再次遇襲、美國恢復攻擊伊朗，南部航路幾乎停止運作，部分油輪與液化天然氣船掉頭，船東及承租人也暫緩進入中東灣。此前駛離海峽的船舶多在清運衝突前積壓的原油，這批貨載大致清空後，後續通行將更取決於業者對軍事與政治風險的承受程度。緊張局勢也波及亞洲船用燃料市場，新加坡與舟山的訂購前置期延長，富查伊哈燃料油及船用輕柴油進口量大幅減少，但需求疲弱與油價回落，暫時壓抑了價格漲勢。貨櫃航運方面，中東進出口貨量明顯減少，全球運量則由跨太平洋、亞洲至歐洲及新興市場貨流支撐，尚未受到明顯拖累；馬士基與部分航商逐步恢復蘇伊士運河航線，也可能釋放原先被繞行好望角吸收的運能，為後續運價增添壓力。荷莫茲危機的影響已由海峽通行延伸至能源運輸、燃料補給、貨流分布與船舶運能配置。短期貨流與運價回升，反映市場正透過接駁轉運、繞航及風險溢價維持運作，尚不足以證明區域航運秩序已經恢復。
楊仁壽〈裝卸期間之用語〉，在航次傭船契約中，裝卸期間的用語雖多樣，但其核心法律效果在於界定傭船人的裝卸義務與責任。契約若未訂明固定裝卸期間，法律仍默示傭船人應在「合理時間」內完成裝卸。所謂合理時間，應依當時港口可得之工具與設施、業務狀況、慣行方法及潮汐特性等因素綜合判斷，而非以船舶所有人或傭船人自身的不便能為準。實務上常見「依習慣快速」、「依照港口習慣」或「速」等用語，其目的均在表明「合理時間」的概念。然而，這類用語雖具彈性，卻因各港口習慣不同、個案事實各異，極易引發爭議。例如散裝貨物與鋼材的裝卸速度差異甚大，判斷是否已盡「合理時間」實屬不易。法院在相關判例中指出，若受貨人已盡其最大可行之迅速義務，但因非其所能控制的港口壅塞等情事而延誤，則不應歸責。值得注意的是，「layday」與「laytime」兩詞在實務上略有區分。前者通常指許可裝卸的「天數」，有時亦指「裝貨期限」的起迄日期，例如約定6月10日至28日，則傭船人無義務在6月10日前開始裝貨；後者則泛指用以計算裝卸時間的「裝卸期間」。此類用語的精確理解，對判斷船舶是否如期完成準備及裝卸期間是否開始起算，至關重要。由於「習慣」或「合理」等用語過於散漫，近年航次傭船契約已漸趨向採用詳細而明確的用語，以杜絕爭議。此一趨勢反映業界對法律確定性的追求，也顯示傳統依賴港口習慣或合理時間概念的用語，在現代航運實務中已難滿足當事人對明確規範的需求。總而言之，裝卸期間用語的選擇，不僅影響裝卸義務的履行標準，更直接關係到延滯費與快速費的計算，締約時應審慎為之。
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