Tanker and container markets brace for more disruption as Hormuz tensions reignite
呂周、鴻亮
【關鍵字】荷莫茲危機、亞洲燃油市場、VLCC市場、貨櫃航運
【keywords】Hormuz crisis; Asian bunker markets; VLCC markets; container shipping
美伊和平協議一度帶動荷莫茲海峽油輪通行回升，超大型油輪與蘇伊士型油輪運價隨之走高。然而，美國重啟軍事威脅、伊朗再度封鎖海峽後，船東與傭船人又暫停航次，短暫改善的通航秩序迅速逆轉。市場重新計入供應中斷及有效運能下降的風險，油輪股逆勢上漲，亞洲船用燃油供應也面臨更多干擾。貨櫃市場則呈現不同走勢，其他航線的成長暫時抵銷中東貨量流失，馬士基同時恢復更多紅海及蘇伊士運河服務。不同船型與航線對安全風險的反應分化，顯示通行量回升仍不足以代表航運秩序恢復。
和平協議後荷莫茲VLCC和蘇伊士型船貨流和運價高漲
美國與伊朗達成和平框架後，通過荷莫茲海峽的原油貨載逐漸增加，超大型油輪與蘇伊士型油輪現貨運價已高於協議達成前的水準。海峽通行量仍明顯低於危機前，但載貨油輪持續駛出，中東灣至阿曼灣的接駁轉運仍在進行，伊朗原油出口保持流動，壓載進入海峽的非伊朗油輪也有所增加。油輪航運市場這波罕見的連續漲勢因而延續。
海峽通行與接駁轉運
Vortexa資料顯示，7月1日至5日，平均每日有2.8艘載貨超大型油輪駛出荷莫茲海峽，接近6月的每日3.0艘，並遠高於5月的0.9艘、4月的1.2艘及3月的0.6艘。
壓載駛入海峽的超大型油輪增加得更快。7月1日至5日平均每日有3.6艘，高於6月的2.4艘、5月的0.7艘、4月的1.0艘及3月的0.6艘。壓載駛入的船舶已多於載貨駛出的船舶，反映船東對近期中東灣航線前景轉趨樂觀。
航運與海事技術開發公司Sparta Commodities估計，荷莫茲海峽通行量約為戰前正常水準的3分之1至2分之1，與日本有關的船舶仍以船隊形式駛離。相關數據顯示，海峽通行雖在回升，距離危機前的正常狀態仍有一段差距。
部分跨海峽運輸由接駁轉運支撐。參與這項業務的特定超大型油輪先在中東灣裝載原油，通過荷莫茲海峽抵達阿曼灣後，以船對船轉運（STS）方式卸貨，再返回中東灣裝載下一批原油。各船航行時間不盡相同，壓載駛入與載貨駛出通常相隔約1週。
Vortexa與勞合商情社（Lloyd’s List Intelligence）資料顯示，自2026年4月下旬至7月6日，至少有24艘超大型油輪曾在不同時間參與這項接駁轉運。相關船舶由4個實體控制，其中2家為國營企業，分別是阿拉伯聯合大公國的阿布達比國家石油公司（ADNOC）及科威特石油集團（Kuwait Petroleum）；另2個為民營實體，分別是由南韓長錦商船（Sinokor）與地中海航運（MSC）船東阿朋特（Gianluigi Aponte）共同控制的合資企業，以及希臘船東普羅科皮烏（George Prokopiou）旗下船舶。
這套接駁模式讓不同風險偏好的船東分段承運。願意承擔海峽通行風險的船東負責將原油從中東灣運至阿曼灣，不願進入中東灣的船東則在阿曼灣透過船對船轉運承接貨物，再完成運往亞洲的下一段航程。中東灣原油因此能由少數願意承擔風險的船東先行運出，並在海峽外轉交其他船舶。
接駁轉運及中東灣租船活動增加後，阿曼灣的船舶供給也隨之收緊。船舶經紀公司BRS表示，阿拉伯灣內部租船需求回升，使阿曼灣可用船舶名單大幅縮短；數家船東又積極爭取具有運價溢價的業務，阿曼灣及紅海可供承租的船舶因此減少。
波羅的海交易所（Baltic Exchange）7月6日評估，阿曼灣至中國航線超大型油輪等價期租租金（TCE）為每日145,477美元，較7月1日上漲7%。
原油油輪現貨運價
大西洋盆地超大型油輪運價同樣高於美伊和平協議達成前。波羅的海交易所西非至中國航線超大型油輪TCE指數，7月6日報每日127,708美元，高於協議前的每日約90,000至100,000美元；美國灣至中國航線指數報每日115,749美元，也高於協議前的每日約100,000美元。
相較於有實際貨載支撐的大西洋航線，中東灣超大型油輪指數在荷莫茲海峽危機期間多數時間缺乏實際交易依據。由於實體租船活動稀少，波羅的海交易所相關數值主要依推算的風險溢價計算，基本上屬於假設性報價。
原油貨載重新通過海峽後，中東灣至中國航線TD3C開始出現較多實際成交。Okeanis Eco Tankers執行長阿拉富佐斯（Aristidis Alafouzos）7月6日在網路貼文中表示，TD3航線成交已明顯增加。這是數月來TD3首次開始反映實際運輸活動，而非僅呈現紙面市場定價；如果這項趨勢持續，TD3可望逐步恢復其作為原油油輪市場指標的功能。
波羅的海交易所7月6日評估TD3C等價期租租金為每日296,175美元，超過大西洋盆地指數及危機前TD3C水準的2倍。不過，更多船舶壓載進入中東灣，也使當地可用運力增加。Sparta Commodities統計，中東灣市場已有70艘超大型油輪可供承租，高於平均的54艘，可用船位名單仍在增加，因而對TD3C運價形成下行壓力。
超大型油輪以外，和平協議也帶動蘇伊士型油輪運價，但阿芙拉型油輪並未出現相同漲勢。波羅的海交易所蘇伊士型油輪指數為波羅的海至地中海及西非至北歐2條航線指數的平均值，7月6日報每日151,026美元，高於協議達成前的每日約90,000至100,000美元；阿芙拉型油輪指數仍與2026年5月下旬相當，約為每日30,000至40,000美元。
全球海運原油供應
荷莫茲海峽危機初期，航運市場原先擔憂能源供應短缺將使石油庫存降至低點並推高價格，進而破壞需求、引發全球經濟衰退。這項風險並未發生，原因分別來自供給與需求兩端。BRS表示，與2026年6月初相比，全球經濟情勢已有明顯改善，需求遭到破壞的威脅也隨之降低。
供給端首先透過替代出口管道補足部分缺口。中東灣減少的部分原油供應，改由管線運至富查伊哈（Fujairah）及紅海延布港（Yanbu）裝船；美國及其他國家也在同一期間釋出戰略儲備，提高海運原油供應。
此後，中東灣接駁轉運、受困油輪駛離海峽、伊朗制裁暫停，以及部分主流中東灣航線恢復租船成交，進一步支撐全球海運原油供應。
需求端的主要變化來自中國大幅減少原油進口。Vortexa資料顯示，荷莫茲海峽危機發生前的2025年1月至2026年2月，全球運往中國的海運原油與凝析油出口量平均為每日1,100萬桶；2026年5月降至每日520萬桶，不到危機前平均值的一半，6月則回升至每日670萬桶。
2026年6月全球原油與凝析油出口量平均為每日3,950萬桶。儘管市場採取多項替代供應及運輸安排，出口量仍比2025年1月至2026年2月的平均值減少每日360萬桶，降幅為8%。
若排除中國，6月運往其他目的地的原油與凝析油出口量平均為每日3,270萬桶，較2025年1月至2026年2月的平均值增加每日63.5萬桶，增幅為2%。換言之，中國以外市場的海運原油與凝析油出口已恢復至危機前水準之上，全球整體出口量尚未恢復，主要與運往中國的貨流減少有關。
中國原油進口能否回升，將成為影響2026年下半年油輪運價的重要因素。BRS預期，中國石油需求將逐步回升至衝突前水準；目前的市場條件也顯示，中國原油進口量可望從2026年第2季的低迷水準大幅反彈。
美國威脅新一輪打擊和封鎖伊朗，導致荷莫茲再次停運
戰前積壓貨載大致清空後，後續通行將取決於船東與承租人是否願意承擔進入中東灣的風險。
美國與伊朗的停火協議似已破裂，軍事緊張局勢與商船安全風險再度升高。船東與承租人因此重新評估荷莫茲海峽航程，並暫緩決定是否進出中東灣。
7月7日攻擊事件發生前數日，多艘船舶已反覆收到特高頻（VHF）無線電廣播，要求改走伊朗核准的北部航路，其中一則廣播警告：「如果不服從，就會成為攻擊目標。海軍通話完畢。」德黑蘭持續引導船舶使用北部航路，同時阻止船舶駛入美國支持的南部航路。
伊朗也在7月6日至12日當週於倫敦舉行的國際海事組織（IMO）理事會會議上提交文件，主張該國擁有管理船舶通過荷莫茲海峽的主權權利。
德黑蘭在文件中表示，荷莫茲海峽仍對國際航行開放，但針對伊朗的「侵略行為、持續武力威脅及敵對活動」已使區域緊張升高，因此，沿岸國採取額外的航行安全、保全及協調措施，是「正當、必要且合乎比例」的權限行使。
海峽航路控制權之爭在7月7日迅速轉化為實際衝突。當天有3艘分別與卡達、沙烏地阿拉伯及阿拉伯聯合大公國有關的船舶遇襲，德黑蘭並威脅與美國侵略行動「共謀」的波斯灣國家。
美國隨後攻擊伊朗目標。美國中央司令部表示，美軍為回應伊朗攻擊通過海峽的商船，已對伊朗發動「強力打擊」。
同一天，6艘載運約1,200萬桶原油的超大型油輪駛離中東灣。這些船舶載運的是自2026年2月底衝突爆發以來，受困當地的戰前貨載。
川普（Donald Trump）7月8日在北大西洋公約組織（NATO）峰會上宣布，美伊停火協議已經「結束」，美國很可能採取進一步軍事行動。他還提出重新對伊朗港口實施海軍封鎖、鎖定伊朗船舶的可能性，並表示華府可能尋求控制伊朗最重要的石油出口碼頭哈爾克島（Kharg Island）。
軍事情勢升高後，荷莫茲海峽南北2條航路出現明顯差異。7月8日，依據伊朗與其他國家政府間協調安排，經伊朗核准的北部航路仍有船舶通行；美國支持的南部航路則幾乎停頓。
勞合商情社（Lloyd’s List Intelligence）7月7日仍追蹤到33艘次船舶通過荷莫茲海峽，到了7月8日，南部航路已未再追蹤到任何船舶通行。部分船舶隨即關閉船舶自動識別系統（AIS），使實際通行情況更難掌握。
至少有4艘船舶改變航向或從海峽折返。印度籍超大型油輪「Lila Vadinar」在阿曼外海掉頭；3艘巴哈馬籍液化天然氣船「Al Ghariya」、「Duhail」及「Al Ruwais」，也都在進入荷莫茲海峽前轉向。
多名業界人士表示，航運業已再度「暫停行動，等待觀察接下來的發展」。一家大型承租商高階主管指出，願意通過海峽的船東愈來愈少，局勢相當混亂。
7月7日駛離中東灣的6艘超大型油輪，一度可能被視為通行改善的訊號，但分析師警告，這批船舶只是完成最後一批戰前積壓貨載的撤離，不能解讀為安全情勢已經改善。
戰前貨載大致清運完畢後，後續油輪不再需要為履行衝突前的既有合約義務而通行。船舶是否進入中東灣，將更直接反映當下安全情勢，以及船東與承租人是否願意承擔相關軍事與政治風險；未來原油出口量也將受到這項選擇影響。
業界保全專家警告，商船航運仍須面對軍事活動升高、可接受通行航路不明、船舶再度遇襲，以及保險與營運持續受干擾等風險。美國取消伊朗石油出口的暫時性制裁豁免，加上華府與德黑蘭重新爆發軍事對抗，也使局勢恢復穩定的可能性進一步降低。
華爾街重挫、油輪股逆勢上漲
美伊交火再起，7月8日美國股市重挫，油價則隨最新一輪攻擊上漲。道瓊工業平均指數（Dow Jones Industrial Average）下跌577點，油輪股卻全面收紅。美國在當日美股收盤後又宣布將對伊朗發動更多攻擊，使美伊和平前景進一步動搖。
荷莫茲危機爆發後，直接受到影響的原油輪、成品油輪及氣體運輸船公司股價持續震盪。美伊6月簽署和平備忘錄後，荷莫茲海峽通行艘次增加，但雙方仍不時發動攻擊，能源航運市場因而在通航改善與衝突升高之間反覆擺盪。
費恩利（Fearnleys）以「前進兩步、後退一步」形容當時局勢。7月8日前幾日的局勢發展，一度使市場以為情勢正逐步恢復正常，雙方再度交火卻顯示和平基礎仍相當脆弱。
為衡量地緣政治動盪對能源航運股的影響，《勞合船舶日報》分別比較3段期間的股價表現，包括美伊和平備忘錄簽署前後的近1個月、2026年2月27日荷莫茲危機爆發後，以及2025年7月8日至2026年7月8日。各航運股均採調整後收盤價，並與追蹤標準普爾500指數（S&P 500）的SPDR標普500指數ETF比較。
原油輪股
從2025年7月8日至2026年7月8日，Frontline、DHT、Okeanis Eco Tankers、International Seaways（INSW）、Teekay Tankers及Nordic American Tankers（NAT）6檔原油輪股平均上漲117%，超過SPDR標普500指數ETF同期21%漲幅的5倍。
不過，若將比較起點移至荷莫茲危機爆發前的2月27日，這6檔股票至7月8日僅上漲8%，還略低於SPDR同期9%的漲幅。這表示6檔原油輪股過去1年的主要漲勢，在危機爆發前便已形成，117%的漲幅不能直接視為荷莫茲危機所帶動。
美伊6月簽署和平備忘錄後，原油輪股最初走高，Frontline股價6月24日升至2011年以來最高水準。其後，大西洋市場超大型油輪現貨運價回落，原油輪股也轉而下跌，至7月初已回吐備忘錄簽署後的大部分漲幅。
不過，原油輪股進入7月後再次反彈，7月1日至8日平均上漲10%。若將觀察期間拉長至一個月，這6檔股票在6月8日至7月8日平均上漲12%，高於SPDR標普500指數ETF同期1%的漲幅。
BWET與超大型油輪船東股
Breakwave油輪航運ETF（BWET）與船東股反映的市場因素並不相同。BWET買進接近交割期的遠期運費協議（FFA），其中90%的權重配置於依波羅的海交易所TD3C中東灣至中國超大型油輪航線指數定價的FFA，因此對TD3C運價及通行風險溢價的變化更為敏感。
2025年7月8日至2026年7月8日，BWET大漲1,813%，相當於Frontline、DHT、Okeanis Eco Tankers及International Seaways等4家超大型油輪船東股平均漲幅124%的15倍。自2月27日荷莫茲危機爆發以來，BWET上漲263%，也相當於上述4檔船東股平均漲幅10%的26倍。
美伊和平備忘錄簽署前後，BWET的波動尤其劇烈。荷莫茲海峽部分恢復通航後，TD3C航線的租船成交增加，市場也能取得更充分的價格資訊。船舶通行的風險溢價隨之下降，使TD3C運價大幅低於停火協議前主要依據假設情境得出的評估值。
BWET在6月8日至26日間重挫35%，隨後完全收復跌幅。7月6日至8日海峽內再有油輪遭到攻擊，通行風險溢價回升並推高TD3C指數，BWET於7月8日大漲17%。
6月8日至7月8日，BWET上漲6%，Frontline、DHT、Okeanis Eco Tankers及International Seaways等4家超大型油輪船東股則平均上漲13%。
成品油輪股
近期現貨運價漲勢主要集中於超大型油輪及蘇伊士極限油輪，成品油輪運價已回吐荷莫茲危機爆發後的大部分漲幅。2025年原油輪運價的表現也優於成品油輪。
Scorpio Tankers、Hafnia、Torm及Ardmore Shipping等4檔成品油輪股，從2025年7月8日至2026年7月8日平均上漲69%。漲幅雖低於原油輪股，仍達SPDR標普500指數ETF同期漲幅的3倍。
自2月27日荷莫茲危機爆發以來，這4檔股票大致持平，表現不如SPDR標普500指數ETF。6月8日至7月8日，4檔股票也沒有明顯變化。不過，7月1日至8日，這4檔股票平均上漲11%。
液化石油氣及液化天然氣航運股
荷莫茲危機也嚴重影響液化石油氣（LPG）及液化天然氣（LNG）貿易，但受檢視公司的船隊及合約結構並不相同。
Dorian LPG及BW LPG以超大型液化氣運輸船（VLGC）承運液化石油氣，Navigator Gas則使用適宜型液化氣運輸船承運液化石油氣。Flex LNG經營液化天然氣運輸，旗下船隊多數簽有長期合約。
2025年7月8日至2026年7月8日，這4檔股票平均上漲56%；自2月27日荷莫茲危機爆發以來，平均漲幅為12%。美伊和平備忘錄簽署後，4檔股票平均下跌2%。不過，7月1日至8日，這4檔股票平均上漲13%。
荷莫茲緊張局勢重新點燃，亞洲燃油市場準備迎接更多擾動
荷莫茲緊張局勢再度升高，亞洲主要港口的船用燃料即期供應持續趨緊。新加坡與舟山多種船用燃料的訂購前置期普遍延長，供應商也面臨進口貨源不足的問題。市場需求仍然疲弱，使供應吃緊尚未全面反映在價格上；巴威颱風逼近中國，則可能迫使船舶轉往其他港口加注燃料，進一步加重鄰近加注港的供應壓力。
船用燃料分析平台Engine指出，新加坡極低硫燃料油（VLSFO）的訂購前置期已延長至13至17天。前一週（6月29日至7月5日）部分供應商提出的前置期約為9天，另一些供應商則建議預留超過4週。
新加坡高硫燃料油（HSFO）的建議前置期也由前一週的7至11天延長至11至19天，低硫船用輕柴油（LSMGO）則由3至8天延長至8至10天。隨著燃料油進口量減少24%，新加坡6月燃料油庫存已降至1,800萬桶以下。
舟山的供應情況同樣趨緊。Engine表示，極低硫燃料油前置期已由前一週的7至12天延長至10至15天，低硫船用輕柴油與高硫燃料油也由5至7天延長至7至10天。
中東灣是亞洲船用燃料的重要供應來源，荷莫茲地區的運輸受阻，已影響亞洲主要加注港的貨源。儘管6月下旬船舶通行量一度回升，供應仍未恢復順暢，通行艘次也低於衝突前水準。
伊朗攻擊船舶後，美國於7月7日至8日夜間對伊朗發動攻擊。Synergy Asia Bunkering董事洛（Steven Low）向《勞合船舶日報》表示，中東緊張局勢若繼續升高，船用燃料供應可能進一步收緊。只要攻擊持續，業者便很難從當地取得更多貨物，因此他不看好供應中斷能在短期內消除。
Arte Bunkering商務經理夏卡瓦拉斯（Nikos Siakavaras）指出，供應商為了因應即期貨源不足，已不得不動用儲備庫存。美國與伊朗達成的條約或協議十分脆弱，市場原本便已出現貨源短缺，若波斯灣局勢沒有降溫，供應商取得新進口貨源的難度還會提高。
富查伊哈船用燃料進口量驟減
富查伊哈港是阿拉伯聯合大公國的重要戰略出口門戶。根據富查伊哈石油工業區（Fujairah Oil Industry Zone）資料，富查伊哈港2025年船用燃料加注量達730萬公噸，是全球第4大船用燃料加注中心。通往當地的輸油管線每日輸送能力達180萬桶，使阿聯酋原油出口商能在衝突期間避開荷莫茲海峽。然而，富查伊哈也頻繁成為伊朗鎖定的攻擊目標，危機期間已數度遭襲。
《勞合船舶日報》先前曾報導，衝突造成富查伊哈極低硫燃料油即期供應有限，當地庫存也持續下降。航運及能源市場分析公司Vortexa的數據進一步顯示，衝突爆發後，富查伊哈燃料油及船用輕柴油（MGO）進口量已大幅減少。
2024年7月至2026年2月，伊朗、伊拉克、俄羅斯及科威特分別占富查伊哈船用燃料進口量的26.6%、21.2%、12.6%及11.3%，是當地主要進口來源。衝突前，富查伊哈平均每日到港量為35萬3,600桶；2026年3月至6月，平均每日到港量卻僅剩8,770桶。
需求疲弱拖累價格
富查伊哈船用燃料貨源雖然有限，價格仍在6月16日至7月7日間明顯回落。波羅的海交易所（Baltic Exchange）資料顯示，當地極低硫燃料油價格在這段期間下跌52%，降至每公噸651美元。由於供應極度吃緊，富查伊哈價格在6月上半月一度高於舟山及新加坡。
舟山與新加坡價格在7月上旬也同步走低。舟山極低硫燃料油價格在7月1日至7日間下跌3%，降至每公噸636美元；新加坡同期下跌7%，價格同樣降至每公噸636美元。分析師指出，除了油價回落，船用燃料需求不足也是6月下旬至7月上旬價格下降的主要原因。
阿格斯（Argus Media）船用燃料分析師蒂歐（Cassia Teo）指出，在強烈颱風巴威逼近前，中國主要港口的船用燃料市場已出現降溫跡象，現貨交易轉趨清淡。她當時預期，舟山與上海在7月8日至11日間的加注作業將受到干擾，進而使當地需求短暫下滑。不過，這部分需求並未消失，而是隨船舶改變航線轉移至其他港口，其中已有船舶轉往南韓，帶動當地高硫燃料油的採購興趣。
夏卡瓦拉斯指出，颱風帶來的不確定性將改變船舶加注路徑，部分原本計畫在受影響港口補給的船隻，可能改往其他主要加注中心。這種轉移預料會把需求集中到香港與新加坡，進一步加重這些港口的供應壓力，使本已緊張的亞洲船用燃料市場承受更大負荷。
海灣危機暫時未能抑制貨櫃運量增長
中東灣危機使2026年前5個月中東進出口貨櫃量減少約160萬TEU，但跨太平洋需求回升，亞洲至歐洲及新興市場貨量也保持成長，全球貨櫃運量暫未受到明顯拖累。
英國貨櫃航運資料供應商Container Trades Statistics（CTS）數據顯示，2026年5月全球貨櫃運量達1,735萬TEU，較4月增加6.2%，較2025年同期成長4.4%；前5個月累計運量年增5%。
中東地區的貨量表現則明顯較弱。CTS估計，2026年前5個月中東進出口貨櫃量較2025年同期減少約160萬TEU，相當於當地約30%的貿易量。若中東貨量維持原有水準，同期全球貨櫃運量增幅將超過6.5%，高於實際錄得的5%。
5月中東進口量較4月回升70%，但仍比危機前低約20%，出口量大致沒有變化。CTS執行長普西（Nigel Pusey）指出，部分貨物已改走供應鏈中的替代路徑，區域貨流因而開始恢復，但託運人須承擔明顯較高的運輸成本。
CTS認為，5月即時性干擾有所減輕，市場也期待荷莫茲海峽通行限制最終能夠解除，對中東貨櫃量回升形成支撐。不過，這項判斷所依據的是5月運量，早於7月6日至8日中東灣敵對行動再度升高。最新衝突仍可能使區域貨櫃量的初步復甦中斷。
跨太平洋航線是支撐全球運量的主要來源。美國貿易政策走向未明，貨主持續回補庫存並提前出貨。普西表示，流向北美的貨量明顯回升，其中以中國出口最為突出。美中關稅爭議雖未解決，但雙方貿易壓力暫時緩和，似乎帶動需求回升。許多航商2026年初曾擔心，這波需求可能陷入停滯。
北美5月進口量較2025年同期增加12%，2026年前5個月則年增1.3%。這波回升主要由亞洲貨量帶動，顯示託運人為確保供應鏈及維持庫存量，仍願意吸收較高的物流成本。
亞洲至北美航線5月運量較4月增加4.9%，較2025年同期成長21%。中國出口貢獻多數增量，貨量較2025年5月增加約3分之1。普西指出，中國出貨回升並未排擠其他亞洲出口國，東南亞貨量也保持強勁。
至少從5月數據來看，關稅提高尚未促使貨源持續轉離中國。東南亞出口同步成長，則說明供應鏈多元化並未停止，而是與中國出貨復甦同時發生。
歐洲市場也延續增勢。2026年前5個月歐洲進口量年增6.1%，亞洲至歐洲航線5月運量較2025年同期增加3.1%，前5個月累計增幅達11.7%。不過，5月僅較4月增加1.4%，可能代表市場在傳統旺季前暫時放緩。即使數個歐洲主要市場經濟成長乏力，當地進口需求仍優於部分機構原先預期。
亞洲2026年前5個月出口量年增8.9%，繼續支撐全球貨櫃貿易。北美出口則在長期下滑後恢復成長，5月較2025年同期增加1.3%，顯示近年明顯偏向進口的貨流結構略有改善。
傳統東西向航線以外，亞洲至撒哈拉以南非洲航線5月運量年增28.4%，前5個月累計增幅也是28.4%，按百分比計算為成長最快的主要航線。亞洲至印度及南美洲航線同樣維持較快增速。
普西表示，亞洲輸往撒哈拉以南非洲、印度及南美洲的貨量延續2025年的成長速度，尚未出現需求減弱跡象。這些數據也反映航商與貨主持續在傳統東西向航線以外尋找市場機會。在北美及歐洲成熟消費市場經濟前景較不明朗的情況下，這些航線對全球貨櫃運量成長的重要性進一步提高。
CTS數據顯示，2026年5月主要東西向航線運價普遍轉強，直接受到中東局勢影響的航線漲勢尤其明顯。繞航距離拉長、營運成本增加及通行前景未定，均對相關航線運價形成上漲壓力。
CTS全球價格指數（Global Price Index）5月上升6點至95，創逾1年高點。2025年5月指數為78，1年間上升22%。貨量回升與航線受阻同時發生，使航商的定價能力獲得支撐，儘管整體經濟前景仍存在不確定性。
亞洲至歐洲航線指數5月上升3點至92，高於2025年同期的81。亞洲至北美航線指數上升5點至100，2025年同期為94，反映此前2個月貨量大幅增加。跨大西洋的歐洲至北美航線指數也上升5點至101，高於2025年同期的95。
亞洲至印度次大陸及中東航線漲幅最大，5月指數再上升25點至163，顯示中東灣危機造成的繞航、有效運能受限及額外營運成本，已明顯推高相關航線運價。
馬士基恢復一條蘇伊士服務航線，紅海回歸加速
馬士基（Maersk）將中東－印度次大陸－美東MECL航線恢復經由蘇伊士運河營運，成為該公司近期恢復的第2條蘇伊士運河航線。在紅海航運中斷將近3年後，主要貨櫃航商正逐步增加通行航次，並開始讓較大型船舶重返當地。不過，整體通行量仍遠低於危機前水準，現階段的部署主要仍是測試紅海航線的安全及營運可行性。
馬士基表示，MECL航線完成結構調整後，西向航程平均可縮短7天，東向航程則可縮短約14天，東向航線也將新增掛靠吉達港（Jeddah）。首班西向蘇伊士運河航次將由懸掛美國旗、可裝載6,200TEU的「Maersk Denver」執行；首班東向航次則由其姊妹船、同樣懸掛美國旗的「Maersk Chicago」執行。
馬士基將這項調整定位為逐步恢復蘇伊士運河航線的另一項進展，並未宣布全面重返紅海。就在MECL航線調整前數日，馬士基與赫伯羅德（Hapag-Lloyd）也證實，由雙子星合作聯盟（Gemini Cooperation）營運的AE15亞洲－歐洲航線將恢復經由蘇伊士運河，首航預計由可裝載18,000TEU的「Majestic Maersk」執行。
2026年1月，可裝載6,500TEU、懸掛新加坡旗的「Maersk Sebarok」，以及懸掛美國旗、可裝載6,200TEU的「Maersk Denver」先後完成試航。馬士基隨後宣布，MECL中東－印度次大陸－美東航線將恢復通過蘇伊士運河。到了2月，該公司更進一步將與赫伯羅德共同營運的ME11中東－地中海航線改回紅海航線。
這波復航並未持續太久。2家公司3月上旬以紅海地區整體營運環境出現無法預見的限制為由，再度將相關航線改為繞行好望角。馬士基直到5月下旬才重新安排少數船舶測試紅海航線，包括MECL航線的臨時航次，以及與赫伯羅德共同營運的航次。
勞合商情社（Lloyd’s List Intelligence）的船舶追蹤資料顯示，5月下旬至7月9日，共有6艘可裝載6,000至6,500TEU的馬士基船舶通過蘇伊士運河。馬士基發言人於7月6日至8日間證實，這段期間通過紅海的船舶仍僅限少數。經過約1個半月的測試後，馬士基7月9日宣布恢復MECL航線，復航安排也由個別測試航次逐步轉為固定航線部署。
信心回升但態度仍審慎
其他貨櫃航商也陸續增加紅海航次，但各公司採取的船型與部署規模差異明顯。勞合商情社資料顯示，2026年上半年共有126艘次10,000TEU以上貨櫃船通過曼德海峽，較2025年同期的40艘次增加215%。
船舶規模也開始放大。2025年上半年沒有16,000TEU以上貨櫃船通過曼德海峽；2026年1月至6月則有16個航次由16,000至19,000TEU貨櫃船執行，另有7個航次使用20,000TEU以上船舶。
這7個20,000TEU以上超大型貨櫃船航次全部由達飛海運（CMA CGM）營運。達飛海運是全球前10大貨櫃航商中，唯一在整場危機期間持續維持固定蘇伊士運河航線的業者，但相關船舶由法國海軍護航。勞合商情社資料顯示，達飛海運通過當地的船舶數量已由2026年4月的14艘增至6月的36艘。
蘇伊士運河管理局（SCA）於6月29日至7月5日間宣布，可裝載24,000TEU、採用液化天然氣（LNG）雙燃料的「CMA CGM SAINT GERMAIN」已完成首次蘇伊士運河航行。這艘2025年建造的船舶當時正從摩洛哥航往馬來西亞，執行海洋聯盟（Ocean Alliance）亞洲－歐洲航網中的NEU5／FAL3航線。
義大利航運公司Messina Line持續以4,000TEU貨櫃船，經由蘇伊士運河往返地中海、印度及東非。由沙烏地阿拉伯公共投資基金（Public Investment Fund，PIF）持有的貨櫃航運公司Folk Maritime，則以1,800 TEU貨櫃船定期通過曼德海峽，服務沙烏地阿拉伯港口與印度次大陸。該公司與達飛海運合作營運北紅海航線（North Red Sea Service），另與阿曼國家物流集團（Asyad Group）透過船舶共用協議（VSA）營運印度－波斯灣航線。
新加坡太平船務（PIL）也維持紅海營運，在RS2亞洲－紅海航線部署7,000TEU貨櫃船，區域接駁航線則使用2,000 TEU貨櫃船。台灣萬海航運以7,000TEU貨櫃船營運經由蘇伊士運河的FM1遠東－地中海航線，連接中國、馬來西亞、埃及及土耳其，另在AR2亞洲－紅海航線部署最高可裝載3,000TEU的船舶，通過曼德海峽營運。
2026年上半年通過曼德海峽的貨櫃船總運能達510萬TEU，較2025年同期的380萬TEU增加32%；第2季通行運能達280萬TEU，同比增加20.4%。不過，這些增幅建立在2025年同期通行量偏低的基礎上，尚不代表紅海航運已恢復正常。
2026年6月共有229艘次貨櫃船通過曼德海峽，不及2023年10月的545艘次。當時胡塞武裝尚未發動攻擊，貨櫃航商也未大規模改道好望角。船舶規模的差距同樣明顯，2026年6月僅有7艘16,000TEU以上貨櫃船通過曼德海峽，危機爆發前則有超過100艘18,000TEU以上船舶投入相關航線。多數航商截至7月9日仍未準備將旗下最大型船舶大規模調回紅海。
馬士基恢復MECL與AE15航線，顯示貨櫃航商正在重新評估紅海通行風險。中東灣緊張局勢在7月6日至9日間再次升高，較穩定的紅海航網也可協助貨物透過區域南部陸橋，維持與荷莫茲海峽以西市場之間的運輸連結。調整後的東向MECL航線新增掛靠吉達港，使貨物能夠銜接沙烏地阿拉伯的物流走廊。
航商若更大規模重返紅海，航行距離與往返時間將隨之縮短。亞洲－歐洲航線受到的影響尤其明顯，因為大部分運能截至7月9日仍繞行好望角。航程縮短後，維持既有航網所需的船舶數量將減少，相當於把原本由繞航吸收的運能重新釋放到市場。
分析師估計，繞行好望角最多吸收相當於全球貨櫃船隊10%的運能，也是紅海危機爆發後支撐貨櫃運價的因素之一。這些運能若隨航商恢復蘇伊士運河航線而回到市場，供給將隨之增加；一旦貨運需求成長放緩，運價便可能面臨下跌壓力。
參考文獻
- Greg Miller: VLCCs and suezmaxes riding high as peace deal hikes Hormuz flows, Lloyd’s List 06 Jul 2026
- Richard Meade: US threats of fresh strikes and Iran blockade prompt another shipping pause in Hormuz, Lloyd’s List 08 Jul 2026
- Linton Nightingale: Gulf crisis fails to dent container volume growth— for now, Lloyd’s List 08 Jul 2026
- Greg Miller: As US-Iran peace deal teeters, Wall Street sinks and tanker shares rise, Lloyd’s List 08 Jul 2026
- Matthew Rajendra: Asian bunker markets brace for more disruption as Hormuz tensions reignite, Lloyd’s List 08 Jul 2026
- Linton Nightingale & Rob Willmington: Red Sea return gathers pace as Maersk restores another Suez service, Lloyd’s List 09 Jul 2026
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