到達港及到達船席

楊仁壽

 

航次傭船契約有關裝卸期間的開始，最容易發生爭論的，無疑是船舶到達的場所，亦即「到達船席」（arrival berth）或是「到達港」（arrival port），若在契約內無明確的規定，易滋疑義。

如果航次傭船契約，屬於船席傭船（berth charters），必須在船舶已到達「指定的船席」（a named berth）或「指定的船塢」（a named dock）（註1），船舶所有人才能發送「裝卸準備完成通知」（notice of readiness，以下簡稱N/R），如果迄未到達契約所指定的指席或船塢，在基本上是不能發送N/R，裝卸期間無從開始起算。

亦有航次傭船契約，僅規定「港口傭船」（port charters），則N/R只要到達指定之港口，即可發送，苟不問原因為何，同樣也會發生是否「到達港」（arrived ship）的問題。但不論是船席傭船或港口傭船，遇到港口船隻擁擠，船席未空，無船席可接靠，只能在港外停泊，其結果並無兩樣，船舶所有人都不能發送N/R。

幾乎所有油輪航次傭船契約（除了代碼「Shellvoy」以外）都規定只須「港口傭船」，即已足夠，油輪只要到達各個港口通常的錨地（anchorage）或等候區（waiting place），船舶所有人即可發送N/R。揆其原因，乃油類大多可用油管（hose）吸入或吸出，有以致之。

其實，港口傭船與船席傭船的區別，在邏輯上並無充分的根據。嚴格言之，為了被認為已「到達」契約上的目的地，船舶必須到達目的地，關聯到契約全部的條件，毋寧是解釋上的問題。以極端的例子而言，如契約內訂明「one safe berth XXXX」認為是船席傭船，而另一方面則訂有「XXXX, one safe berth」之句子，如果另無其他的指示，則可能被認為是港口傭船了。但不管契約內如何的訂定，則很顯然地，傭船人均有權利選擇船舶在XXXX何處裝載貨物了。

在實際上，問題之所在，並不是就這麼簡單，就可正式認為船舶應停靠在何處。而不論是在什麼情況下，裝卸期間的計算，應以何為準，才是其要點之所在。此觀之代碼「Amwelsh」第6條、「Norgrain」第18條，以及「Gencon」第6條等規定，即可瞭然。此等航次傭船契約，都是裝卸乾貨物的格式，都已不再使用傳統固有之用語，而有採用新標準化傾向的用語了。

諸如「不論到達船席與否」（whether in berth or not）或「等待船席所失去的時間，都算入裝卸期間」（time lost in waiting for berth to count as laytime），已成為新訂的航次傭船契約的慣用語了。雖然如此新的用語，不免使「到達船」、「到達船席」等之必要條件，與等待的時間，涉及「金錢」的計算之問題，成為當事人間引發紛爭非常大的原因，不無討論的餘地。

尤其在某些港口，船舶要等有「空」的船席，動輒要等待幾星期或幾個月，所在多有。因此，在法律上應避免不明確的解釋，是有其必要的。即使傭船人自己要負擔港口船舶擁擠的後果，船東也有充分信賴的理由時，才能避免引起爭論。但判例上針對「到達船」的必要條件如何的規定，仍是其關鍵之所在，而非以彼等的確信為準，畢竟當事人的確信，失之主觀，不能作為認定的依據。

Scrutton On Charterparties綜合Aldebaran Compania Maritima S.A. v. Aussenhandel A.G.歷審的判決（註2）指出：「Gencon格式傭船契約規定，『等待船席的時間，算入裝載期間』，在卸載港等待船席的條款，亦與此相似。此種用語亦常插入其他格式傭船契約，亦常使用其他類似的條款（The “Gencon” form of charter provides: “Time lost in waiting for berth to count as load time”. A similar clause relates to time spent in waiting at the discharging port. It is not uncommon for this formula to be inserted into other forms of charter, and other clauses to a similar effect  are also in use）。」

「如果免責事由，諸如例假日、惡劣天氣及罷工等，苟船舶業已停靠船席，或在港口傭船契約的情況下，船舶已成為到達船，本應可以阻止裝卸時間連續計算；而當適用此種『等待船席的時間算入裝載期間』的條款時，其並不具有能使船舶所有人將由上述免責事由遲延的時間，亦具有連續算入裝卸時間的效果（When the clause applies it does not have the effect of enabling the shipowner to count as laytime periods when excepted causes, such as holidays, bad weather and strikes, would have prevented laytime from running had the vessel been in berth, or in the case of a port charter had she been an arrived ship）。」

「在後一類型傭船契約情況下，若通常等候錨地係在港口範圍之外，可以適用該條款。其與是否已發送裝載準備完成通知無關，其乃不能歸責為沒有可供使用之船席（In the case of the latter kind of charter the clause will be applicable where the usual waiting place is outside the limits of the port. It is irrelevant that notice of readiness has not been given, because it cannot be owing to no berth being available）。」

「一般認為等待船席時間，應按其損失的時間，逐段相加，算入裝卸期間，不應一加到底，將免責事由導致時間的損失，亦加上算入為裝卸期間。如果船舶未做好裝卸準備，並未導致遲延裝卸貨物，即使船舶尚未完成裝卸準備時間，仍然會有所損失（It is submitted that the time spent in waiting should be added into the laytime calculation from moment to moment as it is lost and should not be added in at the end. Time can be lost although the ship is not ready to load or discharge, provided that her unreadiness does not cause delay）。」

綜上Scrutton On Charterparties的見解，不外有以下重點：

一、船舶必須業已抵達航次傭船契約所規定的港口（港口傭船契約）或船席（船席傭船契約）。

二、船舶在各方面都已完成裝卸貨準備。若尚未準備完成，不得提前發送，否則其發送無效，必須其後確已完成裝卸準備，再重新發送準備完成通知，裝卸期間始在傭船人接到通知一定時間（依各航次傭船契約約定），才開始計算裝卸期間。

三、港口傭船契約與船席傭船契約，不能等同視之，航次傭船契約如屬港口傭船，即屬已到達指定港口，若是船席傭船，尚未到達船席，仍不算是「到達船」，必須到達港口指定的船席，才可稱之為「到達」。

四、如因港口擁擠，船舶只能停泊港外，不管是港口傭船或船席傭船，不能進港或船席，時間的損失，都由船舶所有人自行負擔。

五、如航次傭船契約插入「不論停泊船席與否（whether in berth or not），則船舶一旦抵達裝載港或卸載港內，即使無船席可資停靠，並已完成裝卸貨物準備，其所發送之通知，亦屬有效。」

六、若在港外，發生惡劣天氣，或港內發生罷工等免責事由，與傭船人無涉，不算入裝卸期間。

七、若港口傭船，船舶已進入指定港內，或船席傭船已停靠船席，並發送裝卸貨物準備完成通知書，即使發生罷工、惡劣天氣等不能裝卸貨物事由，仍算入裝卸期間。

八、若合乎第7點要件，時停時續，是否算入裝卸期間，航次傭船契約內必須明定，以杜爭議。但如已逾裝卸期間，才發生此等免責事由，依「一旦延滯，即持續延滯」（once on demurrage, always on demurrage）之原則（註3），其延滯費應由傭船人負擔。

不過，必須知道的是，1994年「Gencon」已將1976年第6條（註4）所使用之慣用句「因等待船席之喪失時間，算入裝載期間或卸載期間」（Time lost in waiting for berth to count as loading or discharging）予以刪除，一般認為原有意思，並無變更，但益加不確實性不言可喻，未免多此一舉（註5）。

 

 

【註】

 

1. Dock一詞，美國稱為碼頭。
2. The Darrah (1976) vol. 1: 285 (C.A.); (1976) vol. 2: 359 (H.L.)。(1976) (Com. Ct) vol. 2: 377。(C.A.)是指聯合王國（英國）上訴法院。從（1875~1890）的判例，上議院（L. ）、樞密院（P.C.）。（Com. Ct）是指商業法庭，引自Scrutton On Charterparties, 20th ed. by Stewart C. Boyd, Andrew S. Burrows and David foxton, p.153。
3. 參見楊仁壽，最新海商法論，第4版，第278頁註3。
4. 1976年第6條第100行。
5. Harvey Williams, Chartering Documents, 4th ed. p.24。