危險品瞞報已成為全球貨櫃航運最嚴重的安全風險之一，平均每17天即發生一起貨櫃船火災，2025年全球共發生逾200起船舶火災，為近10年第2高紀錄。其中，以鋰電池及化學品瞞報、漏報最常引發事故，隨著新能源產業快速發展，鋰電池運輸量較5年前增加6倍，未來仍將持續成長，使運輸安全壓力進一步升高。超大型貨櫃船一旦發生火災，不僅滅火困難，還可能觸發共同海損機制，造成貨主與船東承擔高額救助費用。為降低風險，世界航運理事會（WSC）推動「貨櫃安全計畫」（Cargo Safety Program），利用人工智慧分析訂艙資訊，辨識危險品瞞報案例，已成功攔截數千票高風險貨物，提升裝船前的安全管控。然而，業界認為僅靠技術仍不足以解決問題，必須結合更嚴格的國際法規、政府執法、船舶消防設計改善及包裝標準提升，建立完整的危險品管理制度，才能有效降低船舶火災風險，維護海員、貨物及全球供應鏈安全。
鴻亮、蘇麒雲〈荷莫茲危機對航運股票、運價和海事保險的影響〉荷莫茲危機爆發後，航運市場並未出現外界想像中的全面利多，反而更清楚顯示不同板塊之間的分化。從航運股來看，多數船東股過去一年表現亮眼，但若把時間切到2月27日危機開始後，原油輪、成品油輪與乾散貨股並沒有延續強勢，部分甚至落後於整體股市。原因在於荷莫茲海峽受阻後，中東灣區可承運的原油與成品油貨載減少，實際受惠的並不是所有船東，而是能在替代航線、高風險評估或成本轉嫁中取得優勢的市場參與者。原油輪市場最能說明這種落差，TD3C與相關FFA價格因風險溢價被大幅推高，帶動Breakwave油輪ETF暴漲，但一般VLCC船東股價反映的仍是實際租船成交，並未同步大幅上揚。相較之下，液化氣船因VLGC即期市場確實轉強，股價較有基本面支撐；貨櫃航商則受惠於燃油附加費上調、艙位吃緊與進口商提前拉貨，得以把成本轉嫁給託運人，甚至進一步推升即期運價與獲利預期，但貨櫃船出租船東並未同樣受惠。油輪運價雖然在大西洋流域維持高檔，亞洲買家也轉向南美、墨西哥灣、西非與黑海等地尋找替代原油，拉長航程並支撐部分噸海里需求，但這些替代貨源仍不足以補回中東灣區供應缺口，油輪市場距離戰前狀態仍有一段距離。另一方面，富查伊哈VLSFO供應緊縮、價格升至4年高點，顯示危機已從航道通行延伸到燃油補給與營運成本。海事保險市場的反應則更保守，即使已有少數船舶協調通過荷莫茲，承保人仍未把這視為正常商業航行恢復，船體戰爭險保費反而重新回到高風險定價。說到底，荷莫茲危機真正改變的不是單一運價或單一股票，而是航運市場的定價邏輯：能轉嫁成本、取得替代貨源或承接風險溢價者受惠；直接暴露於貨載減少、航道不確定與保險成本上升者，反而未必能從危機中獲利。
志斌、江南蒓〈貨櫃旺季提前、油輪盼補庫支撐，荷莫茲危機改寫航運定價邏輯〉，荷莫茲危機延燒後，航運市場的變化已不只是運價漲跌，而是定價邏輯被重新改寫。貨櫃航運最先反映的是成本與政策時程。船用燃油價格雖已自高點略為回落，但仍遠高於危機爆發前水準，進口商擔心7月後燃油附加費上調，也擔心美國新一輪關稅落地，因此提前安排裝貨，把原本較晚出現的旺季需求推到6月。這波提前拉貨支撐跨太平洋與亞歐即期運價上升，上海出口貨櫃運價指數與德魯里世界貨櫃運價指數均明顯走高，也讓定期航商有機會從單純轉嫁成本，進一步轉向擴大利潤。不過，貨量能否延續仍取決於美國消費需求。5月美國貨櫃化進口量與零售銷售數據顯示，關稅與燃油通膨尚未明顯壓垮需求，但這波增長究竟有多少是提前拉貨，有多少是真實消費支撐，仍是下半年市場變數。相較之下，油輪市場的邏輯更複雜。荷莫茲受阻初期曾因繞航與風險溢價推高運價，但隨著危機拉長，市場開始意識到問題不只是船走多遠，而是中東灣區還有多少原油可供出口。VLCC與蘇伊士型油輪運價雖仍維持高檔，阿芙拉型與MR型成品油輪也出現局部反彈，但各船型與航線走勢已明顯分化。中國則是關鍵變數。北京透過動用庫存、降低煉廠開工率與限制成品油出口，將5月原油進口量壓在接近10年低點，輸往中國的油輪噸海里需求也降至10年最低；但庫存消耗不可能無限延續，一旦補庫需求回來，VLCC市場仍可能獲得新的支撐。從貨櫃提前旺季到油輪等待補庫，荷莫茲危機真正改變的，是市場不再只看即期貨量與船舶供給，而是把燃油成本、關稅時程、庫存水位、航道安全與風險溢價一併納入價格判斷。
楊仁壽〈抵達時即可停靠船席〉，在航次傭船契約中，「抵達時即可停靠船席」一詞的解釋，長期以來是油輪傭船實務中最常引發爭議的焦點，因為它直接影響裝卸期間的起算。在船席傭船契約下，船舶若未抵達指定船席，原則上不得發送準備完成通知；在港口傭船契約下，若未抵達指定港口，亦同。然而，當港口擁擠或船舶因故無法進港時，船舶能否在錨地或慣常等待地點發送通知，即成為問題所在。若契約中同時包含「不論是否停靠船席」及「抵達時即可停靠」2項條款，則利益歸屬需視契約具體規定而定。若契約明訂船舶須確實抵達指定船席並完成所有準備，始構成「到達港」，則在港口擁擠時，船舶僅能停泊錨地或港外，此將對船東不利。反之，若契約附加「裝卸時間自船舶抵達港或抵達港外時起算」之條款，則可消除此不利情況。為解決此長期困擾，「Asbatankvoy」及「ASBA II」等油輪標準契約設有明確規範，允許船舶於抵達各港口之慣常錨地時，不論是否已靠泊船席，均可發送準備完成通知，裝卸期間則於通知送達後6小時或實際靠泊船席時開始起算。但若船舶於發送通知後，因備船人無法控制之事由致無法靠泊，該段遲延時間不計入裝卸期間。英國上議院在相關判例中明確指出，「抵達時即可停靠船席」一詞係眾所周知之慣用語，其意義即為字面所示：若船席無法於抵達時即可停靠，則該擔保即遭違反，除非有免責事由。船席須同時具備「安全」及「抵達時即可停靠」2項特性。備船人若未能提供可即時停靠之船席，即須負責，即使遲延係因潮汐、拖船或引水人等通常屬船東責任範圍之事由所致，備船人仍須承擔後果。此原則現已擴及油輪以外之貨輪，對備船人而言，責任相當重大。因此，締約時明確約定「抵達時即可停靠船席」之具體內涵及免責範圍，實屬必要。
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