裝卸貨物準備之完成

楊仁壽

船舶於裝載或卸載貨物準備完成時，船舶或其代理人即可向傭船人或其代理人發送「裝卸準備完成通知書」（Notice of readiness，N/R），以下以N/R稱之。在此之後，各航次傭船契約中各個條款，都就此來計算有關時間的開始，尤以裝卸期間（commencement of laytime）為然。

作此通知之主要的理由，是傭船人（包括託運人或受貨人等）依此得以進行裝貨或卸貨所必要準備之時間。對乾貨物之裝卸而言，更為重要。不論是船內裝卸業者（stevedores）、理貨員（tallymen）以及海關有關官員（customs officers）等包括在內的關係人，在裝卸載前，都需作必要的措施。甚至在某些港口還必須作「健康管理」（health control），通過之後，始可進行其任務。

對於這種要求，自古以來，就曾有以下要求，即該船業已「檢疫終了」（free pratique）等語，來形容此一措施。不過，這一道程序，到了現在，幾乎在船舶到達港口前，都以無線電或傳真等來處理，報告有無檢疫的必要，因此，此舉與裝卸期間，殆無多大關聯了。

至於油輪，不論是黑油船（dirty tanker）或清油輪（clean tanker）（註1）之裝船或卸船，大多以接管（hose）吸入或吸出，幾乎一天24小時都在運轉之中，所以裝卸載約定期間（laytime allowed），不管是船舶所有人，或是傭船人，於通知之後，所需之一段的準備時間，約為6小時。就船舶所有人而言，較為簡易，其之所謂準備完成，不論與船舶之到達，是否在營業時間內或營業時間外，亦不論船舶已否停靠船席，以及船舶油艙內有無壓艙水或汙水等等隨時可以處理，關係不大，只要船舶於到達裝卸港口後，完成裝卸準備，船長或船舶所有人代理人立即以書面、電報、無線電或電話通知傭船人或其代理人即可。

換言之，只要船舶到達裝卸港口，在裝卸載貨物約定期間內，不論已靠碼頭（船席）與否，通知傭船人準備完成後，經過6小時起算裝卸期間。但如果是船舶或船舶所有人之原因（過失）而延遲靠妥碼頭時，其期間不算入裝卸期間。如船舶所有人規定，禁止夜間裝卸油類時，其所損失之裝卸期間亦不算入之，但如因傭船人、油類供應人、受貨人或裝卸港口有關人員禁止裝卸油類時，因此所損失之時間，則應算入裝卸期間內。

至於其他貨物之裝卸期間，由於各港口有關法規及港口習慣，不盡相同。一般而言，船舶於抵達裝卸港口後，對於裝卸貨物之各貨艙及裝卸用之機械設備，均能立即利用時，始可謂裝卸貨物準備完成。其通知書應以書面為之，由船長具名並應於營業時間內（during office hour）送達貨物所有人（託運人、受貨人或載貨證券持有人）。有時依港口的習慣尚應附具海事公證人簽發之準備完成檢查證明書（surveyor’s certificate; surveyor’s pass）。所以其裝卸期間，亦自裝卸完成準備完成通知送達對方後，經過一定的時間（約6小時）開始。

前文提到裝卸載貨物準備完成之通知，如果有加列特別要件時，傭船人逾時提出，該通知是否有效？如業經傭船人補正特別要件，船東是否仍需重新發出新的通知？代碼「Gencon」及「Amwelsh」，就這段時間的損失一般都由傭船人負責，惟「Norgrain」依其情形，可以二擇其一。

又在油輪則不去理會所加列之特別要件，諸如是否檢疫終了（free pratique）之類的，其所著重的是在船舶到達前業否以無線電或傳真告知，蓋油輪之作業，端在24小時一直在操作，其N/R的唯一效果，只在給予6小時的猶豫期間，一旦經過6小時，裝卸期間即開始計算，所以「Shellvoy」在意的是有無可能立即接靠船席（註1）。航海上、氣象上或者通航的限制上，都屬於船舶所有人所應考慮的，均屬於船舶所有人的危險有關，與傭船人無涉。

在多數的航次傭船契約（包括「Shellvoy」第180行），都明確的要求不僅在最初的港口，即所有的裝卸港口，亦都在通知之列（註2）。可是在若干的契約，在裝卸期間業已屆滿，仍明確地記載其可適用之期間。例如「Shellvoy」第13條（4）偶會規定：「本契約第2部分第13條以及第14條與第15條之適用上，所謂『時間』，意指裝載期間或依其情形為計算延滯費之時間而言（For the purposes of this clause 13 and of Part II clause 14 and Part II clause 15 “time” shall mean laytime or time counting for demurrage, as the case may be）。」只要無類此規定，如果裝載期間業已屆滿，從到達時起，延滯費連續計算。

由此觀之，2個不同的港口，與在1個港口2個船席間，判然有別。雖然如此，在實際上仍然時有依一個港口，或在2個港口之處理，沒有作明顯的區分的，例如在英國法（English law）下，通常即以行政上的區分來作決定。

不可諱言的，依各地的場所，「港」一詞的定義，應依商業的感覺而被使用，難以一概而論。當然在常識上，著眼於商業上的觀念的使用，來加以區別，無可厚非，但依此基準來區分，亦不見得沒有疑問存在。此外，對於2個港口是否須追加運費？這在多數的港口裝載貨物，亦會發生同樣的疑問。

間或在2、3個傭船契約，附有依港口作為「船席」來處理的一覽表，不時可以見到。尤其在具有世界規模條件的港口，經常可以見到。此在油輪傭船的情況下，解決類此問題，比較簡單，此因該等傭船契約常就此設有規定。

至於解決這種「時間」計算的問題，在乾貨物的航次傭船契約，則呈多樣，不能說哪種規定較優，不過在多數的航次傭船契約，不論是乾貨船，或是油輪，如果在時間屆滿前，已開始裝卸貨物，則在實際上所使用的時間，或者是實際上業已開始裝卸作業以後所有的時間，幾乎都設有規定。因此在實務上經常可以看到所謂「除非被使用」（unless used），或「除非提前開始」（unless sooner commenced）等慣用句，實深具意義，不能等閒視之。

在航次傭船契約下，船舶所有人雖已完成裝卸貨物準備通知，但於是時如迄未取得檢疫證書（free pratique），是否已完成準備，經常引發爭論。在Shipping Development Corp. v. V/O Sojuzneftexport一案（註3），Delian Spirit號輪，即發生此一問題，但英國上訴法院（the Court of Appeal）卻直截了當判決：「該輪到達船席時，雖然取得檢疫證書發生困難及遲延，卻無須予以考慮，尚未取得檢疫證書此一事實，並不妨礙其已『完成準備』（the ship would have any difficulty or delay in getting free pratique on reaching her berth, the fact that she had not obtained free pratique did not prevent her being “ready”）。」

又如在Compania de Nav. Nedelka S.A. v. Tradax International S.A.一案（註4），Tres Flores號輪，依照航次傭船契約之規定，向傭船人發送裝載貨物完成通知書，而在該時，該輪尚有害蟲棲息在船艙內。事實上，該輪雖已依地方當局的指示，燻蒸消毒。但燻蒸消毒因僅數小時，尚未達到已完成的程度。所以兩造為此興訟，經法院審理結果，英國（聯合王國）上訴法院（C.A.）判決：「該輪發送準備完成之通知，尚未達到為裝載期間開始之有效的程度，不能算業已完成準備（the ship was not “ready” so as to be able to give a valid notice of readiness for the purpose of the commencement of laytime）。」由此可見，檢疫證明與船艙內有害蟲應加區別。

誠如Lopes法官在有關航次傭船契約，早已在Groves Maclean v. Volkart一案（註5），作了下列的定義，迄今仍為各法院所沿用，即「以裝貨準備完成為目的之船舶，必須貨物可能使用的部分，能堪商業上完全使用，……一切船艙都已準備完成始可（A ship to be ready to load must be completely ready in all her holds……so as to afford the merchant complete control of every portion of the ship available for cargo）。」其所著重的，毋寧是船舶的使用。

【註】