韓國釜山港的演進歷程、營運現況和未來發展

謝晚媖

釜山的地理位置，以及港口的特色與功能

釜山市在大韓民國的地方行政編制上，全稱係為「釜山廣域市」，位於朝鮮半島東南端，鄰近另一大城⸺蔚山市，為韓國僅次於首都首爾的第2大城市，亦為今南韓最大港口⸺釜山港的所在地，同時又是舉世著名的國際大都市。因為首爾並未擁有海岸線，以致釜山另有韓國「海洋首都」之稱，面積約770平方公里、人口約336萬，現前在廣域市之下的編制計有15區、1郡、2邑、3面和221洞，整個釜山市轄屬地的面積有近約40平方公里者係以填海造陸方式增得者、占全市面積的5.19%，經由填埋管道所獲取的新生地，又以移充為港埠碼頭區的擴增建設為最主要。

在韓國歷史上，被日本施壓而於1876年簽訂的《江華島條約》（註1），使得該時猶泛稱為「釜山浦」的當今釜山市，必須將瀕海之港口對日本開放通商，因而釜山港爰為韓國歷史上的第一個國際港，未久多國亦先後比照日本以跟進，並陸續有貨船抵臨釜山港與韓方從事航貿業務；爾後，日本、大清和英國等歐美列強國家，又先後在釜山開設有領事館，開展在當地的外交事務。從朝鮮王朝後期到朝鮮半島到遭日本帝國占領的60餘年間，釜山的市區範圍頻見擴增並在20世紀晚期成為廣域市。

韓戰期間，釜山於1950年8～10月、以及1951年1月至1953年8月2段期間，由於該時稱「漢城」（今首爾）的首都曾經2次失守、南韓中央政府倉促往南撤退的緣故，使得釜山市成為南韓的戰時臨時首都（註2）。斯一期間，又由於難民的蜂擁而入竟使釜山市的人口快速增加，復因不少家戶在釜山「落地生根」而使釜山在韓戰（1950～1953年）結束後的1955年，經由戶政普查的統計而得知其人口數已是超逾了百萬大關。釜山又於1957年開始實行區制，初時只設有6個區（迄2026年則有15個區），1963年釜山合併了東萊郡等周邊區，1995年3月釜山市又再合併週遭多個地方，而升格為較一般城市位階為高的「廣域市」。被大眾和媒體稱許為「平民總統」、「草根總統」的大韓民國第16任總統盧武鉉，便是出身於釜山市的金海郡，金海地方是釜山國際機場所在地，並有「釜山－金海輕軌」使其得與釜山市的人口集中區相連。中國國家主席習近平與美國總統川普，便曾在出席2025年在韓國慶州舉行的「亞太經濟合作會議」（APEC）之際，於2025年10月30日在韓國釜山金海國際機場的貴賓樓舉行雙邊會晤。

釜山市西半部多山勢，太白山脈之餘脈縱伸於西北部，並延布出金井山、白楊山和高遠見山等山嶺，至龜峰山時甫朝向南轉而與西南側的天馬山、將軍山及其他的山地、丘陵相連，連同釜山市西南邊的「岩南半島」，共同圍繞著釜山港。而在釜山市東北部、由荒嶺山、金蓮山連成的丘陵山地又朝向東南方延伸，並與「赤崎半島」併同峙立於釜山港的東端。南韓最大的河流⸺洛東江（全長為525公里，流域面積約23,860平方公里）係從釜山西北方的山區向西南流入黃海，並在河川兩岸形成廣闊的沖積平原，其支流⸺竹林江還在金海郡形成三角洲平原。在海灣的分布上，釜山地區主要的海灣有釜山灣、水營灣、甘川灣、多大灣等，「釜山灣」則是與釜山港關連最為密切的海灣。

由於面臨大海，釜山乃屬海洋性氣候區，冬季時因為西北部的山脈阻擋住寒冷的西北風，故釜山氣候得較首都圈地區來得溫暖，爰使釜山港得以終年不結凍；另一方面釜山和周邊地區，常係整個南韓降雪量最少的地方，冰天雪地的場景在釜山較為少見。復因海洋的關係，得使釜山在每年5～7月的氣溫得比南韓內陸地區來得溫和涼爽，但於8～9月偶有遭逢颱風侵襲之害。年降水量為1,460公厘左右，其中約80%的降水是集中在4～9月。

在交通運輸上，釜山是南韓南部的的重要轉運地，「京釜高速鐵路」與「京釜高速公路」各是連接南韓首爾和釜山2大城市的重要鐵公路幹線，另有數條高速公路延伸至南韓多處大城，貫通釜山都會全城的「中央路」則是市內最主要的道路；位於釜山江西區的「金海國際機場」，是南韓的第2大國際機場，國際和國內航線多不勝數，國際線即有一條是可飛臨台灣者；海運自然是由釜山港擔綱其事，除了龐大的貨運之外，釜山還有開往黃海沿岸各地以及定期駛赴日本福岡、大阪和下關等地的定期客輪，例如駛往山口縣下關地方之客輪，係由名為「釜關號」者膺當其事。欲在釜山港搭乘國際客輪的旅客，可乘坐地鐵和其他大眾運輸工具，抵臨鄰近客輪碼頭的釜山站再行轉駁，甚為便利。

釜山市擁有得天獨厚的高山、河川與海洋等自然環境，亦擁有涵蓋港口、港灣在內的諸多週全完備基礎建設，無愧所被賦予廣域市和號稱韓國第一大港的譽銜。2020年，韓國文化體育觀光部還因其舉辦過多項的國際活動，而特將釜山市評定為「國際觀光城市」（註3），位於市內的「新世界百貨公司．釜山Centum City店」，則是全球規模最大、並已登錄於《金氏世界紀錄》的百貨商店。正由於其交通便捷，兼有蓬勃興榮的物流、金融、通訊等事業體系，所以釜山港已躍登為在東北亞地區以及環太平洋廣大區域的門戶。在全年無休、每日亦不間斷的24小時作業下，釜山港爰可連年創下可觀的貨物（櫃）裝卸數量，並使得託運業者對其甚具信心。港口進口貨物主要有煤炭、焦炭、原油、糧食、棉糖、原木、鋁礦及多種化學原料等；出口貨物則以水產品、紡織品、工業製品、電子及石化產品等為主。

釜山港（Busan Port）不僅於多年來長膺為韓國第一大港，亦是全球名列前茅的貨櫃港，以及雄立於太平洋西北海域與連接亞、歐2大陸的重要樞紐港，兼又與我國的高雄港共同締結為姊妹港。就其在全世界每年貨櫃裝運數量的排名上，曾於2010年時締創全球第5的排名，近數年間常維持於第7左右的名次，係因被中國的港口所超越以致其排名稍被拉後，否則以業務量言之乃是近乎連年迭有增長，例如2023年、2024年內釜山港的貨櫃裝運量即各有2,315萬TEU和2,440萬TEU。以其港口的地勢論之，係被山丘、半島、島嶼及數個海灣所環繞，擁有渾然天成、得天獨厚的港口優勢，港內潮汐水位差距小並與世界3大基幹航線相連，港區包括有北港區、南港區、甘川港區、大多浦港區以及新港區5個大港區和8處貨櫃碼頭作業區，既可提供貨櫃運輸、國際客輪和豪華遊輪的多項服務，並透過各種的現代化設施和數位化技術，發展為東北亞著名的物流中心與海洋觀光勝地。

100多年來，釜山港的開發大致是從北邊的北港區為其發軔處，再往西邊的甘川港區、大多浦港區延布，後又擴展至南邊並且是以「影島」為主的南港區，20～21世紀間則另再擴建一處命名為新港的港區。在釜山港邊瀕臨東海的岸帶近海處，有片稱「五六島海域」的水域，係因每日會隨著海水的漲退潮而出現5～6個從陸地延伸而成的岩質小島嶼⸺為燈塔島、鷹島、錐島、牡蠣島及雨朔島，而該片水域已獲列為釜山市的自然生態保護區。前述諸島中除了燈塔島以外俱是無人居住的島嶼，其中的雨朔島又可分為盾牌島和松島，2島於漲潮時因為低下部位被淹覆而形如2個島，俟退潮時露出相連的基座融為一體，此之變化正是島群和鄰近水域名稱之由來。「五六島海域」是進入釜山港的船隻幾乎皆會望睹到者，亦屢被選列為釜山港的象徵。

釜山港5大港區中的南港區，主要沿影島岸帶發展，區內設有多處泊地與碼頭。影島本身位於釜山本土南側，島上設有可遠眺日本對馬島的展望點，也因連結釜山港區與市區交通，成為南港區發展的重要腹地。影島與釜山本土之間，主要透過影島大橋（Yeongdo Bridge）相連。這座跨海大橋建於1934年日治時期，連接釜山南浦洞一帶與影島，是當時釜山重要的交通建設。韓戰期間，大量難民遷往釜山，影島大橋下方也成為許多人等待親人、約定重逢的地點，因此具有特殊的歷史記憶。2013年，影島大橋在完成整修後重新成為釜山本土與影島之間的重要交通節點，該橋同時也是韓國目前唯一仍定時開啟的活動橋，橋體可在特定時段向上掀開，讓船舶安全通過橋下水道。

釜山港之開港可溯及於1407年，數百年來一直是韓國從事對外貿易的重要港口；1906年，釜山港興建現代化的碼頭並在持續發展下，使其成為功能愈益完善的大港。在1910年至1945年的日本占領釜山期間，釜山港經歷大幅改造和擴建，不僅港口曾因多次疏浚而使航道足可加深，並亦建造有新碼頭以讓更大的船隻可迅速無阻的進出港區和泊靠，亦因增建倉儲棧庫而可明顯增加貨物的安全儲存量。不過，基於占殖期間日方在朝鮮半島上之作為，乃是以擴張帝國聲勢和增進掠奪為考量，是以韓人則甚不喜提及日方於昔時在其境內所曾奠建的任何成果，釜山港的情形亦然（註4）。

朝鮮王朝主政時期，為了管理與日本之間的貿易，而在港口旁的釜山浦及鄰近港口的草梁、豆毛浦共3處地方，設立有名為「倭館」的官方機構，是日本、朝鮮兩方從事貿易的重要據點，並可就地接待日本使節與商賈，惟以上的倭館在《江華島條約》簽訂後便告取消，改由新的機構取代。上述3處倭館當中，係以「釜山浦倭館」的歷史最為悠久，乃設立於1407年並位於今釜山東區子城台附近，在1510年爆發「三浦之亂」後一度關閉，1521年方才重開。

另外附帶一提者，大韓民國早在1919年4月13日的日據期間，便在中國上海的法國租界地霞飛路上，成立了屬於共和政體的臨時政府，並選出李承晚為首任總統兼國務總理。職是之故，韓國政府素來一直皆是以1919年為其開國元年。1940年5月，納粹德國侵入法國、巴黎淪陷，法國改由向納粹獻降的維琪政府主政後，和德國同屬軸心陣營之日本帝國，不再避諱的派遣武力進入法國租界區以戕害大韓民國臨時政府，後者倏即遷至四川重慶並成立「韓國光復軍」以推展韓國獨立運動，成為在中國境內大力抗日的國際部隊。

現前，釜山港的港區水深為15～17公尺，碼頭岸線長達30.7公里，貨櫃堆集場面積達3,469,000平方公尺。港內可同時停靠184艘貨船，以貨物重量計、年吞吐量可高逾一億噸。2010年代，釜山港為紓解其貨櫃裝運數量日益增加的問題，曾大舉拓展建設並改善既有設施，使其足可邁進為「全球智能港」。客運領域亦是釜山港向來極其重視之業務，位於釜山港的北港港區，係於2012年7月動工改建、並且在2015年1月竣工的國際客運碼頭，使釜山港成為南韓連接日本的重要水路口岸，其主體建築面積為93,932平方公尺，設有8個高速船舶泊位，另有5個汽車渡輪泊位，以及1個遊輪泊位。

釜山港另有一個早已於2021年8月竣工之「國際船舶管控中心」（International Ship Chandling Center – Busan Port），可提供複合式運輸設施，備供海運、空運、陸運（鐵路與公路）之轉運服務，將釜山港建成為東北亞船舶管控中心。該中心有49,500平方公尺的樓地板面積，以及17,800平方公尺的隔間來進行船舶服務，每年可創造近達17.1億韓元的經濟產值與相關工作機會。

釜山港近百餘年來的港口建設、演遞狀況，與邇來數年的貨櫃裝運業績

始於1876年開放對外貿易的釜山港，係韓國第一個國際港口並且不斷的深固基礎設施和力行擴建，以期足可應對擴大航運後日益增長的需求。在其開港初期，相關的航貿業務是集中於對地緣鄰近之日、清2國間的貨物運輸上，1883年起又次第對多國開放，從而亦逐漸提升釜山港在黃海、東海乃至太平洋的海運重要性。

在釜山港對外開放航運貿易的十數年間，其海關業務尚須受到大清的掣肘，至甲午戰爭結束後大清已自顧不遐，而使其擺脫受到清廷海關的干礙但則又備受日本「稅關」（即海關）的羈絆，此是國勢乏振國家面臨外力干擾時屢見的愁倀與無奈。早昔，原著重於閉關自守的海洋國家，不乏因列強的施壓而極其屈辱的開放港口，後則體認到開港及後續的有效推展建設，方可促成其進步和航貿上的發達，甚至使其國力得以迎頭趕上列強國家。台灣在清朝後期由於和英、法簽訂不平等條約⸺北京條約，而必須對外開放的雞籠（基隆）、打狗（高雄）、安平及滬尾（淡水）諸港亦是此然。

20世紀前期，在韓國被日本帝國占殖的多年之中，殖民政權在韓國境內興建有較進步的鐵路系統，使得釜山市可與當時的漢城乃至韓國其他地區，更迅捷的應用軌道運輸來達成讓貨物順暢流通的目標，甚至於又可將鐵路朝北延伸至中國東北境內，再和東北地區的鐵路相銜連。該段期間內，釜山港的營運曾顯著成長，周邊地區如蔚山亦亟力發展造船事業，此等產業咸有助於促進釜山及周旁地域的經濟活動。1945年韓國重光，日本政權全面退離韓國，仍係韓國的首要港都的釜山市，則是繼續昂立於全韓和國際的大城。

釜山港、市在韓戰中，曾經發揮了重要的平衡和支撐作用。當時，由於北方敵對勢力尚無強大的海軍可危及釜山的防守，而使釜山港口與城市得以較諸漢城、仁川等北部大城，相對的安全甚多而未受到戰火之嚴重侵害。戰爭爆發以來，許多逃離砲火的韓人搭乘船隻從釜山港口進入城市內，另有多不勝數的物資則是從釜山港運往前線戰區，而使該時的南韓政權得以鞏固，釜山港所發揮攸關「安邦定國」的功能，著實功不可沒（註5）。俟交戰雙方在交界的板門店簽署《停戰協定》，並被舉世泛稱為南、北韓後，釜山港則長膺為南韓的最大港和著名港都。

多年來，釜山港的事務皆是由「釜山港務局」（Busan Port Authority，BPA）管理及營運；2004年時，原釜山港務局實施公司化而使其體制邁進至一個新時代，成為一個致力於港口管理和營運的公部門機構，漢字係寫為「韓國釜山港灣公社」，英文名稱不變，我國的航港業界則仍俱稱其為釜山港務局。不過，公司的股票已有部分是由民間事業持有，所以亦得謂是已展現「民營化」（Privatization）。為降低轉運成本同時提高港口的全面競爭力，邇來釜山新港的港區內又已完成一座專用「近洋線碼頭」的建設，工程經費近約6,605萬美元。BPA係經由招標程序，擇定先由韓資的DL E&C公司建造近洋線碼頭的前段工程，並且已經在2024年完工；繼之，則自2025年起再度進行後段工程。全部的工程擬定於2026年完工，得為釜山港增添計達355萬TEU之貨櫃裝運量，屆時並將與西部貨櫃碼頭的大型泊位併同營運。

BPA每年皆會舉辦「釜山國際港口會議」（Busan International Port Conference，BIPC），係邀集全球港埠、航運界的學者專家，探討產業趨勢、合作機遇和對局勢的挑戰。以2024年召開的BIPC為例，會議重點是聚焦於貨櫃運輸市場、永續發展策略、港口數位化，以及全球合作等關鍵議題。特別是基於循環經濟概念已深獲各界的關注，而人工智慧（AI）的應用則可望用以提升港口效率和安全性，因此如何善加應用人工智慧得引發熱烈的討論，足可讓與會者分享成功案例，並且認同必須藉由加强合作以應對永續發展和能源轉型之新趨勢。主辦單位又於會議後，安排全體與會人員參觀釜山港自動化碼頭，親睹釜山港自動化碼頭的建置成果（註6）。

20世紀底，鑒於釜山港的聯外運輸和各種設施已告老化，難以承負爾後的巨大業務，港務局遂曾展開擴建新港區的大規模工程並更換嶄新進步的設備，如配備雙向操作起重機和自動閘門系統等高科技的貨物（櫃）裝卸設施。在該長達20年之施工時段內，總共投資10兆6,440億韓元（倘若以工程初期、1995年的匯率折算，計為94億美元），以闢建成經過完善規劃的新港區，完竣後每年可為釜山港增加1,580～1,600萬TEU的貨櫃裝運量。

上述新港區的施工，工程期間是自1995年至2015年，地理位置涵及釜山市江西區加德島（註7），和鎮海市龍院洞、安骨洞，以及熊東灣、齊德灣一帶，距離釜山的「金海國際機場」約為13.3公里，新港區周邊並以填海造陸方式填造出大片的新生地，俾充作發展港埠業務的腹地。工程項目包含45個貨櫃碼頭泊位與增闢廣達1,095萬平方公尺的港口腹地，自2006年開始啟用新港區內既經建成的碼頭泊位起，已足可促使釜山港成為東北亞首屈一指的物流樞紐港。並且，因為貨櫃碼頭得更有效的整合運作，遂尤有愈大的裝卸能力以彌應逐年增長的航運貿易量，近來並因新增4條南美航線，從而得使釜山港推動中轉貨物的業績顯著增長。

事實上新港港區及基礎設施的建設，在2015年之後依然持續無止的進行，俾藉著不斷的投資和建設，以期帶來更大的進步。像是另所投資、金額達4,553億韓元的新港港區第2～4階段建設，便於2023～2024年間接續完工及投入營運，其中在2023年啟用的首座全自動化碼頭（新港7號碼頭）更是廣受矚目。新港區的闢設，得顯著增強釜山港在全球物流領域中的地位，使其更加強而有力的被定位為國際供應鏈中的主力商港，亦使其極為穩固的成為東亞及其他地區的關鍵港口與國際貿易重鎮。

在闢建釜山新港港區的漫長歲月中，釜山港務局亦同時於港內興建了一座「釜山港大橋」（與另座在其西邊、建成於20世紀後期的「釜山大橋」不同，但皆是連通釜山本土和另一離島⸺「影島」的橋梁），為一座跨越港區海面上的公路大橋，得以連接南區的「戡蠻洞」與影島區的「青鶴洞」2地。大橋的興建工程是於2006年12月14日破土動工，歷經7年半的光景而於2014年5月22日建竣啟用，總投資額為5,384億韓元⸺民間投資額占3,334億韓元、政府則投資2,050億韓元，並由現代產業開發、韓進重工業以及三環企業等公司，分別就不同的標案得標施作。

釜山港大橋全長3,331公尺，其中的主橋長1,114公尺、為呈展「五跨」的組合梁斜張橋，該5個跨距的長度為60-227-540-277-60公尺，係呈對稱狀態，主橋之外的引道長2,217公尺；橋寬有18.6～28.7公尺的變化，故車道布置乃為4～6道，可供行車的橋面距下方的港區水面，有60公尺的高度；鑽石型的橋塔，高度則為190公尺。自施工後期、大橋橋面完成「合龍」起，分別以釜山和巨濟作為起點和終點的52公里長之「海岸環形道路網」終可連成為一體，大橋南北邊另有高架化的快速公路可對外連通。

按釜山港務部門近期所曾作出之統計，釜山港的對外航線已超過300條，得連結全球逾100個國家、500個港口，是東北亞地區甚為重要的貨物（櫃）中轉港，韓國每年從釜山港輸出的貨物得占全國40%以上的比例，而且又有50%的貨物（櫃）係屬於轉運者。在船舶從釜山港啟程、駛往世界各地的航線中，又以駛往日、中的航線為數最多，當可顯見釜山港在對於日、中2方的海運需求上，擔任著宏大的中轉港角色。惟若就近年來航線增加的比例而言，則又是以對中方所增加的航線居首，此舉也反映出釜山港所布建、對於中國的航線，一直占有舉足輕重的分量，並且正在逐步發展成為以中國為目的地之主要中轉港（註8）。按其之統計結果可知，經常駛臨釜山港的國內外航運公司幾皆維持在70家以上，現前名列全球30大的知名航運公司，諸如Maersk（馬士基）、MSC、ZIM、APL、MSK、MOL、OOCL、CKYHE，以及數個海運聯盟旗下的遠洋航商，皆屢有所屬的船舶停靠於釜山港。

本世紀以來，鑒於中國大力擴充港埠設施，遂使韓國港口的貨物轉運業務，備感競爭上的強烈壓力，早先韓方曾由督導經濟的副總理兼財經部長權五奎，在其主持的經濟政策調整會上確立起「國際海上物流服務產業競爭力強化」方案。該方案乃是政府為增加經過韓國港口的貨物轉運數量，計畫擴大於釜山轉運從中國山東省煙台港、威海港，河北省秦皇島港和江蘇省連雲港，以及日本新潟港等中小型港口所欲運往歐美的貨物。韓國政府並對於釜山港的未來發展制定了一項「船舶保證金方案」，係透過低息貸款給韓國船東用於擴充船隊、發展支線班輪運輸，並構思透過釜山港與中國北方沿海二線港口，力行合作或簽定協議的方式，開辦支線中轉貨櫃的定期航線，以爭取中國北方腹地之貨源，再通過釜山港的遠洋線轉口至世界各地。釜山港務局還在俄羅斯位於遠東地區之納霍德卡港（Nakhodka Port）投資1.09億美元，以爭取俄國遠東地區的貨物得在釜山港進行中轉，初期的貨櫃碼頭是由釜山港務局（BPA）、GLovis公司和大宇物流公司（Daewoo Logistics）合作經營（註9）。

在釜山港不斷的擴增業務規模下，中資企業的勢力另亦逐步布局而伸延進入其間。2015年12月間，由「中國遠洋海洋運輸集團」（COSCO SHIPPING）麾下的「中遠海運港口有限公司」（COSCO SHIPPING Ports Limited），向CJKEC（CJ Korea Express Corporation，註10）集團收購韓國釜山「KBCT碼頭」（Korean Busan Container Terminal）20%的股權，正式成為KBCT碼頭的第2大股東。

中海港口此舉，不僅可促進中遠、中海合併重組後的貨櫃運輸業務，得在釜山港的航線上更為有力的經營發展，並將有利於中海港口加速進行在全球港口經營策略的布局。該一擁有5座貨櫃船舶泊位的KBCT貨櫃碼頭，是由握持股權最多的CJKEC集團肩負經營管理之責，碼頭岸線總長為1,500公尺，前沿水深16公尺，可應對載運有14,000～16,000TEU型級的貨櫃船靠泊，並以其先進的自動化技術著稱於港埠業界，是全球率先規模化引進無人、可自動化操作之碼頭貨櫃起重機，以及全面現代化作業的港口之一，對於提升釜山港口的全球轉運樞紐地位有極大的影響勁力。

釜山港未來發展

韓國政府和航運界皆知，提升港口營運的競爭力，是攸關舉國強盛壯大的重大因由之一。實際上，此一認知不僅是向來標榜以「海運立國」，並係以振興港埠和轉運業務作為深固國家礎柱的新加坡為然，多數的海洋國家亦皆存有同然之感受。韓國自不外於此，其第一大港⸺釜山港的業務經營良寙和日後的發展趨勢，正是韓國以至於舉世多個國家及航運業者偕同關注之要事。

釜山港務局即毫不諱言的表示道，其港埠事務正面臨著諸多必須力求進步之環項，除了必須要及時改善和再開發原來的舊港區之建設，以及增進港口的基礎設施以外，亦應及早建立綜合物流管理系統，並且藉由在廣闊的腹地上建立物流園區，使釜山港發展為得以創造貨物增值的港口，繼而應用先進資訊科技對航運業界提供具差異化或客製化的服務，使釜山港邁向貨物、人員和環境設施咸得密切協調發展的境界。

為妥慎因應舉世風行的數位轉型趨勢，韓國政府業已於2020年7月正式啟動由韓國「科學技術情報通訊部」（The Ministry of Science and ICT，MSIT）所主導之「數位新策略」（Digital New Deal），而其中主要組成的「數據大壩」（Data Dam）部分、即我國常稱的「大數據」，則被視為是數位轉型時代中最具價值之媒介。迄2020年代，大數據常指單一資料庫的大小從100個TB而至數個PB不等。易言之，大數據的狹義定義，是指資料量至少必須落在100TB～1PB之間。

釜山港務局為配合上述的數位新策略並善加執行，旋於2021年啟動「綠色智慧海港計畫」，是由釜山港務局聯合韓國海洋大學（Korea Maritime & Ocean University）、東亞大學（Dong-A University）及釜山科技園區（Busan Technopark，註11），共同投入港口營運數位化。當中，關於釜山海港基礎建設所將建置的重要發展項目，計有港口設施資訊數位化、智慧海港物聯網整合及營運技術、港區內智慧自動物流系統、釜山港數位分身平台、自動貨物存放站、遠端操控橋式起重機、釜山港示範場域計畫、航商與漁業資訊整合平台、港區聯外動態即時交通狀況、RFID應用以及貨櫃高架儲存系統等10餘項。茲以「貨櫃高架儲存系統」為例描述如下，然則必須先就「BOXBAY」技術作簡要的說明。

BOXBAY技術是由「杜拜環球港務集團」（DP World）和德國工業界著名的「SMS集團」共同開發、用於港口碼頭的創新貨櫃高架儲存方式，能以全自動、高效率的直接存取方式儲存和調度貨櫃，提高空間利用率並減少碳排放，進而優化碼頭作業。Boxbay是一種可在成排的貨櫃托架間運作的鋼構系統，類似於物流倉庫的構造，係透過鋼架支撐貨櫃而非將其堆疊，由於儲存系統系統可以向上增高，遂可提升櫃場的貨櫃儲存密度。BOXBAY高架存儲技術得與自動化軌道門式機（Automated Rail Mounted Gantry，ARMG）無縫鏈接，作為對現有空閒存儲區域的改造（註12）。

2023年3月，釜山新港國際碼頭公司（Pusan Newport Corporation，PNC）與「Boxbay FZCO」已簽署一份啟動BoxBay設計與工程作業的合約，此次之簽約是在杜拜的「傑貝阿里自由貿區」（Jebel Ali Free Zone）舉行，並由BOXBAY的2位合作夥伴、即杜拜環球港務集團董事長兼執行長Sultan Ahmed Bin Sulayem與SMS集團董事長兼執行長Burkhard Dahmen，親身出席及接待PNC執行長Joshua Kwon。釜山新港本即已是全球裝運效率最高的貨櫃碼頭之一，BOXBAY技術的應用又將使其港口得以更進一步提高工作效率。

在發展為全球樞紐港的目標之下，釜山港積極應用數位科技以提升港口營運效能，並致力於運用大數據、物聯網、資訊科技、人工智慧與管理策略主軸，提供全天候且高效率的貨物（櫃）裝卸、運輸服務。在新港區落成啟用後，釜山港又經由數位新策略推動數據大壩的應用，強化數據標準化管理，同時引入BoxBay貨櫃高架儲存系統等的新興科技，俾結合自動化機具以增進貨櫃處理效率，進而提升整體港口營運能力，無怪乎可連續多年均躋身於全球前10大貨櫃港的行列，亦深值多個國家航港產業的仿效取法。

附註

1、《江華島條約》是朝鮮王朝與日本帝國於1876年2月26日在韓國江華島簽訂的「不平等條約」，而為韓國第5大島嶼的江華島係劃屬於仁川市。現今，仁川和首爾、京畿道，共同組成全世界最大都市圈之一的「首爾都市圈」。

仁川位處首都⸺首爾的西南方40公里處，由於首爾並無海岸線，故而瀕臨黃海、久來長為重要港口並且是南韓西北邊通海門戶的仁川港，又一直被視為是首爾的外港。韓戰初期，南韓潰不成軍，今南韓北邊大片區域未久即遭北韓部隊占領，俟美軍陸戰隊從仁川成功登陸，接著又突破釜山地區的戰線方才穩住局勢，之後雙方則展開拉鋸戰。

2、今在韓國釜山有一座稱「臨時首都紀念館」的博物館。該建築原是於1926年8月10日建成，最初作為慶尚南道首長的官邸之用，在韓戰且釜山成為臨時首都期間係充作為總統官邸。1984年，此座建築改設為「臨時首都紀念館」，館內展出有韓戰的照片和其他多種文物。

臨時首都紀念館曾於2000年4月至2001年11月期間進行翻修，增加攝影畫廊之部分。該畫廊並收藏有一系列關於韓戰的照片和圖畫，該館今又被列為釜山廣域市第53號的「指定文物」館舍。

3、釜山是2002年第14屆「亞洲運動會」（Asian Games）及2002年「世界盃足球賽」（FIFA World Cup）的分設會場，亦為2005年「亞太經濟合作會議」（APEC）的主辦城市，連「東南亞國家協會」（ASEAN）亦曾於2014年、2019年在釜山市舉辦過「高峰會」的國際性盛會。此外，每年在此舉辦的「釜山國際電影節」（Busan International Film Festival，BIFF），則是舉世頂級的電影圈盛會，該節慶創辦於1996年，之後並於每年9～10月在韓國釜山舉行，是由釜山市政府、電影界及企業界共同支持的亞洲盛大國際電影節。

就釜山市在曾經甚多次舉辦過世界級會展的深厚根基上，兼且又已建有大型、多功能的展覽館場等設施，確實已演進為世界級別的會展城市。

4、1910年8月22日，朝鮮王國內閣總理大臣⸺李完用，與日本帝國特使⸺寺內正毅簽訂《日韓合併條約》，同月29日原本由朝鮮王朝末代君王⸺李熙（後世對其稱號高宗，他在位期間曾試圖改革並於1897年將國體變更改為大韓帝國、年號光武，惜因日本的挾制而難以施展，只好於1907年退位、1919年病逝）所建立的「君主立憲制」國家，正式走入歷史而成為日本殖民地，並淪由朝鮮總督府管治。直至二戰結束並完成交接的1945年9月2日當天，日本勢力完全退出朝鮮半島，由李承晚領導的大韓民國於焉在朝鮮半島南部建立起大韓民國；同一時期，自幼即多年成長於中國吉林，並曾加入中國共產黨的朝鮮勞動黨主席⸺金日成，則在蘇聯支持下率眾於半島北部，另外建立起朝鮮民主主義人民共和國。

戰後李承晚曾連續3次當選南韓總統，後因數度涉及暗殺政壇對手而致聲名狼藉，1960年更因眾多學生對他在第4任總統大選涉及舞弊而發動「4•19學運」，李承晚在已難罩大局之下遂辭去本已宣告當選的總統大位並流亡美國夏威夷，1965年逝世於檀香山。諷刺的是，李承晚下台後南韓的民主根基依然動盪不穩，翌年即發生由朴正熙少將發動軍事政變的驚世事件，導致南韓進入長達27年的長期威權統治。

李完用（1856～1926）在世時，便以極度親日而聞名，尤因積極推動並代表朝鮮王國簽署《日韓合併條約》，而被評定為韓國歷史上最惡名昭彰的賣國賊。日據期間，他雖曾被日本帝國封為伯爵、侯爵，後來卻被韓國人民暨韓國歷史列為「乙巳五賊」、「庚戌國賊」。

5、成立於1948年、為當今泛稱作北韓的「朝鮮人民共和國」，於韓戰初期一路向南挺進，曾在接連大捷且美國尚未投入韓戰，以及後來中共部隊越過鴨綠江支援今之北韓向南大舉進軍的2段時期，2度攻陷「大韓民國」的首都⸺漢城（即今之首爾），南韓大半版圖淪陷，舉國危在旦夕。所幸，大韓民國以釜山為臨時首都並因嗣後調防得宜而穩住陣線，接著在美軍援助下發揮了「毋忘在莒（釜）」般的意志，逐步收復北邊的疆域。

在1950年8月時所發生的「釜山環形防禦圈戰役」（Battle of Pusan Perimeter，亦稱釜山橋頭堡戰役），是韓戰中大韓民國與聯合國軍隊，在釜山周邊至洛東江一帶的環狀防線上對抗「朝鮮人民軍」極其關鍵、亦極著名的戰事。當時，釜山及周旁少數地區為大韓民國幾告僅存的領域，朝鮮人民軍曾多次的傾力進攻，企圖攻破這條防禦線而宣告「統一朝鮮」。所幸在韓國軍隊拚命抵抗頑敵近達6週的圍攻後終得死守陣地，後來大批美軍的陸戰隊員又再於1950年9月15日的「仁川戰役」中成功登陸，使大韓民國解除了亡國之危。

6、臺灣港務股份有限公司在2118～2119年，曾分別與「釜山國際遊輪研究所」（Busan International Cruise Research Institute，BICI）及「韓國釜山港灣公社」（BPA，即釜山港務局）簽署《合作備忘錄》（MOU），共享彼此在遊輪業務上的經驗、技術並交換資源及客戶，協同振興我國諸港口和釜山港的遊輪產業。

2023年3月，臺灣港務公司結合國內航港及物流相關公民營業者所成立之轉投資事業⸺台源國際控股股份有限公司，亦接著與「韓國釜山港灣公社」（BPA）簽署《合作意向書》（Letter of intent，LOI），共同探索設立東南亞合資事業的可能性，現前係著重於印尼主要港口貨櫃碼頭、貨櫃堆集場以及物流倉庫等的開發案。

7、在1904～1905年的日俄戰爭爆發前，日方曾強迫國勢頹弱的朝鮮王朝同意，准由日軍部隊進駐加德島並就地建造軍事要塞和巨型炮台，不過由於日方在海戰上的大捷而未派上用途；二次大戰時期，駐守於加德島的日軍為了阻止盟軍登陸朝鮮半島（日軍部隊中，亦不乏有韓籍的「志願兵員」被迫投入戰事），又大舉增固島上的防衛武力，從韓國各地強制徵調民伕，大肆構築以地道和洞窟為主體的防禦基地。現今，加德島依然有部分區域是被劃入為軍事設施保護區。

8、釜山港務部門亦曾經以在釜山港開設定期貨櫃航運業務的16家韓國航運公司，以及55家外國航運公司為主要為徵詢對象，而獲悉其所承當、作為貨櫃中轉港的角色愈形重要。

9、Glovis的全名為現代Glovis或Hyundai Glovis，是韓國現代汽車集團旗下的全球物流與供應鏈管理公司，專注於汽車及其他商品的運輸、倉儲、配送與物流設備租賃等服務，並積極擴展至新興的電動車電池和循環經濟領域，是全球領先的物流商務企業。

韓資的「大宇物流公司」曾在2008時，向位於非洲的島國⸺馬達加斯加承租130萬公頃農地，面積約為馬國可耕地總面積之半，旨在生產玉米與棕櫚油，再以船運載回南韓，此是全球歷來所見、對外租用農地案例中規模最大的一件，租期長達99年。聯合國糧農組織則示警言道，若干經濟實力雄厚國家競相在海外地區租用農地，期能確保該國糧食供給的安全，卻也已相對使得「新殖民體系」隱然成型，繼之可能導致舉世其他國家糧食供給的失衡。

10、CJKEC集團通常是指韓國大型物流集團⸺CJ Logistics（CJ大韓通運）及其在亞洲的運遞機構，可提供國際貨運、倉儲、電子商務物流、供應鏈管理等全球化、全方位的服務，以及貨物追蹤等數位化服務，是韓國市場的領導者，並且亟力拓展全球業務，積極協助客戶管理從採購、製造到最終配送的整個供應鏈。大韓通運曾透過收購等方式與希傑世紀通運（CJ Century）合為併「CJ大韓通運」，俾進一步的擴大市場。

中海港口與CJ大韓通運（KEC）於2016年在上海簽署韓國釜山港「KBCT碼頭」的「股權收購協議」。出席該一簽約儀式的企業首長，計有中海集團副總經理黃小文、中海港口總經理方萌，以及CJKEC董事長兼執行長孫寬洙、副董事長朴興根等要員。

11、韓國「海洋大學」是一所位於釜山廣域市影島區的國立大學，創建於1945年，但其歷史可以追溯到日據時期的1919年；韓國「東亞大學」則是一所位於釜山的私立大學，成立於戰後的1946年，最初是名為大韓民國大學。

釜山科技園區內建有一座「釜山科學館」，該科學館是為求普及科學文化，使所有參訪者皆能輕鬆觀訪斯座以科學為主題所建立的博物館。科學館內以釜山、蔚山、慶尚南道地區之主力產業⸺汽車、航太、造船、核能及能源產業為題旨以進行展示，立於第一線推動科學並引領科技的大眾化。

12、該BoxBay系統可在任何時候直接提取每個貨櫃，每年減少35萬次的非生產性移櫃動作，得將卡車的整體營運時間縮短20%，進一步提高釜山新港區對客戶提供的服務。系統並為屬封閉空間的全自動化運作，不僅可以避防風雨，屋頂並加裝太陽能光電板，可為全電動貨櫃場提供部分供電。貨櫃場包括近約10%帶有冷藏貨櫃插座的貨櫃儲存空間，而且外部的綠色植被既可減少碳污染，並有助於控制結構內部的溫度。

參考文獻與資料