美國與伊朗達成階段性協議，計畫重啟荷莫茲海峽通航，並使國際油價短期下跌，但航運業界對恢復正常運輸仍持高度謹慎態度。由於過去多次停火與和解協議曾中途破裂，加上此次協議缺乏明確執行細則，船東與能源貿易商普遍選擇觀望，未急於恢復航線。目前約有近千艘油輪滯留於波斯灣與阿曼灣周邊，包括已裝載原油待出港及等待進港裝貨的船舶。若協議順利落實，可望釋放大量積壓原油、緩解全球供應壓力，但航運業仍面臨多重挑戰，包括水雷尚未完全清除、電子導航訊號干擾、船員與船舶長期停泊後的維護問題，以及戰爭風險保險條款尚未明朗等。此外，荷莫茲海峽航道狹窄，若數百艘油輪同時搶航，將大幅提高碰撞與擱淺風險。國際海事組織與船東團體已要求加強航行密度管理，並避免過度依賴AIS系統。整體而言，市場雖已提前反映通航利多，但在安全、保險、航道管理與政治互信等問題獲得解決前，中東能源出口與全球航運秩序的恢復速度恐將遠低於市場預期。
志斌、江南蒓〈美國制裁與封鎖下的伊朗石油和液化石油氣出口困境〉，荷莫茲危機進入6月後，船舶能否安全通過海峽仍是市場最直接的關切，但美國制裁與海上封鎖對伊朗油氣出口造成的壓力，也逐漸成為這場危機的另一條主線。中遠海運與多艘中國關聯船舶陸續駛離中東海灣，顯示船東已開始透過外交協調、美方低調監看或伊朗通行安排，尋找個別脫困路徑；但這並不代表荷莫茲已恢復正常航行。5月通行量降至危機以來低點，許多船舶關閉自動識別系統（AIS）或採取黑航方式通過，反而說明海峽通行已進入更不透明、更依賴個案判斷的狀態。這種變化最直接衝擊伊朗能源出口。Vortexa數據顯示，伊朗5月原油出口較4月大減84%，聯合反對伊朗核組織（UANI）估算跌幅更高，出口受阻也迫使伊朗從超大型油輪（VLCC）轉向較小型油輪，並以關閉AIS、影子船隊及船對船轉運維持有限出貨。液化石油氣（LPG）貿易同樣受到壓縮，更多超大型液化氣船（VLGC）遭美國列入制裁名單，仍在運作的船隊則更倚賴假船旗、盜用身分與馬來西亞外海船對船（STS）轉運。中國接收伊朗油氣的貨量明顯下降，部分影子氣體運輸船甚至在阿曼灣與阿拉伯海折返。不過，伊朗貨流萎縮並未讓市場完全降溫，反而促使亞洲買方轉向美國貨源，拉長航程並加重巴拿馬運河通行壓力，使VLGC運價雖自高點回落，仍遠高於危機前水準。也就是說，荷莫茲危機除了讓船東必須重新判斷通行安全與合規風險，也使美國制裁與封鎖開始重塑伊朗油氣出口方式；相關貨流雖被大幅壓縮，卻轉入更隱蔽、更高風險的影子運輸網絡，並進一步改變亞洲能源進口路徑與能源航運市場的風險定價。
陳義文〈柏培拉港撐起地緣籌碼，索馬利蘭走向紅海戰略前線〉，索馬利亞（Somalia）位於非洲大陸東端的「非洲之角」，鄰近紅海、亞丁灣與阿拉伯海航道。自蘇伊士運河開通後，該區因連接地中海、紅海、印度洋與大西洋，地緣重要性持續升高，也使歐洲列強自19世紀後期起競相介入。索馬利亞北部的索馬利蘭（Somaliland）位於吉布地以東、衣索匹亞以北，長期實行自治並宣稱獨立，但至今仍積極爭取國際承認。相較於索馬利亞本土，索馬利蘭更接近紅海、曼德海峽與亞丁灣航道，對區域海運通行具有重要戰略位置。亞丁灣位於索馬利亞、索馬利蘭與葉門之間，向北經曼德海峽連接紅海，向東則通往阿拉伯海與印度洋；其中曼德海峽寬度僅約26.5公里，是國際航運咽喉，也曾因海盜劫掠商船而長期受到關注。美國、法國、中國、日本等國近年亦陸續在周邊國家設置軍事基地或航運據點，反映該區安全與航運價值。索馬利蘭目前可運用的主要港口為柏培拉港（Berbera），該港兼具商港與漁港功能，關稅也是索馬利蘭政府收入來源之一。衣索匹亞與南蘇丹等東非內陸國目前高度依賴吉布地港口進出口貨物，亦有意尋求索馬利蘭作為替代出海口，以分散物流風險，柏培拉港因此成為重要選項。埃及雖尚未承認索馬利蘭主權，但因本身高度依賴紅海與蘇伊士運河航運安全，也有意與索馬利蘭維持友好關係，以利船舶與貨物更安全、迅速通過紅海、曼德海峽與亞丁灣。至於美國總統川普任內是否承認索馬利蘭，仍取決於美國可從中取得多少戰略與經濟利益，尚有待觀察。
楊仁壽〈到達港及到達船席〉，在航次傭船契約中，裝卸期間的起算常因「到達港」或「到達船席」的認定而引發爭議。此區別取決於契約屬「船席傭船」或「港口傭船」：前者須船舶抵達指定船席或船塢始可發送準備完成通知；後者僅須抵達指定港口即可發送。然而，當港口擁擠、無可用船席時，不論何種契約，船舶均無法進港停泊，形成實質困境。實務上，許多航次傭船契約已引入標準化用語以解決此問題，例如「不論是否停靠船席」或「等待船席所損失的時間計入裝卸期間」。此類條款允許船舶抵達港區即得開始計算時間。然而，其適用仍有重要限制：若等待期間發生例假日、惡劣天氣或罷工等免責事由，該段時間仍不計入裝卸期間，除非該時間損失並非因船舶未準備完成所致。關於「時間損失」的計算方式，應逐段累計，而非於最後一次性加總。若船舶因自身未完成準備而導致遲延，該段時間不得計入；反之，若船舶已備便僅因船席不availability而等待，則等待時間應計入。各標準契約對「等待船席」條款的規定不盡相同。例如，「Gencon」1976年格式明訂等待時間計入裝卸期間，但1994年格式卻將該用語刪除，雖一般認為其意涵未變，但此舉增加了不確定性。歸納而言，港口傭船與船席傭船的區別在於：前者僅需船舶進入港區即構成「到達」；後者則必須實際靠泊船席。當船舶因擁擠而滯留港外時，時間損失通常由船舶所有人承擔，除非契約另有約定。若船舶已停靠船席並發送有效通知，則裝卸期間持續進行，即使期間發生免責事由亦同；但若該等事由發生於裝卸期間屆滿後之延滯期間，則依「一旦延滯，持續延滯」原則，延滯費仍由傭船人負擔。此等原則的釐清，有助於契約雙方在訂約時明確約定時間計算方式，避免事後爭議。
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