From Liberty Ships to a New Maritime Order, Greek Shipping Holds Its Global Lead
鴻亮、蘇麒雲
【關鍵字】希臘航運業、希臘造船業、希臘港口業
【keywords】Greek shipping; Greek shipbuilding; Greek ports
希臘航運在全球不確定性升高下，仍展現強大的產業韌性。從希臘船東持續擴大油輪新造船訂單，到弗朗古（Frangou）與拉斯卡里迪斯（Laskaridis）等大型船東以多元化船隊分散市場波動，都顯示希臘航運並未停留在傳統優勢，而是持續調整資產配置。資金面上，希臘本土銀行快速崛起，成為支撐船隊更新的重要力量；產業基礎方面，船廠、拖船與港口改革也讓希臘重新思考自身在海事供應鏈中的定位。不過，隨著國際海事組織淨零框架（NZF）爭議升高，希臘船東也更積極介入全球航運規則討論。從二戰後自由輪（Liberty ships）的歷史起點，到今日船隊、金融與政策影響力，希臘航運的核心問題已不只是規模，而是如何在新秩序中繼續掌握主導權。
希臘航運：在充滿不確定性的海洋中，一座安全的燈塔
近年來，航運業在最艱難的條件下仍能持續運作，並維持對全球不可或缺的服務，因此愈來愈被視為具有高度韌性的產業。若要說哪個國家的海事社群最能體現這種韌性，希臘航運無疑是最具代表性的例子之一，甚至可說是在最完整、也最接近產業本質的形貌上，代表了整個航運業。希臘船東至今仍共同擁有全球最大的跨國承運船隊（cross-trading fleet），幾乎不依賴希臘本國進出口貿易。這樣的特質，也使希臘航運長期深度嵌入全球市場之中。
希臘船東站在全球航運業頂端已逾半世紀，對如何因應變化並不陌生。無論是地緣政治風暴、市場劇烈震盪，還是監管要求日益嚴格，他們都長期處在調整與應變之中。希臘船東聯合會（Union of Greek Shipowners，UGS）主席特拉夫洛斯（Melina Travlos）表示，航運業過去一年在多個層面面臨嚴峻挑戰，但這個產業長期習慣全球週期的轉折，也知道如何穿越挑戰、並在事後變得更加強韌。她認為，真正的關鍵在於是否能以負責、務實且具前瞻性的方式適應變局，而這也正是希臘航運以及全球航運業未來仍值得樂觀的基礎。
不過，這並不代表航運業面臨的風險已經減輕。特拉夫洛斯最在意的問題，是航運被當成政治施壓工具。在經濟緊張與貿易戰之中，更在軍事衝突之中，航運正被挾持其中。商船與船員越來越常成為軍事攻擊與混合式攻擊的目標，受到威脅的不只是人命，也包括自由且安全的航行，以及全球貿易本身。她強調，海事安全應被視為全球共同利益，因為穩定有賴自由且安全的海上運輸，而航運作為全球貿易的骨幹，重要性太高，不應被拿來作為施壓工具。
在不確定性升高的時代，希臘航運的重要性也更加突出。特拉夫洛斯指出，希臘航運仍約占全球運力20%，並占歐盟控制船隊近61%，不只是國際商業的重要支柱，也是全球能源安全與糧食供應的重要貢獻者。
與此同時，希臘航運也將自己定位為航運業綠色轉型的重要領導力量。希臘船東近年持續投資新造船，擁有全球最年輕船隊之一，也掌握全球規模最大的替代燃料適用船隊。不過，在她看來，航運業雖然堅定投入能源轉型，脫碳仍必須以務實且平衡的方式推進。這不能以船員與船舶安全為代價，也不能削弱航運業本身的經濟可行性，因為航運業本身也將負責運輸推動全球能源轉型所需的燃料。
這也意味著，航運業過去數十年協助控制必需品成本的功能，不應在轉型過程中被逆轉。若脫碳政策推升通膨，並把不必要成本轉嫁給消費者，這場轉型就失去原本應有的平衡。未來在國際海事組織（IMO）架構下形成的任何協議，也必須清楚反映航運業的特殊性，以及供應鏈的現實條件。若安全、低碳與零碳燃料在全球範圍內仍無法供航運業取得，或即使能取得，價格仍難以負擔、供應規模也無法擴大，航運業全面脫碳仍將是尚未實現的目標。
若單從船噸規模來看，希臘船隊近年的發展確實支持一項看法：希臘船東似乎往往能在困難與不確定時期後變得更強。希臘航運合作委員會（Greek Shipping Co-operation Committee，GSCC）近期調查顯示，截至2026年3月的12個月內，希臘船東船隊運力增加1.8%，達4,388艘、逾3.6億載重噸（DWT），創下歷史新高。
全球航運「強國」稱競爭力與可持續性可以結合
作為全球規模最大的國家級船東協會，UGS估算，希臘航運占全球船隊19.1%，是全球廣受信賴的重要航運主力。希臘船東目前擁有5,800艘船、總運力4.58億載重噸（DWT），其中握有全球26%的油輪運力、23%的液化天然氣運輸船（LNG carrier）運力，以及22%的乾散貨船運力。UGS指出，希臘船東在油輪與液化天然氣船領域居全球首位，在乾散貨船領域則排名第2。
報告指出，希臘航運的優勢與其長期深耕的大宗散裝／不定期船市場（bulk/tramp shipping sectors）密切相關。根據克拉克森（Clarksons）海運貿易數據，全球海運貨物中，屬於這一市場的貨量超過3分之2，其中乾散貨占45.8%，油輪運輸占23.3%。若以噸海里計算，這些部門在2025年占全產業近85%。UGS也強調，和其他主要航運同業不同，希臘航運主要服務其他國家的對外貿易，逾98%的運力承運的是往返第三國的貨物。
放到歐洲來看，希臘船東的分量更為明顯。希臘船隊占歐盟總運力61%，若進一步看具戰略意義的船型，優勢還更突出。希臘船東掌握了歐洲油輪噸位的84%、液化天然氣運輸船的81%、乾散貨船噸位的77%，以及液化石油氣運輸船（LPG carrier）的62%，化學品船與成品油輪運力也接近一半。
訂單簿擴大
報告也顯示，希臘船東持續加碼新造船與環保技術投資。在波塞冬海事展（Posidonia）即將登場之際，與希臘利益相關的新船訂單簿達725艘、共計7,000萬載重噸，總值約600億美元。按運力計算，訂單簿較前一年淨增1,300萬載重噸，規模是5年前的5倍；若按船舶數量計，則擴大至7倍。
船隊設備更新的速度也明顯加快。目前逾50%的希臘船東船舶至少配備一種節能技術，2年前這個比例還只有約3分之1。UGS表示，持續投資與船隊更新使希臘航運站在產業邁向淨零轉型的前列。以船隊配置來看，希臘船東目前擁有全球規模最大的替代燃料適用船隊、最大的節能技術裝設船隊，以及最大的硫氧化物洗滌器裝設船隊。
UGS主席特拉夫洛斯在報告中指出，希臘航運的實力仍是歐洲經濟，以及歐洲大陸能源與糧食安全的重要戰略支柱。歐洲航運的競爭力不該被那些會造成市場扭曲、卻無法帶來實質環境成效的政策侵蝕。競爭力與永續並非彼此對立，而是必須並存，才能支撐一場公平且平衡的轉型。
報告重申，希臘航運對脫碳的承諾沒有改變，但前提是採取全球性、務實且可行的路徑。任何減排協議都應反映航運業的特殊性與供應鏈的現實條件。UGS認為，若安全、低碳與零碳燃料仍無法在全球範圍內普遍取得，或即使能取得，價格仍難以負擔、供應規模也無法擴大，航運業全面脫碳仍難以達成。
UGS同時反對區域主義做法，認為這類作法對航運構成威脅，危及全球自由貿易流動，實質上也無法帶來環境效益。該會直言，歐盟排放交易體系（ETS）與《FuelEU Maritime》這類區域性措施，不當懲罰航運業與歐盟終端消費者，應予撤回。
希臘在建油輪的數量持續上升
希臘船東本就是全球最大的油輪船東群體，因此資金持續回流油輪市場，原本不算意外。真正讓市場側目的，是這一波下單的密度與規模。進入2026年後，不只老牌油輪船東持續追加新船，連新進業者也大舉投入，船廠接單快速升溫，希臘船東仍是這波油輪新造船熱潮中最積極的一股力量。
這波下單潮，一部分是長時間觀望後的集中釋放。過去幾年，市場遲遲未見明顯下單，主因在於船東一直在等未來燃料方向更清楚，氨、氫與電池等技術選項各有支持者，也讓多數人選擇暫時觀望。希臘航運巨頭普羅科皮烏（George Prokopiou）形容，希臘船東也是近一段時間才重新開始下單，但現在已經不是只有希臘船東在訂船，幾乎整個市場都動了起來。這種變化在他旗下的Dynacom Tankers身上尤其明顯。該公司目前有數十艘新造油輪在建，多數由中國船廠承造。
除了先前被壓抑的投資需求，船隊老化也是推動新單增加的重要背景。市場上已有不少船舶逼近20年船齡，甚至更老，因此即使船東加快下單，供給也未必會立刻明顯膨脹。更何況油輪市場本來就不能只看有多少船，還要看有多少貨、貨從哪裡來，以及最終形成多少噸海里需求。航程拉長、變數增加，也讓中期市場走向變得比以往更難判斷。
另一個推升新造船需求的原因，是想在短時間內補進原油油輪運力的船東，如今未必能從二手船市場迅速找到合適船舶。希臘航運數據科技公司Signal Ocean指出，大型油輪需求持續強勁，已侵蝕現代化二手船相對新造船原本應有的價格折讓。到2026年5月，一艘5年船齡的超大型油輪（VLCC），價格通常比一艘剛簽約的新造船還高出900萬美元；至於蘇伊士型油輪（Suezmax），5年船齡船與新造船的價格已大致相當。雅典船舶經紀公司Xclusiv也指出，船東正在大規模下單，而油輪市場正成為這波新單熱潮的核心，尤其是超大型油輪，2026年前幾個月的訂單量較2025年同期激增20倍。
整體數據也顯示，希臘船東在這波新船熱潮中的角色格外突出。Xclusiv統計，2026年第1季全產業各類船型新造船簽約量年增34%，總計達422艘，其中希臘船東在油輪領域，尤其是大型船級上的布局最為顯眼。截至2026年5月初，希臘船東各類船型合計訂單簿已升至867艘，創近年新高；其中近400艘為油輪，明顯高於其他市場。除此之外，希臘船東在遠東船廠另有189艘散貨船、175艘貨櫃船與106艘氣體船訂單。近期一項針對希臘船東船隊的調查顯示，2025年油輪噸位整體大致持平，原油油輪運力淨減250萬載重噸，但化學品船與成品油輪運力增加220萬載重噸，已大致抵銷前者減幅。整體來看，希臘船東仍掌握全球約22%的原油油輪運力，繼續是這個市場最具分量的力量之一。
若看個別案例，普羅科皮烏仍是最具代表性的下單者之一。Dynacom在2026年持續擴大建造計畫，僅在恒力重工（Hengli Heavy Industries）下訂的超大型油輪就已增至16艘，另有5艘分別下訂於另外2家中國船廠。恒力重工也接下Dynacom 9艘新造蘇伊士極限油輪訂單，延續這家希臘船東近年在多家船廠建造百萬桶級油輪的計畫。這波新單至少有一部分，是由Dynacom先前出售12艘現有超大型油輪所得資金支應，買方則為長錦商船（Sinokor）與阿龐特（Gianluigi Aponte）陣營。
這股熱潮也延伸到家族下一代。普羅科皮烏最小的女兒瑪莉蓮娜（Marielena Procopiou），最近為她與丈夫蘭普西亞斯（Konstantinos Lampsias）於2024年成立的油輪公司Akrotiri Tankers，下訂3艘LR1型油輪與1艘蘇伊士極限油輪。姊姊伊莉莎（Eliza Procopiou）則被指為2026年新成立的Beacon Tankers Management背後主導者之一，該公司也已與恒力重工簽下最多4艘蘇伊士極限油輪的合約。
普羅科皮烏並不是唯一一位透過買賣船操作為新投資籌資的希臘船東。2024年，由希臘航運大亨馬里納基斯（Evangelos Marinakis）領軍的Capital Maritime，把現有船隊中的9艘超大型油輪出售給沙烏地阿拉伯國家航運公司Bahri，交易金額達10億美元，之後很快又回到油輪新造船市場，起初選擇的是液化天然氣（LNG）雙燃料超大型油輪。到了2026年，馬里納基斯又與恒力重工簽下一筆大型交易，下訂11艘超大型油輪，最終將納入新成立的上市油輪平台Capital Tankers。
根據公司高層說法，Capital Tankers自2026年3月在奧斯陸泛歐成長市場（Euronext Growth）掛牌後，布局進展相當迅速。該公司首次公開募股（IPO）規模擴大至5億美元，成為20年來歐洲或北美航運公司最大的一筆首次公開募股。按現有船隊與訂單簿估算，Capital Tankers正朝30艘油輪規模邁進，其中包括4艘蘇伊士型油輪、2艘LR2型油輪，以及在恒力重工承造的超大型油輪。面對波動劇烈、但獲利豐厚的大型原油油輪市場，該公司也一直設法盡可能提前交船。
同樣長期看好油輪市場的希臘航運企業家艾克諾穆（George Economou），近年原本多集中在他長期偏好的蘇伊士型油輪與阿芙拉型油輪（Aframax），但他旗下TMS Tankers其實已在恒力重工悄悄累積10艘超大型油輪訂單，這也是這位資深船東在該細分市場迄今最大的一筆布局。TMS目前已有5艘超大型油輪在營運，這也是該公司歷來在超大型油輪市場上最深的一次著墨。
其他個案同樣顯示，希臘船東對新增油輪運力的需求異常強勁。瓦菲亞斯（Vafias）家族旗下Stealth Maritime，最近向南韓韓華海洋（Hanwha Ocean）下訂2艘30萬載重噸油輪，預定於2029年與2030年交付，這也是該家族20年來首次重返超大型油輪市場。與希臘老牌航運公司Samos Steamship有關的英格萊西斯（Inglessis）家族在2025年分家後，新成立的2家公司也都開始下訂原油油輪。其中JHI Steamship最近向韓華海洋下訂1艘超大型油輪，並在其他南韓船廠下訂2艘蘇伊士型油輪與3艘阿芙拉型油輪；另一家Carlova Maritime，則把其在韓華海洋的超大型油輪訂單增至2艘，並另外向恒力重工下訂1艘11.4萬載重噸油輪。
而在所有新進業者中，Venergy Maritime可能是最受矚目的一家。這家公司由瓦西里亞迪斯（Vyron Vasileiadis）領軍，其V Group過去較為人熟知的是海事環保與其他服務。自Venergy於2025年初成立以來，已累計下訂24艘油輪，訂單簿規模在同業中名列前茅。最近，Venergy又分別與2家中國船廠簽下蘇伊士型油輪合約，並在中國與南韓下訂LR型與MR型成品油輪。該公司把這些最新動作定位為一套協調一致的策略，目標是把Venergy建立成一家橫跨多個細分市場、同時布局清潔油品與黑色油品運輸的油輪船東。Venergy也看好未來油輪需求與資產價值前景，同時指出，造船檔期的競爭正愈來愈激烈。
儘管市場掀起下單熱潮，普羅科皮烏對當前油輪市場的另一個判斷同樣鮮明。眼前這場伊朗戰爭，在他看來並不是油輪產業的利多，過去那種「戰爭有利航運」的說法，如今已不適用。現代戰爭持續時間短，破壞卻很大，戰事帶來的運價飆升也只是短暫現象。與其讓少數船舶賺取驚人利潤、其他許多船卻在等貨，不如在較低運價下確保所有船舶都有貨可運。只有和平才能帶來進步，生活水準提升才會推動更高的能源消費；一旦經濟陷入衰退，對所有人都會是壞事。
目前大型原油油輪最新交付期已排到2030年，這波湧向船廠下單的熱潮，終究可能在某個時間點放緩。但至少在眼下，希臘船東仍站在這波油輪新造船浪潮的最前端。
弗朗古以分散布局、低槓桿與資產彈性因應高波動航運市場
納維奧斯集團（Navios Group）董事長兼執行長弗朗古（Angeliki Frangou）近年持續把分散布局、低槓桿與資產靈活配置，作為因應高波動航運市場的核心策略。她認為，在地緣政治衝突升高、貿易格局重組、市場波動加劇的環境下，企業能做的不是預測結果，而是不斷推演各種情境，為不同結果保留足夠彈性。
這套策略與納維奧斯近年的整併密切相關。弗朗古在2005年自美國鋼鐵公司（U.S. Steel）手中取得其航運事業後，逐步建立起納維奧斯版圖，並曾一度同時掌控多達5家在紐約上市、分屬不同船型業務的航運公司。
2021年，她將龐大且多元的船隊整併至單一上市公司Navios Maritime Partners旗下，把乾散貨、貨櫃船與油輪納入同一架構運作。新冠疫情也讓她更明確意識到，分散布局不是附加選項，而是經營模式的一部分。多元化的資產組合與現金流來源，不只提高韌性，也讓公司得以在不同市場板塊之間調度資金，在維持低槓桿的同時繼續成長。這套安排背後的判斷是，乾散貨、油輪與貨櫃船通常不會處在同一個景氣循環節奏上。
不過，這項整併策略一開始並未立即獲得所有分析師與投資人認同。原因在於，它背離了華爾街長期偏好的航運公司敘事，也就是專注單一船型，向市場提供簡單清楚的純粹投資標的。弗朗古的做法，重點不在未來1、2季的表現，而是跨周期配置與長期現金流。這套模式能否成立，關鍵也不只是資產怎麼配，而在於投資人是否相信公司能妥善運用資本，並透過再投資持續創造價值。
Navios Maritime Partners原本持有約10億美元的乾散貨與貨櫃船資產，之後再納入Navios Acquisition的油輪船隊，整併當時的合計船隊資產規模約為40億美元；到了2026年，包含新造船在內，該公司約170艘船隊的資產價值已增至100億美元。截至2026年5月底，Navios Maritime Partners股價約在每股75美元附近，較整併初期幾近翻了3倍，與資產淨值（NAV）之間的折價也明顯收斂。過去3年，公司每年息稅折舊及攤銷前利潤（EBITDA）都超過7.5億美元。在本質高度波動的航運市場裡，這樣的表現也成了這套策略有效性的具體佐證。
弗朗古指出，近年市場幾乎年年都出現所謂「黑天鵝事件」，企業無法預知下一個變數何時出現，也很難準確判斷市場最終走向。管理層能做的，不是押注單一答案，而是持續評估各種可能性、計算機率、模擬不同情境。她也認為，當前世界已經不是全球化高峰期那個以效率為中心的世界。過去幾年，市場考量逐步從效率轉向國家安全，這也是她持續強調低槓桿、分散布局與資產彈性的原因。
在她看來，這種變化帶來的影響並不只反映在油輪市場。伊朗戰事與荷莫茲海峽封閉，不僅衝擊原油與油品運輸，也阻礙液化天然氣（LNG）流向全球市場，進而推高煤炭需求。以她的估算，每公噸天然氣所能完成的工作量，需要2公噸傳統煤炭才能取代，因此對乾散貨市場形成明顯放大效果。
紅海局勢也是另一個例子。葉門胡塞武裝（Houthi）對航運構成威脅後，船舶繞開蘇伊士運河改道，貨櫃船市場也因此持續受惠。市場原先普遍預期，到這個時候航線應已恢復正常，但實際上，改道效應至今仍在支撐貨櫃船市場。對她而言，企業未必能準確預測結果，但只要維持低槓桿並採取分散布局，就能保有更大的調整空間。
基於這樣的判斷，納維奧斯雖然已長期穩定布局乾散貨、油輪與貨櫃船3大業務領域，管理團隊仍未停止評估其他可能性。弗朗古認為，航運本質上就是一門資產組合管理的生意，公司必須思考未來3至5年該投資哪些資產類別、如何配置船隊，以及是否有必要切入新的資產或新的市場板塊。即使投入大量研究，最後未必一定形成具體交易，這樣的前期工作仍不可少。
這種思維也反映在納維奧斯對個別交易的取捨上。公司歷來透過單船收購、公司整併與整批資產收購等多種方式成長，不論標的是新造船還是二手船，都不特別偏好某一種交易形式。真正重要的，是進場時點、殘值風險與可提供的報酬，而不是單純為了追求規模完成交易。只要一筆交易最終不符合經濟邏輯，即使前期已投入大量時間研究，管理層仍會選擇放棄。
根據Navios Maritime Partners於2026年稍早發布的法人簡報，該公司當時擁有67艘散貨船、53艘油輪與51艘貨櫃船。不過，船隊更新並未停下。2024年至2025年間，公司已啟動阿芙拉／LR2型油輪與貨櫃船的大型新造船計畫，並同步擴大長期租約收入來源，同時也選擇性購入新的海岬型散貨船。在財務操作上，Navios Maritime Partners於2025年透過無擔保北歐債券（Nordic bond）募得3億美元，使船隊中約13億美元資產處於無債狀態，進一步提高財務彈性。同年，弗朗古私人控制的納維奧斯南美物流公司（Navios South American Logistics）也在同一市場募得4億美元，並將資金用於債務再融資。
納維奧斯南美物流公司在烏拉圭設有穀物、鐵礦石與散裝液體碼頭，在巴拉圭設有一座液體碼頭，並擁有區內規模最大的頂推船與駁船船隊之一，以及一支活躍於當地沿海運輸（cabotage trade）的成品油輪船隊。弗朗古表示，該公司仍在擴張，若區內一批支持成長的政府持續推動相關政策，物流業務可望進一步受惠。
除了資產配置與財務彈性，技術創新也是弗朗古目前最重視的布局之一。她指出，航運業導入新技術一向較慢，但科技正在重新改變企業經營方式。以星鏈（Starlink）為例，船舶數據可即時傳回辦公室，其意義等同於通訊方式從只能傳送照片，升級到可以直接串流影片。她認為，科技將使航運公司在營運上更具主動性，但前提仍是企業必須投入大量時間與人力，也要讓員工真正理解，技術變革如何改善工作與生活。
若把時間拉長來看，弗朗古仍認為航運是一門有利可圖的生意，真正問題不在產業本身，而在於其高度波動性。風險管理的關鍵，在於企業如何降低這種波動，而這往往比景氣好的時候更考驗經營者的紀律與承受能力。
Laskaridis Shipping延續冷藏船根基，並擴大散貨與油輪布局
Laskaridis Shipping是少數船隊規模接近100艘的希臘航運公司之一。就船型結構來看，集團目前仍以乾散貨為主，乾散貨管理部門旗下共有55艘散貨船，這對一家希臘大型船東而言並不特別罕見。不過，帕諾斯．拉斯卡里迪斯（Panos Laskaridis）旗下事業的特殊之處，並不只在船隊規模，而在於它至今仍保留濃厚的歷史痕跡與多元布局色彩。除了航運，集團業務還涵蓋飯店業，並持有希臘最大航空公司愛琴海航空（Aegean Airways）第2大股權。
若回頭看Laskaridis Shipping的發展軌跡，這種多元性其實早有根源。帕諾斯與弟弟薩納西斯（Thanassis Laskaridis）自1970年代投入家族航運事業以來，Laskaridis Shipping與其關係企業Lavinia Corp長期都是全球最大冷藏船營運商之一。後來，傳統冷藏船貿易逐步式微，集團也轉向更分散的船型布局，尤其加重散貨船比重。即便如此，到2026年為止，集團船隊中仍保有約25艘冷藏船，這在當前市場已屬少見。
帕諾斯指出，這批冷藏船大多船齡偏高，高齡到市場上幾乎已經找不到買家。不過，公司至今沒有完全退出冷藏船業務，並不只是出於歷史情感，而是因為這部分船隊長年服務南大西洋漁船隊，形成一塊相對穩定的業務來源。冷藏船也不是單獨存在，而是集團整套物流安排的一部分。Laskaridis Shipping同時利用較小、較老的油輪提供海上加油服務，近來燃油價格上升，也讓這塊業務的獲利明顯改善。除此之外，集團航運事業過往留下的延伸布局，還包括德國的魚類貿易業務，以及南太平洋一處漁區的捕魚權，目前出租給智利。
在保留這批高齡冷藏船的同時，Laskaridis Shipping並未完全放棄更新相關船隊。集團目前擁有2艘全新的中國製冷藏船，並以長期租約方式營運，接下來還計畫透過與中國的遼漁集團（Liaoyu Group）合資成立的「冷鮮物流服務公司」（Fresh Cool Logistical Services），再訂造2艘新船。
新造船布局的另一個重點，是散貨與油輪。集團近來已陸續接收9艘卡姆薩爾型散貨船（Kamsarmax），油輪事業也同步擴張。Laskaridis Shipping於2025年成立油輪公司Lavinia Tankers，目前已有14艘油輪在營運，其中包括2艘由舟山長宏（Zhoushan Changhong）建造的新造MR2型油輪，加入原先以較小、較老船舶為主的12艘油輪之列。第3艘也是最後1艘MR2型油輪預定於2026年交付。近幾個月來，Lavinia Tankers也向南韓DH造船（DH Shipbuilding）下訂4艘蘇伊士型原油油輪，預定於2029年交付。
這並非拉斯卡里迪斯家族首度布局蘇伊士型油輪。約20年前，市場曾出現一波把大型油輪改裝成散貨船、用以承接礦石運輸需求的趨勢，家族當時也曾買入蘇伊士型油輪。不過，雷曼兄弟（Lehman Brothers）倒閉後，市場迅速反轉，改裝計畫隨之中止。帕諾斯坦言，家族後來嘗試自行營運這批蘇伊士型油輪，但結果並不成功，這段經驗也讓他們此後對該船型一直保留幾分戒心。
雖然油輪與其他船型近來整體表現不差，而且伊朗戰事迄今對航運運價並未造成明顯負面影響，帕諾斯對後市仍保持審慎。他認為，過去那種「戰爭有利航運」的說法，如今已不再適用，航運終究還是取決於全球經濟走勢；只要全球經濟維持成長，航運市場才有穩定支撐。
在他看來，像Laskaridis Shipping這類業者目前真正要面對的風險，反而是過於龐大的訂單簿。雖然市場近年持續下單，但拆船量並未明顯增加，原因在於次級市場與開發中國家仍在吸收高齡船舶。過去外界一度認為，更嚴格的環保法規將迫使次級船舶退出市場，但這種情況並未出現。對仍在持續造船的業者來說，未來運力壓力因此成為一大變數。
帕諾斯把這種市場心理稱為「希臘烤肉捲餅效應」（Souvlaki Effect）。他的意思是，只要某一類生意看起來做得不錯，旁邊很快就會有人照著做。放到航運市場也是一樣：看到愈來愈多人訂造超大型油輪（VLCC），其他船東也容易跟進，結果就是訂單一路往上加。這種跟單現象固然有助於希臘船隊持續更新，但新船若下得太多，市場終究還是可能在某個時間點面臨運力過剩壓力。至於這股壓力會不會真的變成大問題，他認為最後還是要看全球經濟能否繼續成長；只要需求還撐得住，即使只是溫和成長，新增運力仍有機會被市場吸收。
2027年將是Laskaridis Shipping成立滿50週年。帕諾斯本人曾出任歐洲船東協會（European Shipowners）主席，歷來經歷過多輪市場高低循環。在他看來，若一家公司已在航運業走過半個世紀，就不可能一直期待市場站在自己這一邊，景氣好的年份與艱困時期，本來都會出現。
公司歷史上風險最高的時刻之一，出現在2021年。當時家族分成2個獨立集團，帕諾斯買下弟弟薩納西斯所持有的一半船隊。即使交易內容還包括其他資產，這仍是一筆財務風險極高的交易。不過，就在交易完成短短3個月後，乾散貨市場快速走強，船隊價值也隨之大幅上升。在他看來，航運業裡，勤奮與紀律固然重要，但運氣同樣不可或缺。
薩納西斯與其家族之後以Alimia Group名義另起爐灶，旗下包括乾散貨事業部Laskaridis Maritime。該集團很快便建立起27艘散貨船與10艘油輪的船隊，其中34艘為新造船。
至於Laskaridis Shipping本身，帕諾斯認為，多元布局一直是集團的重要支撐，而公司也持續在不承擔過多風險的前提下，盡可能讓船隊維持現代化。到目前為止，這套做法仍然奏效。（待續）
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