全球貿易正同時承受地緣政治、能源依賴與氣候風險交織而成的結構性壓力，供應鏈也被迫進入重新調整階段。馬士基宏觀與市場洞察主管馬塞利（Ilaria Maselli）指出，荷莫茲海峽是全球化石燃料貿易的「主動脈」，而目前每日約有600萬桶原油供應缺口，也反映全球經濟仍高度依賴化石燃料。一旦海峽通行受阻，航運業雖然可以改用替代港口或陸橋運輸，但大型船舶所承載的貨量若改由卡車接駁，不僅效率大幅下降，也難以真正取代既有海運能量，顯示關鍵航道缺乏足以承接風險的替代方案。荷莫茲海峽並非唯一脆弱節點，巴拿馬運河也因聖嬰現象引發乾旱而受影響，進一步暴露全球供應鏈對少數咽喉要道的高度依賴。若多重中斷事件同時發生，全球運力可能很快逼近承載極限。另一方面，美國關稅政策不確定性、《美墨加協定》重談，以及各國保護主義與自由貿易協定並行發展，也顯示國際貿易正進入分化與重組的新階段。未來貿易走向將取決於能源衝擊、AI投資需求與各國財政政策3股力量之間的拉鋸，而企業必須提升供應鏈韌性與應變能力，以因應高度不確定的新常態。
鴻亮、蘇麒雲〈從自由輪到新秩序，希臘航運如何延續全球主導權〉，希臘航運在全球局勢愈來愈難預測的環境中，仍維持著少數國家難以取代的分量。它的優勢不只來自龐大船隊，還來自長期服務第三國貿易的跨國承運模式，使希臘船東不受本國進出口規模限制，而是直接嵌入全球能源、糧食與原物料流動。近年希臘船東一方面繼續擴大油輪新造船訂單，掌握原油、成品油與氣體船等戰略船型；另一方面也透過多元化船隊分散市場波動，如弗朗古（Angeliki Frangou）將乾散貨、油輪與貨櫃船整合在同一架構下，拉斯卡里迪斯（Panos Laskaridis）則延續冷藏船根基，同時擴大散貨與油輪布局。支撐這些投資的資金來源也在改變，希臘本土銀行快速擴張航運融資，取代部分國際銀行成為船東更新船隊的重要後盾。岸上產業鏈同樣出現新動向，Onex與Skaramangas等船廠重新活躍，拖船安全標準與港口改革也使希臘重新檢視自身在海事基礎設施中的角色。不過，這套優勢並非沒有壓力。油輪訂單過熱可能帶來未來船噸壓力，港口私有化改善財務表現卻未必帶來足夠競爭，國際海事組織淨零框架（NZF）爭議也讓希臘船東站上全球規則攻防前線。從二戰後自由輪（Liberty ships）協助希臘船東重建船隊，到今日船隊、金融、船廠、港口與政策影響力同步展開，希臘航運真正要證明的，已不只是它仍然龐大，而是它能否在新的航運秩序中繼續掌握主導權。
志斌、江南蒓〈荷莫茲危機延續3個月對貨櫃和石油運輸的影響〉，荷莫茲危機延燒3個月，航運市場沒有出現最初想像中的全面失控，但也談不上真正回穩。對航運業來說，問題從來不只是船舶能不能通過海峽，而是通行是否安全、路線是否可預測、船員換班能否恢復正常，以及船東是否會因配合伊朗安排而承擔制裁與法律風險。2026年5月18日至24日，荷莫茲海峽通行量降至33艘，較前一週幾乎腰斬，暗航比例也在伊朗新設波斯灣海峽管理局啟動後上升，顯示業界對所謂重啟仍然保持戒心。另一方面，油輪市場的反應比外界預期平穩。VLCC運價仍維持高檔，但阿芙拉型油輪與大西洋MR成品油輪已明顯回落，部分航線甚至跌破危機前水準。這並不是供應壓力已經消失，而是中國減少原油進口、庫存持續消耗，加上中東灣區以外的替代裝運安排，暫時壓住油價與運費。真正的風險仍在後面。埃克森美孚已警告，如果庫存降至極低水位，布蘭特原油可能快速升至每桶150至160美元。美國持續制裁伊朗油流鏈，但中國地煉未必因此退場，因為受制裁原油的折價仍然具吸引力。船用燃料目前沒有全面短缺，價格、品質與採購安排卻都比戰前更緊張，並已透過燃油附加費傳導至貨櫃市場，推升亞洲至歐洲與跨太平洋即期運價。荷莫茲危機沒有讓所有航運市場同步崩壞，卻已讓安全通行、能源成本、制裁合規與運價轉嫁重新成為航運業必須計算的代價。
謝晚媖〈韓國釜山港的演進歷程、營運現況和未來發展〉，釜山港長年位居韓國第一大港，也是全球重要貨櫃港之一，連結太平洋西北海域與亞歐主要航線，並與我國高雄港締結為姊妹港。以貨櫃裝卸量排名來看，釜山港曾於2010年名列全球第5，近年多維持在第7名左右，雖因中國大陸港口快速崛起使排名略為後退，但整體業務量仍大致維持成長。釜山港受山丘、半島、島嶼與海灣環繞，具備天然港灣條件，港內潮差小，並與世界三大基幹航線相連。港區涵蓋北港、南港、甘川港、大多浦港及新港等5大港區，設有8處貨櫃碼頭作業區，可提供貨櫃運輸、國際客輪與郵輪服務，並透過現代化設施與數位技術，發展為東北亞重要物流中心與海洋觀光據點。港口營運競爭力攸關海洋國家的經貿發展，新加坡如此，韓國亦然。作為韓國第一大港，釜山港的營運表現與未來發展，受到韓國政府、國際航運業者及相關國家關注。釜山港務局指出，釜山港仍須持續改善與再開發舊港區、強化港口基礎設施，並建立綜合物流管理系統；同時透過腹地物流園區建設，使港口從單純裝卸據點進一步轉型為具備貨物加值能力的物流樞紐。釜山港也將導入先進資訊科技，為航運業者提供差異化及客製化服務，推動貨物流、人流與港區環境協調發展。在邁向全球樞紐港的目標下，釜山港積極運用大數據、物聯網、資訊科技與人工智慧，提升全天候貨櫃裝卸與運輸效率。新港區啟用後，釜山港進一步推動數據大壩應用，強化數據標準化管理，並引進BoxBay貨櫃高架儲存系統等新興技術，結合自動化機具提高貨櫃處理效率。憑藉天然港灣條件、航線連結能力與持續推動數位化、自動化升級，釜山港得以多年維持全球前10大貨櫃港地位，也成為多國航港產業參考的發展案例。
楊仁壽〈裝卸貨物準備之完成〉，在航次傭船契約中，船舶是否完成裝卸貨物準備，直接影響裝卸期間的起算與延滯費的發生。當船舶在各方面均已備便時，船長或船舶所有人代理人即可向傭船人或其代理人發送「裝卸準備完成通知書」。此通知的主要目的，在於給予傭船人、受貨人、裝卸業者、理貨員及海關人員等相關各方必要的準備時間。對於乾貨物而言，船舶須使所有可供裝載貨物的艙間均能完全供商業使用，才算完成準備。實務上，法院曾判決，若船艙內尚有害蟲棲息而未完成燻蒸消毒，即使已發出通知，仍不構成有效的準備完成。至於檢疫證書的取得，若船舶到達時可合理預期能順利取得，則尚未取得檢疫證書的事實，不妨礙其已屬準備完成的認定。油輪的裝卸作業因採管路接管方式，可24小時連續運轉，其準備完成通知的效果相對單純，主要在於給予6小時的猶豫期間。只要船舶到達裝卸港口後完成準備，不論是否已靠泊船席、是否在營業時間內，均可發出通知，經過6小時後裝卸期間即開始起算。但若因船舶所有人自身原因導致延誤，該段時間不計入裝卸期間；若因傭船人或港口當局禁止作業，則應計入。關於準備完成通知的效力，若契約中附加了特別要件，而傭船人遲未補正時，不同標準契約的處理方式各異。此外，船舶完成準備通知的義務，不僅適用於最初的裝載港，原則上及於所有裝卸港口。若裝卸期間已屆滿，船舶到達後即連續計算延滯費。實務上常見「除非被使用」或「除非提前開始」等用語，意指若在約定時間屆滿前已實際開始裝卸作業，則以實際開始的時間為準。總之，準備完成的認定與通知的效力，關鍵在於船舶是否在商業上已完全可供裝卸使用，而非僅形式上完成行政手續。
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