From Liberty Ships to a New Maritime Order, Greek Shipping Holds Its Global Lead
鴻亮、蘇麒雲
【關鍵字】希臘航運業、希臘造船業、希臘港口業
【keywords】Greek shipping; Greek shipbuilding; Greek ports
希臘銀行躍居航運融資主力，改寫船舶金融舊秩序
希臘航運業長期仰賴外國銀行提供船舶融資，但這個維持多年的格局正在快速改變。過去幾年，一些傳統國際放款銀行逐步退出，船東也開始使用私募股權、公開市場募資與租賃融資等不同資金來源。到了2025年，希臘本土銀行趁著放貸規模大幅成長，一舉取代國際銀行，成為希臘船東最重要的銀行融資來源。
根據希臘船舶融資諮詢機構Petrofin Bank Research調查，截至2025年底，希臘船東船隊的銀行融資總額達600億美元，涵蓋47家銀行，較前一年增加11.5%。其中，希臘銀行的整體貸款組合，包括尚未動用的承諾額度，已增至248億美元，占希臘船東船隊全部銀行融資42%。更關鍵的是，在整體市場擴張之下，希臘銀行自身曝險額增加34%，成長速度明顯高於整體市場。
希臘銀行在排名上的變化更能說明這場翻轉。2025年，不只一家，而是共有3家希臘銀行超越瑞銀集團（UBS），躍居希臘航運前3大放款銀行；前5大銀行中，希臘銀行占了4席。
排名第一的是希臘國家銀行（National Bank of Greece，NBG），其貸款組合包括承諾額度在內，一年內大增53%，達到接近65億美元。希臘歐洲銀行（Eurobank）以62億美元居次，比雷埃夫斯銀行（Piraeus Bank）以61億美元排名第3。瑞銀貸款組合為57億美元，位居第4；另一家希臘系統性銀行阿爾法銀行（Alpha Bank）則以46億美元排在第5，領先第6名花旗銀行（Citibank）對希臘客戶的36億美元放款規模。這些數字尚未計入沿海渡輪市場融資；以比雷埃夫斯銀行為例，該領域融資另達5.86億美元。
這場變化並非突然發生。希臘國家銀行早在1960年代便開始提供船舶融資，是最早進入這一領域的希臘本土放款機構。到了1990年代，一批新成立的民營銀行加入市場，其中多家很快把航運視為具潛力的成長領域。不過，希臘銀行真正躍居市場主力，仍是在2025年放貸規模快速擴張之後。Petrofin指出，希臘銀行最重要的發展在於承諾額度跳增88%，同一時間，國際銀行的承諾額度則下滑，這強烈顯示希臘銀行未來仍可能繼續比國際放款機構成長更快。
Petrofin董事總經理彼得羅普洛斯（Ted Petropoulos）認為，希臘銀行從過去的市場陪跑者，變成希臘航運融資最大放款人，是一次極不尋常的翻轉。這背後有幾個原因。首先，希臘銀行的船舶融資紀錄相當穩健，其商業模式也獲得歐洲中央銀行（European Central Bank，ECB）認可。其次，希臘銀行與希臘本身的信用評等近年大幅改善，使其資金成本與市場競爭力同步提升。這讓希臘銀行不只可以提供更具吸引力的貸款條件，也能向客戶提供大額融資，甚至開始積極支持新造船訂單。這原本一直是大型外國銀行較具優勢的領域。
新造船融資已成為希臘主要銀行承諾額度中的重要組成。對4家主要希臘銀行而言，前瞻性融資承諾中很大一部分都與客戶新造船訂單有關。比雷埃夫斯銀行投入程度最高，截至2025年底，已承諾但尚未動用的資金中，接近17億美元與新造船融資有關，占比達81%。相較之下，希臘國家銀行的新造船融資占整體承諾貸款比重最低，但仍有35%。
希臘銀行能快速擴張，還有一項更現實的原因：在希臘本土，可與航運業競爭銀行資金配置的產業並不多。彼得羅普洛斯指出，對希臘銀行而言，若不貸款給航運與觀光業，可選擇的其他大型產業有限。航運客戶也不只帶來貸款收入。許多船東在銀行保有大額存款，使用投資與避險產品，並透過同一批銀行為飯店、不動產或家族其他活動取得融資。這些延伸業務提高了銀行從航運客戶身上取得的整體收益率，也讓希臘銀行能在船舶貸款上提供更低利差。
貸款審批流程也是希臘銀行相對國際銀行的優勢之一。外國銀行雖然也會由高階主管與船東接觸，但真正取得融資承諾之前，仍須通過多層內部流程，往往耗時較長。希臘銀行則不同，船東通常直接與熟識的航運部門主管溝通，而對方也清楚銀行可以提供什麼條件。對許多交易來說，這種更直接的決策流程，使希臘銀行能更快回覆客戶，也減少授信委員會介入造成的不確定性。
這種成長能否延續，仍取決於市場條件。彼得羅普洛斯認為，只要市場維持穩定、流動性保持充足，希臘銀行仍有能力維持目前態勢。長期投入市場的承諾也相當重要，而希臘國家銀行正是代表性案例。
希臘國家銀行航運部主管穆斯塔卡托斯（Theofanis Moustakatos）表示，該行在融資規模與方向上，都會配合每一位客戶的戰略優先事項。近期案例包括一筆提供給希臘船東的5億美元收購融資，以及另一家主要客戶的3億美元融資額度；但該行也強調，其服務對象涵蓋不同規模的船東。
希臘國家銀行並未只停留在傳統船舶融資。穆斯塔卡托斯指出，該行正把傳統船舶融資與創新金融工具、新市場產品結合，以因應海事產業不斷變化的需求。該行曾參與希臘市場首批法國稅務租賃交易，也率先導入歐盟排放交易體系相關產品，並在歐盟排放配額市場中保持活躍。2025年，在希臘系統性銀行當中，希臘國家銀行的永續連結航運貸款（sustainability-linked shipping loans）占比也排名第2。
希臘本土銀行業在航運融資上的轉強，不只反映在統計數字上，也反映在銀行業本身的整併與擴張。2025年，希臘歐洲銀行完成收購Hellenic Bank，阿爾法銀行則接手另一家設於賽普勒斯的Astrobank。這2家被收購銀行原本都已建立初具規模的航運貸款組合。
長期位居希臘船舶融資市場第5大本土業者的Aegean Baltic Bank（ABBank），也已由前嘉能可（Glencore）交易員米斯塔基迪斯（Telis Mistakidis）收購。他延攬摩根大通（JP Morgan）資深銀行家沃拉基斯（Aristidis Vourakis）出任執行長。沃拉基斯在Astrobank被阿爾法銀行收購前曾領導該行。ABBank創辦人阿夫索尼迪斯（Afthonidis）家族，以及察科斯（Tsakos）航運家族，仍保有該行重要持股，市場也普遍認為這家銀行具備進一步擴張空間。
另一家開始受到關注的銀行，是由Attica Bank與Pancreta Bank合併而成的CrediaBank。該行同樣有航運業重要股東，2025年航運貸款組合已擴大至接近5億美元，開始對ABBank構成追趕壓力。CrediaBank在各銀行中擁有最高的永續連結貸款占比，超過40%。此外，該行評估的船舶種類也較廣，包括拖船與離岸船，並準備支持港口營運、船舶回收、修船與海事設備製造等周邊產業。
整體來看，希臘銀行能夠在航運融資市場快速坐大，並不只是因為國際銀行退出，而是同時受惠於信用評等改善、本土客戶關係密切、審批速度較快、延伸金融服務收益較高，以及新造船融資需求增加。這些因素共同推動希臘銀行從過去的次要參與者，變成希臘航運金融市場的主導力量。
希臘造船行業誓言再次崛起
不久前還奄奄一息的希臘船廠業，近來明顯回溫。船塢裡停滿待修船舶，合作協議一件接一件，從修船、新造船到港口物流，幾條線同時展開，讓這個沉寂多年的產業重新有了動靜。眼下最直接的支撐，不是宏大的產業口號，而是前3大船廠的修船業務已經實際回來了。對希臘而言，這不只是景氣反彈，更像是船廠體系重新找回存在感的開始。
希臘船廠的復甦起點
這波復甦當中，Onex Shipyards & Technologies無疑是最受矚目的名字。這家總部設於紐約與雅典的造船暨海事科技集團，由澤諾科斯塔斯（Panos Xenokostas）領軍，先在2018年接手位於錫羅斯島（Syros）的Neorion船廠，再於2023年收購希臘第2大船廠Elefsis Shipyard，逐步擴大在希臘船廠業的版圖。Neorion是希臘第3大、也是歷史最悠久的船廠，但在國有化後長期走下坡，直到Onex接手後才慢慢恢復營運。
自2019年以來，集團已完成約900艘船舶維修，並計畫把年維修能力拉高到300艘。2026年3月，Onex旗下2座船廠同時約有30艘船進塢，其中3分之2集中在埃萊夫西斯，這大概是希臘船廠復甦最具體的畫面。目前2座船廠都可承接最大至阿芙拉型油輪（Aframax）級別的船舶，集團也正評估進一步提升產能，爭取蘇伊士型油輪（Suezmax）維修業務。
Onex目前約80%的修船訂單仍來自希臘公司，但集團並未把自己鎖在本國市場。近年它持續向海外推廣旗下船廠，希望把客戶結構做得更平均一些。近期海外專案包括為地中海航運（MSC）一艘貨櫃船，以及一艘由賽普勒斯船舶管理公司管理的水泥船進行維修。不過船廠方面也承認，國際市場對希臘船廠業已完成整頓、重新恢復營運一事，認識還不算充分。外界對其品質與可靠性的理解仍有限，這也是Onex接下來仍得持續對外說明的原因。
另一個重要指標，是希臘最大船廠Skaramangas Shipyards的回歸。該船廠前身為Hellenic Shipyards，2024年在船東普羅科皮烏（George Prokopiou）接手後重新開放商業營運。執行長瓦爾維齊奧提斯（Miltiadis Varvitsiotis）表示，自2024年2月恢復商業營運以來，船廠服務的船舶已超過100艘。
Skaramangas目前的修船業務仍以油輪為主，客戶也多半來自希臘船東。對剛恢復營運的Skaramangas來說，希臘船東構成最穩定的基本盤，也是船廠能在短時間內把業務重新做起來的主要支撐。不過，Skaramangas並未因此把自己侷限在本國市場。瓦爾維齊奧提斯表示，希臘航運本身規模龐大，足以成為船廠最主要的訂單來源，但船廠仍希望在此基礎上逐步擴大國際客戶。只是相較之下，這部分市場較難開拓，速度也不會太快。即便如此，Skaramangas近來仍已為地中海航運（MSC）與格里馬爾迪集團（Grimaldi）等大型外國船東提供服務，顯示船廠在依靠本國市場站穩之後，也開始把接單能力向外延伸。
就目前營運狀況來看，Skaramangas同樣接近滿載，進塢船舶裡也有相當高比重是油輪，這正是船廠目前最有利可圖的業務來源。這樣的成績，其實是在不算輕鬆的市況中做出來的。自2025年秋季以來，油輪市場持續熱絡，不少船東傾向延後進塢維修；伊朗戰爭爆發後，這股趨勢又更加明顯。不過，中東海灣部分船廠關閉，讓部分原本流向當地的業務轉往東地中海，某種程度上抵銷了這項不利因素。再加上Skaramangas本身是希臘唯一可容納蘇伊士型油輪的船廠，因此在這波區域修船需求轉移中，占有相對有利的位置。
即使如此，Skaramangas目前仍在重整途中。瓦爾維齊奧提斯估計，船廠針對電力、管線、泵浦、起重機及其他設備的基礎設施翻新，大約完成一半，距離全面順暢運作還有一段路要走。
希臘船廠的企圖並不止於修船業務
Onex的Elefsis船廠於2025年12月拿下最多4艘高規格護航／碼頭拖船訂單，被視為希臘數十年來第一份具代表性的商業新造船合約。首艘拖船已在2026年4月切鋼。以全球造船產業的尺度來看，拖船當然無法與遠東船廠大量建造的巨型貨船相比，但對希臘而言，這筆訂單的象徵意義很清楚：希臘不再只想做修船，也想重新回到商業造船市場。Onex甚至已開始談論至少建造20艘同型船的系列計畫，必要時不排除自行承擔部分建造。
這家公司想做的，也不只是一家船廠。2025年初，Onex前往華盛頓特區，與南韓韓華集團（Hanwha Group）簽署合作協議，內容包括協助美國提升海事工業能力，並改善新造船計畫的生產工程與作業流程。簽署儀式層級不低，出席者包括希臘外交部長傑拉佩特里蒂斯（George Gerapetritis）、美國副國務卿里加斯（Miles Rigas）、美國運輸部部門主任卡梅爾（Stephen Carmel）船長，以及美國駐希臘大使吉爾福伊爾（Kimberly Guilfoyle）。
澤諾科斯塔斯的盤算，顯然不只是一座船廠。他希望以Elefsis為核心，把船廠、港口與物流整合成更大的海事樞紐。這項構想之所以受到關注，關鍵不只在於Onex想擴大自身業務，而在於它碰觸到更敏感的地緣政治背景。比雷埃夫斯港（Piraeus）目前由中國海運巨頭中遠海運（Cosco）控制，美國近年對此始終有所疑慮，也有意在希臘扶植另一個具競爭力的節點。在這樣的脈絡下，Elefsis的開發就不再只是單一企業的擴張計畫，而是被放進美國重整區域海事布局的視野中。據報導，Onex相關計畫已獲美國國際開發金融公司（DFC）支持，初期港口基礎設施投資估計約2億歐元，約合2.36億美元。
相較於Onex從修船進一步延伸到新造船與港口物流，Skaramangas正在走的是另一條路：先把既有船廠整頓到能穩定運作，再逐步把業務做寬。瓦爾維齊奧提斯預期，除了商船修船本業外，船廠未來約3分之1業務將轉向國防合約，主要承接希臘海軍（Hellenic Navy）潛艦、巡防艦等艦艇的維修需求；另約3分之1則將布局超級遊艇市場。這項規劃並非停留在構想階段。自2025年10月以來，Skaramangas已完成10艘超級遊艇的維修與保養，目前也正為普羅科皮烏本人一艘荷蘭建造船體的高速帆船進行艤裝。
Skaramangas的業務延伸也不只停留在國防與超級遊艇。船廠近來已投資建置液化天然氣運輸船維修設施，並希望在2026年稍晚取得GTT認證。由於GTT是液化天然氣圍護系統市場的主要業者，這項布局的意義不只是新增一項維修能力，而是顯示Skaramangas正試圖跨入技術門檻更高的船型市場。
瓦爾維齊奧提斯把這套做法形容為雙軌並行：一方面整理接手而來的既有資產，讓船廠重新運轉；另一方面則在閒置空間裡發展新業務，替下一階段鋪路。這句話其實也點出希臘船廠業此刻最真實的狀態。眼前的復甦，靠的是修船；但如果希臘真想讓船廠業重新站起來，光靠修船還不夠，接下來比的是誰能把修船的熱度，真正接成更完整的海事工業能力。
希臘拖船行業邁向未來的第一步
希臘拖船、救助、防污染及離岸支援船船東協會（Hellenic Shipowners’ Association of Tugs, Salvage, Antipollution & OSVs，亦稱Greek Tug Owners）主席希拉達基斯（Paul Xiradakis）表示，希臘在海上拖船領域落後其他國家約30年後，終於開始導入歐洲與國際標準。
10年前，希臘港口拖船業無論在制度或設備上都處於低標準狀態。當時在希臘港口作業的拖船，繫柱拉力（bollard pull）、消防能力，以及現代拖船建造與操作所需的基本條件普遍不足，卻仍被要求協助愈來愈大型的船舶進出港。1998年11月，塞薩洛尼基（Thessaloniki）的Hellenic Petroleum設施就曾發生嚴重事故。港口待命拖船「Aghios Georgios」當時正在協助一艘載運汽油、準備卸貨的油輪，卻遭大火吞噬。根據當時新聞報導，事故發生時風勢強勁，燃燒中的拖船被吹離數英里，數名拖船船員在這場悲劇中喪生。
到了2022年10月，希臘又發生一起拖船事故。一艘可容納1,500名乘客的中型郵輪「Azamara Journey」抵達愛琴海的帕特莫斯島（Patmos），在與56英尺長拖船「Pothitos III」連接作業期間，拖船翻覆，拖船船長因此喪生。
希拉達基斯認為，這起事故凸顯出許多希臘港口長期使用的拖船馬力不足，已難以因應新一代大型船舶。依他所述，不少港口長期由單班船員、且不具消防能力的拖船，協助體型愈來愈大的船舶進出港；在比雷埃夫斯港（Piraeus）等地，面對需要強力拖船支援的貨櫃船，類似險些出事的狀況其實不少。
希拉達基斯認為，這個產業之所以長期陷入困境，責任不只在單一方。希臘政府必須為國內法規的嚴重不足承擔部分責任。多年來，港口拖船業一直依循1993年的規定運作。這套制度把拖船作業責任放在進港船舶的船長身上，卻沒有相應要求拖船業者對拖船是否適任負起足夠責任。也就是說，即使拖船本身馬力不足、消防能力欠缺，根本不適合作業，制度上也不容易直接追究拖船船東的責任。除此之外，阻礙改革的還有業界本身的利益考量：部分拖船船東並不希望改變現狀，許多商船船東則只在意取得低成本的港口服務。
這場修法推進得相當緩慢。協會委託研究並送交政府後，相關法規直到2021年中才開始起草；首輪諮詢歷時8個月，之後又隔了2年才再度徵詢業界意見，直到2023年總統令才正式生效。希拉達基斯表示，雖然安全拖船規範仍未全面落實，但新制的影響已經相當明顯。過去3年，希臘港口拖船業者估計已添購45艘新拖船，其中約3分之1為土耳其船廠建造的方位艉驅動拖船（azimuth stern drive，ASD）；這類現代化拖船，過去在希臘港口幾乎看不到。
不過，希拉達基斯認為，希臘拖船業眼下的關鍵問題已不在修法，而在落實。總統令雖已於2023年生效，至今仍有不少港口沒有依規建立拖船制度，部分港口營運商甚至還在尋找規避辦法。依照新制，提供安全拖船服務的主要責任已轉到港口營運商身上，一旦發生事故，他們也可能面臨損害賠償責任。只是直到現在，港口拖船規範的制定與執行仍未完成，相關漏洞也仍有待補上。
在希拉達基斯看來，比雷埃夫斯港的情況尤其不能接受。作為希臘最大港口，比雷埃夫斯每天處理數十艘客船，也接待大型郵輪與貨櫃船，至今卻仍未建立妥適的安全拖船規範。他認為，拖船不應只被視為單純的港口服務。巴爾的摩（Baltimore）橋梁倒塌事件已經說明，港區一旦發生事故，衝擊的不只是單一碼頭作業，還可能進一步擾亂供應鏈、危及人命。也因此，在他眼中，拖船是一項帶有公共性質的海事安全服務。
火災風險也是希臘港口的另一個弱點。希拉達基斯表示，許多希臘港口並沒有適當的消防基礎設施，仍仰賴消防隊支援，但消防隊並沒有符合最低消防標準的船舶。隨著現代船舶愈來愈大，也愈來愈難拖帶，一旦發生事故，可能造成嚴重財產損失、人命傷亡與污染後果。他強調，港口營運商必須理解現代化、強馬力拖船的價值，不能再把拖船視為低成本輔助服務，而應把它看作海事安全、營運連續性與國家韌性的核心支柱。
在制度改革之外，希臘拖船業也開始用實際投資回應現代化需求。希拉達基斯共同持有的Megatugs Salvage & Towage，已承諾採購Onex Elefsis Shipyards建造的一系列碼頭與護航拖船中的前2艘。這批拖船是希臘建造的第一批現代化拖船，也是希臘數十年來最早幾項具代表性的商業造船合約之一。Megatugs另對2艘同型拖船擁有選擇權。這批拖船採用艾倫（Robert Allan）的RAstar 2800設計，屬於國際同級最佳品牌之一。
Megatugs本身也是一家經驗豐富的拖船與救助公司。2024年，該公司成功承接在紅海遭葉門胡塞武裝（Houthi）攻擊的蘇伊士型油輪「Sounion」救助作業，因而登上國際新聞版面。到2026年4月初船廠舉行切鋼儀式時，前2艘新拖船已完成35%，預計將在2026年底前交付。
希拉達基斯認為，如果希臘真的要升級本國拖船與支援船隊，就必須創造有效誘因。未來10年，希臘拖船與支援船隊預估還需要新增60至70艘船，投資金額約7億歐元，折合8.14億美元。這也提出一個更大的問題：這筆投資究竟要支持希臘與歐洲造船業，還是再度流向第三國經濟體。
就Megatugs採購的新拖船而言，希拉達基斯表示，他對設計與船廠的品質承諾都非常滿意。這批拖船幾乎所有設備都將在歐洲製造，包括數項希臘製造零組件，連鋼板也將自歐洲採購。這使這批拖船不只是希臘港口拖船現代化的開始，也帶有支持本國與歐洲海事工業供應鏈的意味。
Megatugs接下來也計畫更深入參與救助業務。該公司過去幾年已在這個領域取得顯著成果。不過，希拉達基斯也承認，救助並不是一般生意。要留在救助業務裡，業者必須真正熱愛這份工作。
希臘港口難逃地緣政治紛爭
希臘位處3大洲交會之處，地理位置長期為港口業帶來優勢。近年推動的民營化，也為部分主要樞紐港引進久違的投資，讓港口服務與財務表現明顯改善。不過，這並不代表希臘港口業的問題已經解決。隨著關鍵港口陸續出售，民營化的長期效果正在接受檢視；而地緣政治局勢升高，也讓原本屬於經營效率與市場競爭的問題，進一步被拉高到戰略層次。
比雷埃夫斯港（Piraeus）是希臘最大港口，也是蘇伊士運河以西首個主要歐洲樞紐港。這座港口近年的表現，正好反映出希臘港口業目前的矛盾：帳面成績亮眼，貨量表現卻未同步擴大。
葉門胡塞武裝（Houthis）威脅航運安全，迫使部分貿易改道，確實衝擊了比雷埃夫斯港的貨櫃流量，但並未拖累港口財務表現。2025年，比雷埃夫斯港營收仍成長8.6%，達2.508億歐元、約2.92億美元，創下歷史新高；由中遠海運（Cosco）持有多數股權的比雷埃夫斯港務局，也交出強勁獲利表現。然而，貨量並沒有跟著財務數字同步上升，該港全年貨櫃吞吐量降至460萬TEU，低於目前720萬TEU的處理能力，也和港口正朝年處理1,000萬TEU擴建的方向形成落差。
希臘北部最大港口塞薩洛尼基港（Thessaloniki）在2025年的營收與獲利，同樣創下歷史新高。這座港口目前由以希臘與俄羅斯資本為主的民間企業掌控，其發展方向明確把自己定位為東南歐與中歐的重要運輸樞紐。為了達成這一目標，港口正持續強化與區域市場之間的多式聯運連結，並規劃將貨櫃處理能力提高一倍。
在比雷埃夫斯大學（University of Piraeus）任教、長期研究港口與海事經濟及政策的帕利斯（Thanos Pallis）認為，希臘港口業讓民間部門介入，本來就是早該做、卻拖到很晚的一步。不過，在他看來，這項改革真正的核心始終是競爭。港務機構出售之後，希臘並沒有從原本的國家壟斷走向更具競爭性的市場，反而在全國不同地區形成新的民間壟斷，這並不是正面結果。
帕利斯並不否認，港口在新經營者接手後，服務已有改善，營運表現也比過去好得多。只是，在他看來，這種改善並不等於整體發展已走上健康軌道。一方面，港口使用者愈來愈抱怨成本上升，認為希臘港口變得昂貴；另一方面，雖然財務表現大幅改善，貨量成長卻沒有同步放大。
在帕利斯看來，競爭不足也拖慢了希臘港口現代化的速度。無論是無人機應用，還是與能源轉型相關的投資，希臘港口體系都仍落後於歐洲主要門戶港。他直言，希臘港口系統需要現代化，而目前欠缺競爭的局面，並沒有帶來幫助。
到了比雷埃夫斯港，這個問題又進一步帶上地緣政治色彩。中國對該港的控制已引起川普政府不滿，希臘政府近日拒絕推翻與中遠海運簽訂的協議後，華府已把目光轉向鄰近的艾列夫西斯（Eleusis），希望支持當地發展一座具競爭性的替代設施。帕利斯指出，這是目前希臘港口業最重要的議題之一，雖然最終方案尚未拍板，但美方確實有投資興趣，而希臘政府也抱持正面態度。
不過，帕利斯也提醒，即使這些討論最終促成新的港口開發案，真正形成規模恐怕仍需要時間，最後能帶來的貨流也可能只屬中等水準。只是，這項構想本來就不只侷限於運輸，還包括美方在能源與軍事後勤上的規劃。相較於單純靠貨量累積起來的港口發展，這些其他用途反而更容易擴大，也可能更快落地。
因此，希臘港口業當前面對的課題已不只是港口財報是否好看，而是港口體系在民營化之後究竟有沒有變得更具競爭力、更現代化，也更能承受地緣政治變化。從比雷埃夫斯與塞薩洛尼基的財務表現來看，民營資本確實帶來了效率與投資；但從成本、貨量、技術升級與戰略風險來看，希臘港口業顯然仍有不少問題，必須在下一階段繼續證明自己。
莫忘自由輪
希臘航運是一個與歷史緊密交織的產業，也不缺少足以改變產業走向的關鍵時刻。不過，若要說哪一段歷史最深地進入希臘航運的集體記憶，第二次世界大戰結束後，美國把戰時剩餘自由輪（Liberty ships）分配給希臘，無疑是最重要的故事之一。
這段故事之所以被反覆提起，是因為它發生在希臘航運幾乎被戰爭摧毀之後。二戰結束時，希臘船東擁有的商船船隊，有4分之3不是遭擊沉，就是受損到無法修復。1946年3月，美國通過《商船銷售法》（Merchant Ship Sales Act of 1946），讓戰時建造的貨船得以有選擇性地賒售給其他國家。12月，首批17艘分配給希臘的自由輪完成移交，其餘船舶則在1947年4月前陸續交付。
這批船由希臘船東紐約委員會（Greek Shipowners New York Committee）依各船東戰時損失情況審核申請並分配，該委員會由庫盧昆迪斯（Manolis Kulukundis）擔任主席，成員多是在戰時駐留美國的希臘船東。
在這樣的背景下，美國分配給希臘98艘自由輪，再加上兩艘較小型貨船，後來便被統稱為「100艘自由輪」。對戰後幾近毀損殆盡的希臘航運而言，這批船很快就被視為讓產業重新站起來的「受祝福之船」。除了這批貨船之外，美國也另行劃撥7艘戰時剩餘的T-2型油輪，交由希臘船東接手。
這批自由輪並非無償移交，而是透過優惠條件出售。每艘船售價約56萬美元，買方須先支付25%頭期款，剩餘款項由希臘政府提供擔保，再由船東以17年分期償還，年利率為3.5%。依當時安排，可供核准政府與個人購買的自由輪約有2,000艘。1947年間，希臘方面又提出300份申請，希望再爭取額外50艘自由輪，但第2輪銷售最終沒有成案；到了1948年，美國國會已禁止再向外國出售這類船舶。
美方把這項安排視為對盟國的援助，而不是一般商業交易。這批船在交付時還附帶條件，也就是首趟向東橫越大西洋時，必須替急需援助的歐洲國家運送糧食或燃料等民生物資；完成這趟航程後，船舶才會投入全球不定期船市場。
有趣的是，儘管自由輪後來成為希臘航運的傳奇，最初並非所有希臘船東都願意搶著申請。許多保守派船東一開始還需要被勸說，才願意接受這批快速組裝完成的貨船。自由輪原始型號為「EC2-S-C1」，是以蒸汽機驅動的緊急貨船，就當時而言已屬大型船舶。1941年9月首艘自由輪交付，並以美國愛國者派屈克．亨利（Patrick Henry）命名後，「自由船隊」（Liberty fleet）這個說法逐漸流行起來。
自由輪計畫之所以重要，不只在於後來有多少船轉到希臘船東手中，更在於它本身就是二戰期間美國大規模工業化造船的代表。美國推動這項計畫的目的就是要用比敵軍擊沉更快的速度補充貨船，來維持跨大西洋對盟國、特別是英國與俄羅斯的物資與軍火供應。為了達成這一點，自由輪採用標準化設計，並結合大量男女勞動力與預先組裝，使建造速度大幅提升。計畫初期，每艘船平均仍需100多天才能完工；到了戰爭後期，平均工期已縮短到42天，甚至最短只需要27天就能製造出一艘船。而在這一連串提升效率的做法中最關鍵的變化，是自由輪不沿用傳統鉚接工法，改採用焊接船體。
這項技術轉變也解釋了為什麼部分老派希臘船東一開始不信任自由輪。庫盧昆迪斯後來回憶，當時許多希臘人對焊接船體存有偏見，堅信鉚接鋼板才可靠，因此錯失機會。也有人懷疑戰後市場是否能真正復甦，不確定在那個轉折點上投入資金是否值得。
但自由輪帶來的改變並不只在建造技術。對希臘船員而言，這批船幾乎在一夜之間改善了船上生活條件。過去船員常得忍受開放式駕駛台、沒有暖氣的居住艙、沒有冷藏設備，甚至必須走到露天甲板上取餐。自由輪的設備與船員生活環境，比希臘船東戰前普遍使用的老舊二手船先進得多。
市場態度真正轉變，據說與利瓦諾斯（Stavros Livanos）有關。利瓦諾斯不只是希臘航運巨頭歐納西斯（Aristotle Onassis）與尼阿科斯（Stavros Niarchos）的岳父，也是來自基歐斯島（Chios）的傳統派代表性船東。外界傳聞，當人們得知他看好自由輪後，申請興趣才開始升溫。最終，他從最初那批自由輪中取得12艘，是單一船東中取得最多者。
不過，據熟悉當時情況的人說，要看懂利瓦諾斯的真正想法，還得反向思考。現任希臘航運合作委員會（Greek Shipping Co-operation Committee）主席法法利奧斯（Haralambos Fafalios）表示，他的家族當年獲配2艘自由輪，後來又買進數艘。法法利奧斯指出，利瓦諾斯在戰時曾搭乘一艘自由輪航行，整趟航程都在仔細觀察這艘船，並意識到它遠比他過去擁有的船舶先進，因此希望盡可能多取得自由輪。不過，利瓦諾斯並沒有公開為自由輪站台，因為他並不希望太多人看懂這個機會。
那麼，這100艘自由輪對希臘航運後來的崛起究竟有多重要？至少可以確定的是，它們讓戰後只剩154艘船的希臘商船隊重新站穩腳步。自由輪普遍比戰前殘存船隊更年輕、體型更大、船況更好。雖然這些船原本只是戰時緊急方案，設計壽命被相當隨意地設定為5年，但實際上有些自由輪服役長達40年。
取得自由輪的希臘船東，後來在戰後貿易榮景中賺進大量收益，而這些收益也常被投入建造大型油輪與散裝船。希臘船籍紀錄顯示，希臘船東後來總共在本國船旗下營運340艘自由輪，在其他船旗下營運620艘。即便考慮到重複登記，這仍是一個驚人的數字。
法法利奧斯形容，戰後市場對船舶有極強烈的需求，幾乎只要能浮在水上的東西都有人買。他的家族甚至曾買下一艘740噸退役海軍護衛艦，改裝後用來載貨。在這樣的環境下，自由輪的角色尤其關鍵。當時希臘是一個徹底貧困、且正經歷內戰的國家，海外希臘船東突然取得這批美國船，等於得到一個重新起步的機會。希臘在二戰中損失的商船比例，是所有盟國中最高之一，因此這批船對希臘航運而言格外重要。
法法利奧斯認為，戰前多數希臘船東擁有的是老舊二手船，噸位較小、規格不一。自由輪則是標準化的1萬噸級船舶，數量龐大，船況接近新船，又是第一代焊接船。無論貨物處理設備，或船員艙間、暖氣與整體船上環境，都比希臘船員過去熟悉的船舶先進。他因此把自由輪視為希臘航運的一次巨大躍進。雖然這批船原本不是為長期使用而造，也確實有少數船後來斷成兩截，但大多數仍營運了25年到30年。
自由輪還有另一個立即作用，就是為戰後可能失去船位的希臘海員提供工作。二戰期間，超過2,000名希臘海員喪生，海員工會估計實際死亡人數可能約為這個數字的2倍。在戰後初期，自由輪大量進入希臘船東手中，為最多約一半可能無船可上的希臘海員提供了工作機會。
不過，把自由輪形容成一份自動把希臘送入全球航運菁英之列的禮物，仍然過於簡化。最初100艘自由輪的買家名單中，確實有不少後來成為成功企業家與航運家族的人物，但也有一些名字後來退出航運業，或逐漸被人遺忘。1948年以前，其他國家同樣取得大量自由輪，包括英國公司106艘、義大利船東90艘、法國76艘，但這些國家都沒有複製希臘航運後來的成就。換言之，美國戰時造船計畫留下的過剩噸位，確實為希臘航運提供了成長跳板，但希臘最後能走到今天，還有其他因素共同作用。
在美國1946年3月《商船銷售法》屆80周年之際，自由輪故事也比近年任何時候都更容易引發當代共鳴。美國正試圖恢復早已失去的重要造船國地位，近期各類針對民用船舶的攻擊，也讓人想起二戰時期的大西洋戰役（Battle of the Atlantic），但目前的強度與損失規模還遠遠不及當時。
在2026年4月舉行的年度希臘航運名人堂晚宴上，美國駐希臘大使吉爾福伊爾（Kimberly Guilfoyle）代表美方接受一幅美國老式自由輪護航畫作，作為80周年紀念。這幅畫由希臘航運公會（Hellenic Chamber of Shipping）主席亞歷山德拉托斯（George Alexandratos）代表希臘航運界致贈。
吉爾福伊爾把自由輪造船計畫形容為一場工業奇蹟。她指出，戰後這些自由輪在希臘找到新歸宿，並成為世界級希臘航運業的基礎。她也把這段歷史連結到當前美希海事合作，稱2國海事夥伴關係在80年後仍具重要性，美國也將重振造船業並強化與希臘的海事合作。亞歷山德拉托斯則說，自由輪改變了人的生命。在遭戰火摧毀的希臘，這些船不只是運送貨物，也承載了重新開始生活的可能性；美國以工業實力與重建貢獻扮演決定性角色，而希臘則憑藉海事傳統、努力、冒險與堅持抓住了這個機會。
自由輪的歷史意義，也促成後來保存「最後一艘自由輪」（the Last Liberty）的行動。數年前，一小群希臘船東與希臘裔美國政治人物，從美國維吉尼亞州封存狀態中救回1943年建造的「Arthur M Huddell」。這艘自由輪後來曾被改裝為鋪管船，並在諾曼第登陸日（D-Day）期間擔任支援任務。2009年1月，該船在恢復適航後被拖帶至希臘，並更名為「Hellas Liberty」。之後，它在比雷埃夫斯港整修為博物館船，成為目前全球僅存的3艘自由輪之一。另外2艘都在美國，分別位於東岸與西岸，作為水上觀光景點。
志願組織「自由輪之友協會」（Friends of the Liberty Association）主席察夫利里斯（George Tsavliris）負責管理這艘船。他的家族救助公司當年在「Hellas Liberty」跨大西洋拖帶過程中扮演重要角色。察夫利里斯對自由輪有強烈個人情感，原因之一是他的父親在1950年代與1960年代創業時，曾買下約15至16艘自由輪。對當時剛起步的船東來說，自由輪差不多就是能負擔的最高規格船舶。他認為，若沒有自由輪，今天人們熟知的希臘航運即使仍然存在，也不可能發展到目前這種規模。即便今天有些船東與自由輪沒有直接關聯，自由輪仍標誌著現代希臘航運業的誕生，「Hellas Liberty」就是一座歷史紀念碑。
可惜的是，公眾目前暫時無法參訪Hellas Liberty。察夫利里斯表示，這艘船雖然不是豪華的五星級活動場地，但由於被視為希臘航運史的重要象徵，長期受到活動主辦單位與學校歡迎。也正因如此，2026年波塞冬海事展（Posidonia）期間，協會不得不拒絕許多企業希望登船舉辦酒會與活動的申請，格外令人惋惜。
造成關閉的原因，並不在船本身，而在周邊環境。Hellas Liberty目前停泊所在的港區舊區近來開始整修，一旁興建中的展覽中心也阻斷了安全登船動線，使這艘船未來2年可能仍無法對公眾開放。原本的長期規劃是希望把Hellas Liberty移往距離比雷埃夫斯不遠的Marina Flisvos海事遺產園區，與另外2艘歷史船舶一同展示，包括唯一仍可運作的公元前5世紀雅典三列槳座戰船複製品「Olympias」，以及20世紀初的戰艦「Georgios Averof」。
但遷移計畫目前似乎停滯。察夫利里斯認為，Marina Flisvos碼頭非常適合集中呈現希臘海事歷史，也能讓公眾更容易接觸這段歷史。不過，協會仍在努力籌措資金，以支付安全固定船體所需特殊繫泊浮筒的費用。察夫利里斯表示，他們正盡一切努力尋找解決方案並重新安置這艘船；人們必須理解這艘船的重要性，因為它應該被放在一個大眾可以造訪、檢視，甚至親手觸摸希臘航運歷史的地方。
希臘船東提出淨零框架的替代方案，呼籲世界「挺身而出」
在國際海事組織將於2026年4月底召開海洋環境保護委員會第84屆會議（MEPC 84）前夕，希臘船東界進一步表明反對淨零框架（NZF）草案的立場。希臘船東聯合會（Union of Greek Shipowners，UGS）呼籲各會員國「挺身而出」，提出替代方案，因為若要為航運業找到一條公平、有效且可執行的減碳路徑，現有草案顯然不足以承擔這個角色。
UGS主席特拉夫洛斯（Melina Travlos）在聲明中表示，2025年遭擱置的NZF草案「並不構成適當的解決方案」，因為它至今仍未獲得代表全球相當大比例噸位的重要國家支持，而這一點不能被忽視。UGS雖未進一步展開說明，但這番話所指向的風險相當清楚：即使支持方案的一方能在2026年稍晚爭取到足夠票數讓草案過關，後續幾個月，代表全球超過50%總噸位的締約國仍可能將其否決。
UGS此時進一步細化立場，也和另一股反對聲浪相互呼應。就在此前，一封主張以更務實方案取代NZF的聯名信已在航運圈流傳。據了解，這個臨時組成的聯盟由賴比瑞亞船舶暨公司登記處協調，支持者還包括馬紹爾群島與巴拿馬船舶登記機構、賽普勒斯船東公會、馬來西亞船東協會、2家主要船級社，以及多家大型個別船東公司，包括Angelicoussis集團、伊科諾穆（George Economou）的TMS集團、查科斯集團（Tsakos Group）、普羅科皮烏（Prokopiou）家族旗下多家航運公司、Bahri、GasLog、OSG等。特拉夫洛斯這份聲明在語氣上較為收斂，但在實質內容上，與上述聯名信顯然大致一致。
就UGS的主張而言，關鍵不在單純否定NZF，而在要求各國重新回到一套全球性、務實且可執行的方案上。特拉夫洛斯強調，會員國應共同努力，尋求一條能確保公平與公正轉型的路徑，而航運業本身也必須積極參與，才能建立起真正穩健的監管框架。她認為，過去幾輪談判累積的經驗，不該只用來修補現有草案，而應用來思考替代方案，並把產業長期累積的專業知識與實務經驗納入考量。
UGS所期待的，不只是一套符合環境目標的規則，也是一套能維持產業韌性、支撐全球社會福祉的制度安排。在這樣的前提下，安全與長期投資所需的確定性，被UGS列為優先事項。特拉夫洛斯警告，若最終無法形成一套務實的全球性解決方案，監管碎片化幾乎不可避免，各區域各行其是的措施將扭曲競爭環境。這樣的結果，既無助於推進全球航運減碳，也會削弱IMO作為國際航運主管監管機構的核心地位。
UGS之所以希望外界正視這項主張，也和希臘船東在全球航運市場的分量有關。希臘船東掌控全球最大的跨區營運商船船隊，並擁有超過60%的歐洲航運運力。特拉夫洛斯表示，希臘船東界近年持續投入船隊更新、能源效率與技術創新，對產業減碳的承諾並未動搖；但她同時強調，減碳目標不能脫離現實，各國政府也必須以足夠的政治意志與決心，回應產業已經展現出的投入。
從時間軸來看，UGS對NZF的態度其實相當一致。2025年4月那場海洋環境保護委員會會議上，這套折衷拼湊出的方案一出現，UGS就是最早點出其部分問題的組織之一。只是直到2025年夏季，隨著外界逐步消化草案可能帶來的影響，再加上美國明確表達對相關提案毫不動搖的反對立場，反對聲浪才真正開始匯聚。
UGS這次在MEPC 84前再次發聲，也出現在國際海運總會（ICS）預計表態之前。UGS本身就是ICS的重要成員之一。
希臘反對淨零框架的運動使綠色科技行業生活變得尷尬
波塞冬海事展（Posidonia）期間，希臘船東高調反對NZF，不只讓航運業內對這套制度的分歧浮上檯面，也讓那些仰賴全球溫室氣體監管落地、才能推動投資或擴大合規業務的公司，處境變得格外尷尬。
這波反對聲浪主要來自希臘大型油輪船東。由安傑利庫西斯（Maria Angelicoussis）領軍的船東陣營，近期在雅典進一步升高公關攻勢，背後獲得美國開放船籍登記機構、船級社，以及希臘航運部長基基利亞斯（Vassilis Kikilias）支持。安傑利庫西斯、普羅科皮烏（George Prokopiou）、馬里納基斯（Evangelos Marinakis）等億萬富豪船東，試圖展現一致反對NZF的立場，主張這套方案對氣候幫助有限，卻會傷害各國經濟。
這套說法在航運業內確實引起不少共鳴。支持希臘與美國這波主張的人，多半本來就對NZF抱持深刻懷疑，對更廣泛的綠色議程缺乏信任，也反對在綠色燃料尚未具備可規模化條件之前，就先行課徵碳稅。在他們看來，航運業在全球排放中的占比有限，卻要承受減碳帶來的高成本與高度複雜性，現在這場反擊更像是一種姍姍來遲的務實表態。
不過，對那些銷售前瞻型減碳技術的公司而言，這一週的波塞冬海事展顯得格外難熬。這類公司當中，很多原本就仰賴全球層級的溫室氣體監管成形，作為投資與商業擴張的依據。西班牙風帆製造商Bound4blue首席商務長曼恩（Daniel Mann）便直言，與其一味批評NZF，他更希望聽到反對陣營究竟能提出什麼方案，因為NZF也許並不完美，但至少仍是一套可用來進一步推動航運減碳的方案。
曼恩也提醒，就算NZF最後被撤回，歐盟、英國、土耳其，甚至未來可能納入的中國等地的碳排交易制度（ETS）也不會因此停下來。依他的看法，IMO規則也許還要更久才會明朗，但反對者不可能擋下所有陸續到來的政策。
同樣對區域監管碎片化表示憂心的，還有鹿特丹公司Navaris執行長斯萊德林（Boy Sleddering）。Navaris主要協助中小型船東遵守歐盟碳排交易體系（EU ETS）與FuelEU規範。在他看來，若監管最終走向區域分裂，受到最大衝擊的將是中小型船東，因為他們要承受的，不只是更多行政文書負擔，還包括碳排罰則。他直言，理想情況當然是全球性規範，因為航運市場不只有像馬里納基斯那樣的大型業者。
斯萊德林也承認，不同航線型態、不同罰則暴露程度，本來就會讓市場對NZF出現不同看法，但全球層級的討論總得從某個地方開始。他認為，最好的談判從來不是誰全贏，而是各方都讓出一點；若沒有妥協，有些參與者可能會輸得非常慘，最後只剩少數業者存活，而這對整體市場並不是好事。
這場爭論也讓航運業內的分裂更加清楚。相較於較傾向審慎支持NZF的定期航商，油輪與散裝船船東明顯更支持強硬反對立場。夾在中間的船級社，處境尤其尷尬。船級社過去長期希望凸顯自身綠色形象，但自2025年10月海洋環境保護委員會特別會議後，這類環境訊息已明顯降溫。
挪威船級社（DNV）減碳事業總監史蒂法納托斯（Jason Stefanatos）則試圖把這場爭論重新拆開來看。他提醒，反對NZF不應直接等同於反對減碳，也不應直接解讀為支持以液化天然氣（LNG）作為燃料，因為這幾件事本來就不是同一回事。有些反對NZF的船東，其實仍然偏好全球性規則，而不是由各區域自行拼湊出來的制度。
至於安傑利庫西斯陣營偏好的替代選項，也就是賴比瑞亞向IMO提出的方案，史蒂法納托斯認為目前資訊仍然太少，還不足以判斷其實際效果。依現有理解，這套方案將把經濟性措施抽掉，改以技術性強制要求取而代之。根據倫敦大學學院（UCL）與馬士基麥克凱尼穆勒中心（Maersk Mc-Kinney Møller Centre）的模型推估，這項所謂的「Panlibarg」方案，將使化石液化天然氣成為唯一合規的替代燃料，減排效果則微乎其微。
希臘船東近期對NZF發動的公關攻勢，已把航運業內部那條原本就存在的分界線拉得更清楚：一邊是認為全球監管雖不完美、但終究必須建立起來的人，另一邊則認為現行方案既不務實，也不應倉促上路。這場爭論接下來怎麼發展，仍有待IMO於2026年10月重新開會後，NZF內容進一步明朗。
參考文獻
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- Nigel Lowry: Greek tugs take first steps towards the future, Lloyd’s List, May 28, 2026
- Nigel Lowry: Greek banks vault to the top, Lloyd’s Lis t, May 28, 2026
- Nigel Lowry: Frangou: A woman for all seasons, Lloyd’s List, May 28, 2026
- Nigel Lowry: Laskaridis: A legacy of diversity, Lloyd’s List, May 27, 2026
- Nigel Lowry: Greek ports still have a point to prove, Lloyd’s List, May 29, 2026
- Nigel Lowry: Lest we forget the Liberty ships, Lloyd’s List, May 29, 2026
- Nigel Lowry: Competitiveness and sustainability can be combined, says global shipping ‘powerhouse’, Lloyd’s List, Jun 4, 2026
- Nigel Lowry: Greek shipowners urge world to ‘rise to the occasion’ with alternative to NZF, Lloyd’s List, Apr 16, 2026
- Nigel Lowry: Major owners lash out at net zero and shadow fleet inaction, Lloyd’s List, Jun 2, 2026
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