The Hormuz crisis lasting three months affects container and oil transport
志斌、江南蒓
【關鍵字】荷莫茲危機、貨櫃航運、石油運輸
【keywords】Hormuz crisis; container transport; oil transport
荷莫茲危機延燒近3個月，航運業對海峽重啟始終不敢真正樂觀。隨著通行量下滑、重啟協商進展遲滯，市場一方面看到原油油輪運價意外趨於正常，甚至大西洋MR成品油輪已吐回危機漲幅；另一方面，油價飆升風險仍在逼近。美國再度制裁伊朗油流鏈，卻未必能讓中國地煉退場，顯示受制裁原油折價仍具吸引力。與此同時，燃油供應短期內雖未出現全面短缺，但成本與採購風險並未解除，並進一步把壓力傳導至貨櫃市場，推升運價上行。
對於荷莫茲重新開放，航運業界並不抱太大希望
5月下旬在國際獨立油輪船東協會（Intertanko）香港峰會上，業界面對的是一項相當清醒的現實：荷莫茲海峽已不再存在真正意義上的安全通行，單靠航運業自身的韌性，也無法讓它恢復。
這種不樂觀，首先來自業界對「重啟」2字的理解，與政治表態之間本來就有明顯落差。2026年5月23日至24日，美國總統川普宣稱，美伊協議已「大致談妥」，荷莫茲海峽很快就可以恢復自由通行。但與伊朗伊斯蘭革命衛隊有關的法爾斯通訊社（Fars News Agency）隨後指出，依照協議草案，海峽通行將在伊朗管理下恢復至戰前水準。對航運業來說，兩者並不是同一回事。前者聽起來像是恢復自由航行，後者卻意味著，船舶即使可以通過，通行秩序、路線與安全條件，仍由德黑蘭（Tehran）界定。也正因如此，川普的說法在當時並未真正改變業界判斷。
與會者對荷莫茲海峽現況的共識相當明確：安全通行已不存在。無害通過（innocent passage）這項載明於《聯合國海洋法公約》（UNCLOS）中的國際海事法基石，在與會者眼中，實際上已經失去作用。一名與會者直言，UNCLOS如今對無害通過已無法提供清楚答案。荷莫茲海峽已不再是自由航行的走廊，而更像是一個地緣政治角力的場域：只有懸掛對德黑蘭友好船旗的船舶，或願意拿船員生命冒險的船舶，才敢通過。
雖然阿拉伯聯合大公國（UAE）港口在5月下旬已部分恢復船員換班，較衝突初期稍有改善，但仍有大量船員滯留在中東灣區。聯合國通報，中東灣區發生的38起攻擊中已有11名船員喪生，但這項傷亡代價在主流報導中幾乎沒有受到多少關注。船舶管理公司只能設法維持基本運作，包括提供免費網路，讓焦慮的船員與家人保持聯繫；安排心理健康支援服務待命；衝突初期還得接聽家屬打來的求助電話。至於願意飛往中東灣區、替換滯留同事的船員，報酬也隨之拉高到2倍，甚至3倍。
航運公司並非毫無作為，但5月底業界也很清楚，這些都只是應對手段，不是解方。中東灣區內部本身就不能一概而論。阿聯相對仍可進入，航班恢復後也能進行船員換班；北部中東灣區（如伊拉克與科威特）實際上仍難以抵達。有些公司甚至提前安排船舶進塢，把原本閒置的船噸轉作較有生產效益的用途。不過，這些安排頂多只能降低損失，無法真正恢復正常航行秩序。
對業界而言，所謂恢復安全通行，最低限度也得回到2026年2月28日前的狀態。但與會者普遍明白，這更像是一種期待，而不是眼前可實現的結果。即使是取得伊朗明確許可、以船隊形式航行的船舶，也曾遭到攻擊。一名營運商坦言，真正令人不安的，不只是戰事本身，而是連誰真正掌控局勢、誰有權授予安全通行，都沒有明確答案。
在這種情況下，美國海軍護航原本被視為可能的解方之一，但實際效果並未讓業界改觀。川普高調宣布「自由計畫」（Project Freedom）時，船東事前並未接獲諮詢，作業細節也不清楚。一名與會者直言，這項宣布來得太快。後來所謂的護航行動，實際上只剩下在阿曼沿岸航線提供有限監視支援。問題在於，業界協會本身就不建議使用這條航線，因為那是一條近岸分道通航制（traffic-separation scheme）航線，航道狹窄、測量不足，而且迎面碰撞風險偏高。換言之，真正具規模、能讓業界放心的完整護航安排，在當時仍看不到。
伊朗新設的波斯灣海峽管理局已提出通行費架構，這讓局勢變得更複雜。問題不只在於收費本身，而在於這套安排在實務與法律上都難以成立。從法律角度來看，向伊朗付款會立即引發制裁風險；即使相關方願意支付，銀行也不會處理涉及受制裁實體的交易。不過，部分船東私下承認，在當時連船舶能否通行、應循哪條航線、是否會遭攔截都說不準的情況下，他們寧可面對一套有成本、但至少可以預先規劃航次的通行安排。但在現實上，這種做法仍難以操作。
業界協會也已明確建議不要支付這類費用。原因不只是與國際指定恐怖組織交易，可能在多年後引發難以預料的法律後果，也涉及更根本的原則問題：如果荷莫茲海峽把收費制度常態化，這套邏輯未來是否也可能出現在麻六甲海峽、巽他海峽或土耳其海峽上？
在這樣的前提下，5月底航運業對恢復時程自然也不敢樂觀。當時被問及海峽重啟後需要多久才能恢復正常時，各方估計從較樂觀的2026年7月，到較務實的1年或更久都有。這也說明了，哪怕5月底已有重啟說法，航運業其實從未相信恢復可以在短時間內完成。
歐盟執委會主席馮德萊恩（Ursula von der Leyen）呼籲達成一項「真正讓衝突降溫、重啟荷莫茲海峽，並保障免通行費且完整航行自由」的協議。馬來西亞總理安華（Anwar）則敦促各方達成「兼顧區域內所有國家正當安全利益的包容性架構協議」。但在談判真正走到結論前，航運業在當時所能做的，仍然只是繼續在不確定中艱難前行。
荷莫茲海峽通行量減少，重啟工作進展緩慢
荷莫茲海峽通行狀況在2026年5月18日至24日這一週再度惡化。美國執法行動升高、伊朗新設交通管理機構正式啟動，加上重啟海峽通行的談判沒有進展，使這處海上咽喉點的船舶流動跌到比戰爭初期還低的水準。
根據勞合商情社（Lloyd’s List Intelligence）船舶追蹤資料，這一週僅有33艘載重噸超過1萬噸的載貨船舶通過荷莫茲海峽，較前一週的63艘幾乎腰斬。德黑蘭在2026年5月11日至17日曾短暫同意與北京協調，允許船舶運送必要貨物，當時通行量一度回升，但隨後又跌回2月底衝突爆發後最初幾週以下。當時前3週的每週通行量平均約為40艘。不過，隨著更多暗航（dark transit）被辨識出來，這組數字之後仍可能上修。
這一波下滑，和2026年5月20日幾乎同步出現的2項變化密切相關。當天，美軍在阿曼灣登檢成品油輪「Celestial Sea」，指其涉嫌試圖規避美國封鎖。美國中央司令部表示，作為執法行動的一部分，已在該區域改道100艘船舶。同一天，伊朗新成立的波斯灣海峽管理局（PSGA），也就是為監管荷莫茲海峽通行而設的政府機構，正式劃定其擬在海峽內管制的範圍。
從這一週的通行方式來看，風險升高後最明顯的變化，是暗航比重上升。2026年5月18日至20日共記錄到14次通行，其中僅3次為暗航；但在登檢事件與PSGA啟動後的最後4天，共有19艘載貨船舶通過荷莫茲海峽，其中11艘為暗航。到了2026年5月24日，僅記錄到4次可追蹤通行，這些船舶在通過海峽時都保持自動識別系統（AIS）開啟。
通行路徑也愈來愈集中到伊朗提出的交通系統。2026年5月24日所有可追蹤通行，都是透過伊朗交通系統完成，航線要麼行經拉拉克島（Larak Island）以北，要麼行經其以南，均穿越伊朗水域。此前，巴林、科威特、卡達、沙烏地阿拉伯與阿拉伯聯合大公國已向國際海事組織（IMO）提出異議，敦促會員國拒絕伊朗新設的PSGA及其提出的荷莫茲海峽通行航線。美國總統川普在5月24日表示，重啟荷莫茲海峽通行的協議「已非常接近」。不過，伊朗透過國營媒體重申，美國若不先解除海上封鎖，就不可能恢復戰前的通行量。
這種通行狀況雖然明顯收縮，但與伊朗貿易有關的船舶並未退出海峽。與前一週的比重相同，在5月18日至24日通過荷莫茲海峽的船舶中，至少半數仍載運與伊朗有關的貨物，共有11艘散貨船通過這處咽喉點，其中6艘向西航行，7艘運送與伊朗有關的進出口貨物。2艘由希臘營運的散貨船也在其中，分別是8萬2,977載重噸的「Thalassini」與9萬1,945載重噸的「Star Despoina」。
「Thalassini」於2026年5月20日保持AIS開啟駛入中東灣區；「Star Despoina」則在伊朗伊瑪目霍梅尼港（Bandar Imam Khomeini）卸貨後，以暗航方式駛離荷莫茲海峽。原油油輪方面，這一週另有4艘原油油輪駛離中東灣區，其中包括在與德黑蘭協商後啟航的中國籍超大型原油輪「遠貴洋輪」（Yuan Gui Yang）。與希臘有關的超大型原油輪「Grand Lady」則於2026年5月20日以可追蹤的向西航行方式駛入中東灣區。
2026年5月26日，美軍宣布已打擊數艘涉嫌在中東灣區布設水雷的伊朗船舶。從這項動作來看，荷莫茲海峽短期內要恢復航行自由，進展仍然有限。
史詩級荷莫茲危機接近3個月 油輪運價出人意料地正常
荷莫茲危機爆發近3個月後，原油油輪市場的走勢，與外界最初的預期並不相同。這場前所未見的干擾原本被認為可能造成全球市場難以承受的原油供應缺口，但截至2026年5月26日，油輪運價與油價都沒有繼續朝失控方向發展，市場反而逐漸顯露出一種相對恢復秩序的狀態。
這種變化，首先反映在運價上。超大型原油輪（VLCC）即期運價仍在6位數美元附近徘徊，但這並不是市場從未見過的高位。早在2025年第4季，也就是戰爭爆發前幾個月，類似價位就曾出現。阿芙拉型油輪（aframax）到了2026年5月下旬，運價甚至已低於危機前水準，只是仍保有利潤空間。克拉克森證券（Clarksons Securities）5月26日指出，從歷史角度看，各船型收益依舊強勁，但到了5月下旬，各市場區隔的即期運價都已開始回落。
市場氣氛也已不同於危機初期。到了2026年5月下旬，市場已看不到恐慌式搶貨。BRS形容，西非與巴西的VLCC需求偏慢，美國灣區的VLCC需求零星，地中海的阿芙拉型油輪需求則大致清淡。克拉克森並指出，上一次VLCC裝貨量降到這麼低，是在疫情期間的2020年下半年與2021年，當時受OPEC+減產影響，VLCC即期平均日收益一度跌破2萬美元。
原本被視為最關鍵的衝擊，也就是荷莫茲海峽實質封閉，迄今並未造成全球市場無法承受的原油供應損失。5月26日，布蘭特原油（Brent crude）價格約為每桶100美元，低於先前接近120美元的近期高點，也遠低於2008年超過140美元的歷史高點。原因之一，在於航運業仍像過去一樣，選擇繞開阻塞點，把貨載送出去。這一次，油輪增加從大西洋盆地出運原油，也提高中東延布（Yanbu）、富查伊哈（Fujairah）與費赫勒（Mina al Fahal）等港口的裝運量，以填補中東灣區流失的原油供應。
中國效應
不過，市場之所以能維持這種相對正常，並不是沒有前提。真正壓住油價與運費、使市場沒有進一步失控的關鍵因素之一，是中國明顯縮手。若非中國在荷莫茲危機後大幅削減原油進口，如今的油輪運費市場與原油商品市場，很可能不是眼前這個樣子。
BRS引用官方數據指出，中國2026年4月煉油廠開工率較3月下滑6%，降至每日1,330萬桶。同期中國原油進口量跌至2022年以來最低水準，減幅達20%，相當於每日少進口240萬桶。BRS認為，中國減少採購，很可能是阻止油價進一步衝高的重要因素之一。
Vortexa首席經濟學家韋克（David Wech）5月26日在一場線上簡報中也表示，中國買盤缺席，是大西洋盆地市場原油供應仍然充足的關鍵因素之一。
中國2026年4月原油與凝析油進口量為每日830萬桶，較危機前的2026年2月每日1,184萬桶減少30%，也就是每日少了354萬桶。若放大到全球來看，2026年2月至4月期間，全球原油與凝析油進口量合計減少每日867萬桶，減幅19%，其中41%來自中國。也就是說，若中國當時沒有透過調降煉油廠開工率與動用庫存來減少進口，原油價格與油輪運費原本可能還會更高。
而這種中國效應到了2026年5月還在擴大。根據Vortexa初步數據，截至2026年5月26日，中國原油與凝析油進口量平均僅為每日622萬桶，較2026年4月再減25%，相當於每日減少208萬桶；若與2026年2月相比，減幅更達47%，相當於每日減少562萬桶。同期全球原油進口量較2026年4月僅增加1%，但若與2026年2月相比，截至2026年5月26日仍減少18.5%，也就是每日少了830萬桶，而這段期間全球減量中，高達68%來自中國。
這也讓後續走勢多出一個清楚的前提。若荷莫茲海峽實質封閉的狀態再持續數個月，而中國又恢復傳統進口水準，無論原油價格還是油輪運費，定價條件都會改變。Sparta Commodities於5月26日也引述中國進口步調指出，截至2026年5月26日已披露的進口放緩正在緩解亞洲供應緊張，但若夏季前買盤再度加速，遠東的拉貨力道就會轉強。
原油油輪即期運價走勢
就各船型實際運價來看，VLCC仍是相對最穩的區塊。波羅的海交易所（Baltic Exchange）美國灣區至中國的VLCC等價期租租金指數5月26日報每日103,584美元，較前一週下跌3%；西非至中國指數報每日94,999美元，較前一週下跌6%。過去5週，大西洋盆地VLCC運價大致都在這個區間附近徘徊。
克拉克森認為，VLCC之所以還能守住約每日10萬美元的等價期租租金（TCE）底部，和營運商的調度有關。該機構指出，目前約有50至55艘VLCC停留在荷莫茲海峽外等待，且暫未投入市場，這使得VLCC運價仍維持一定韌性。至於中東的延布、富查伊哈與費赫勒出發的VLCC運價，則已接近大西洋盆地水準，甚至略低。
油輪聯營池營運公司Tankers International的個案也反映出這種價差。「New Giant」目前與Nippon Global進入待條件確認成交階段，日租為100,866美元，受載期為6月7日至8日，自延布裝貨前往日本。「DHT Panther」則與摩科瑞（Mercuria）進入待條件確認成交階段，日租為79,650美元，受載期為6月1日至2日，自費赫勒裝貨前往亞洲。
蘇伊士極限型油輪（suezmax）運價雖然回落，但跌幅仍不像阿芙拉型那麼劇烈。波羅的海交易所suezmax指數，也就是黑海至地中海與西非至北歐兩條航線的平均值，5月26日報每日97,308美元，較前一週下跌7%，較前月下跌17%。
真正明顯轉弱的是阿芙拉型油輪。波羅的海交易所美國灣區至歐洲阿芙拉型油輪指數5月26日報每日46,596美元，較前月下跌52%；跨地中海阿芙拉型油輪指數報每日33,110美元，較前月下跌68%。若與2026年2月底、美國與以色列攻擊伊朗前相比，跨地中海阿芙拉型油輪指數則已下跌58%。
若從年增幅來看，各船型之間的差距更清楚。跨地中海阿芙拉型油輪指數目前年增幅僅12%，而美國灣區與西非VLCC指數年增幅仍分別高達167%與141%，suezmax指數則年增192%。這也意味著，在荷莫茲危機逼近3個月之際，原油油輪市場雖未全面回到正常水位，但不同船型的運價表現已經明顯分化，VLCC仍維持高檔，阿芙拉型則回落得最快。
大西洋MR油輪失去在荷莫茲的所有運價漲幅甚至更多
油輪市場已從荷莫茲危機期間的高點回落，而且幾乎所有船型都出現運價下修。其中，大西洋盆地MR型成品油輪修正幅度最大，不僅完全吐回危機期間的漲幅，部分航線運價甚至跌破危機前水準，有些情況下還低於2025年同期。
荷莫茲危機初期，中東灣區部分供應中斷，美國清潔油品出口填補缺口，帶動大量油品由大西洋盆地流向太平洋盆地，尤其自美國灣區出運，讓跨盆地長程航次明顯增加，也把噸海里需求推上去，成品油輪運價因此一度衝上歷史高點。到了2026年5月下旬，這波由市場恐慌推動的跨盆地貨流已逐漸降溫，更多供應重新留在各自區域內消化，平均航程縮短，噸海里需求回落，運價也跟著修正。大西洋盆地MR型成品油輪之所以跌得最深，核心原因就在於這段危機期間最先被拉長的航程，現在又最快縮回去了。
Vortexa首席運費分析師帕帕迪米特里烏（Ioannis Papadimitriou）補充指出，這種區域化現象不只出現在大西洋盆地，也出現在太平洋盆地。從太平洋空放至大西洋的船舶比例下降，顯示跨盆地調船如今已不再具備足夠經濟效益。
在各船型之中，大西洋盆地MR油輪跌勢最為明顯；太平洋盆地MR市場相對穩定，LR型油輪則因供給變化而較能維持運價。
清潔油品轉往原油與重質油品市場的轉換已趨於平穩
LR2市場先前受到大量船舶轉往原油與重質油品市場的支撐。具塗層貨艙的LR2油輪轉入阿芙拉型原油與重質油品運輸市場後，減少了清潔油品市場的有效船隊供給。Hafnia商務副總裁溫瑟（Sorn Skibdal Winther）表示，自2026年初以來，約有72艘LR2轉入阿芙拉型原油與重質油品運輸市場，使清潔油品LR2船隊規模縮減約28%。這波轉換不僅吸收了今年的新船交付量，也消化了部分既有船噸，其背後主要受到西半球阿芙拉型油輪市場強勁表現帶動。
不過，近期阿芙拉型油輪運價也已開始修正，目前收益水準大致與LR2相當。帕帕迪米特里烏認為，從兩者收益比較來看，轉往原油與重質油品市場已不再具有明顯優勢，因此船舶轉換速度已趨於平穩。
他指出，運價修正最早出現在MR市場；LR2市場則因大量船舶轉出而延後受到影響，運價一度獲得支撐。但隨著噸海里需求轉弱，LR2運價也開始下跌。如果噸海里維持目前水準，LR型油輪市場未來仍可能面臨船舶供給增加帶來的下行壓力。
成品油輪指數走勢
波羅的海交易所數據顯示，大西洋盆地MR市場已從高點大幅回落。美國灣區至歐洲航線MR指數5月27日報每日10,695美元，較危機前的2月2日下跌60%；雖然較去年同期高出19%，但當時市場本就處於低迷狀態。該指數在5月20日一度跌至每日5,861美元，創下2025年5月以來最低水準。
歐洲至美國東岸航線MR指數5月27日報每日8,707美元，較2月下跌8%，較去年同期則減少53%。
相較之下，太平洋盆地MR市場與LR2市場雖然也從高點回落，但仍保留較多危機期間累積的漲幅。新加坡至澳洲MR指數報每日32,713美元，較2月上漲21%，年增55%；印度至日本MR指數報每日25,249美元，較2月上漲17%，年增45%。
LR2市場表現同樣較強。波羅的海交易所地中海至亞洲航線LR2指數5月27日報每日46,785美元，較2月上漲32%，更達到2025年同期運價的5.5倍。
2025年同期，MR與靈便型油輪所組成的海盆運價組合中，大西洋與太平洋市場大致相當。荷莫茲危機前8個月，大西洋運價組合平均每日僅比太平洋高出4,140美元。到了危機帶動運價飆升的高峰期，也就是3月24日，大西洋運價組合每日領先太平洋達75,657美元。
然而市場修正後，情勢已完全反轉。在跨盆地貨流降溫後，太平洋市場的運價支撐力道已明顯強於大西洋市場。5月27日，太平洋運價組合報每日33,086美元，較大西洋運價組合高出9,425美元，溢價約40%。到了5月19日，這項溢價更曾擴大至每日13,692美元，創下2024年6月以來最高紀錄。
荷莫茲危機引發的油價飆升可能正在逼近
埃克森美孚（ExxonMobil）資深副總裁查普曼（Neil Chapman）警告，如果庫存繼續滑落至極低水位，而這個臨界點可能很快就會出現，即期布蘭特（dated Brent）價格可能飆升至每桶150至160美元。
荷莫茲危機造成前所未見的供應中斷後，原油價格到了2026年5月下旬仍出乎意料地沒有失控。2026年5月28日，市場傳出美國與伊朗即將達成延長停火協議，布蘭特期貨（Brent futures）跌至每桶93美元。真正令市場不安的，不是眼前這波回落，而是如果中東貨流遲遲無法恢復，油價可能不是緩步上行，而是先被壓住一段時間，接著再突然急升。
5月28日，在紐約舉行的伯恩斯坦年度戰略決策會議（Bernstein Annual Strategic Decisions Conference）上，查普曼提出的核心看法是，市場之所以還能維持在目前這個價位，不是因為供應衝擊已被消化，而是因為幾股緩衝力量暫時把壓力壓了下來。照正常情況來看，如果有這麼多供應被迫停下來，油價本來應該大幅飆升。之所以尚未如此，主要是因為沙烏地阿拉伯經由東西輸油管（East-West Pipeline）出口、伊朗、委內瑞拉與俄羅斯部分受制裁原油初期釋出，以及更關鍵的庫存消耗，暫時抵銷了衝擊。
他指出，商業原油庫存與液態油品庫存，包括汽油、柴油與航空燃油，都已持續下降。多數西方國家釋出戰略石油儲備，加上商業庫存持續消耗，緩和了供應中斷帶來的壓力。這也是為什麼過去6週，也就是約自4月中旬至5月28日，原油價格仍大致維持在每桶90至100美元之間。
但查普曼認為這種作法不可能長久持續。照埃克森美孚與其他業者的模型推估，市場正逼近前所未見的低庫存水準，時間點可能落在6月中旬至下旬。一旦庫存降到那個程度，即期布蘭特就可能迅速飆升至每桶150至160美元。到那時，價格可能高到部分需求無法承受，市場才會重新回到平衡。
即使在最樂觀情境下，油價也未必很快回到低位。查普曼認為，就算荷莫茲海峽在5月29日重新開放，全球市場仍需要時間重新平衡。船舶部署目前已經錯位，供應鏈要恢復正常仍需4至6週，也就是約到6月底至7月上旬。之後，各國政府與企業還得面對另一個問題，也就是庫存要以多快速度重建。若市場擔心危機再起，補庫存需求就可能一湧而上，使整體需求高於危機前水準，進一步支撐油價維持高檔。
對航運而言，油價的直接影響，一是推升船用燃料成本，二是改變油輪市場的交易動態。除此之外，查普曼也提醒，高油價還可能在中期拖累經濟成長，進而壓抑各航運市場區隔的需求。因為原油不只影響汽油，也滲透到社會各類產品與活動之中，價格波動傳導的範圍遠比能源本身更廣。
船用燃料價格年增61%
在船用燃料市場，極低硫燃油（VLSFO）價格走勢大致跟著布蘭特原油波動。根據Ship & Bunker資料，5月27日，全球前20大加油樞紐的VLSFO平均價格為每噸855.50美元，年增61%。VLSFO曾在3月20日升至每噸1,053美元高點，之後隨布蘭特原油回落。荷莫茲危機期間的高點，僅較2022年6月俄羅斯入侵烏克蘭後創下的歷史高點低6%。
高硫燃料油（HSFO）走勢也相似。5月27日，全球前20大加油樞紐的HSFO平均價格為每噸738美元，同樣年增61%。HSFO在3月19日觸及每噸916美元，創下荷莫茲危機期間高點，也是有紀錄以來最高水準。
對航運市場而言，查普曼這番警告的意義在於，船用燃料價格一直緊貼布蘭特原油，而全球最大能源公司之一認為，如果荷莫茲海峽無法很快重新開放，布蘭特原油仍可能出現一波急升。
OFAC在最新的經濟憤怒制裁中指定更多與伊朗有關聯的公司和油輪
美國財政部海外資產管控辦公室（OFAC）2026年5月29日再將16家實體與8艘船舶列入特別指定國民及封鎖人員名單（SDN List），理由是這些公司與船舶協助運送伊朗原油。這一輪新增制裁，瞄準的正是伊朗通往中國地煉廠的油流鏈條。不過，市場普遍認為，這些措施短期內未必足以削弱中國地煉對伊朗原油的興趣，因為受制裁原油相較主流貨源的折價，依然大到難以忽視。
美國財政部長貝森特（Scott Bessent）表示，財政部將持續加大對伊朗石油銷售的壓力，剝奪伊朗政權及其軍方用以威脅美國在中東盟友與夥伴所需的財政資源。這些指定是配合「經濟怒火」（Economic Fury）行動而作出，屬於華府持續加壓伊朗經濟的一部分，其中也包括透過美國海上封鎖阻止船舶進入伊朗港口。
這一輪遭列名的公司，大多圍繞在Sepehr Energy Jahan這條伊朗對中原油出口鏈周邊。美國財政部指出，數家香港公司參與了相關運輸與交易安排。其中，高富貿易有限公司（Growth Trading Co., Limited）被指曾替Sepehr Energy Jahan安排「URI」（前Boreas輪）、「Medna」（前Siri輪）與「Oxis」輪運送貨物，並從中收取佣金；香港大麥科技發展有限公司（Damai Technology Development Limited）也被認為扮演了類似角色。
除了這類運輸安排公司外，美國財政部也認定，香港背景的石油運輸代理商Tida Co與阿拉伯聯合大公國的石油金融服務商Mehdiyev Trading Co，是替伊朗軍方運作的掩護公司，負責把原油實際送往中國。Tida曾利用「Hecate」輪向中國董家口運送接近200萬桶原油，「Siri」輪也曾在另一航次中用於運往大連。
Mehdiyev則被查出曾接收來自Sepehr Energy Jahan的付款，而付款時間點，與其替存放在中國青島岸上儲槽、等待最終交付中國買家的伊朗原油支付倉儲與港口費用的時間相吻合。香港沃興能源有限公司（Worth Seen Energy）同樣遭列名，理由是其代表Sepehr Energy Jahan為伊朗採購精煉能源產品。
船舶方面，超大型原油輪（VLCC）「Rcelebra」也遭OFAC列名。該輪於2026年2月因涉及在檳城外海進行伊朗原油船對船轉運，被馬來西亞當局扣押，其後不久獲釋，目前同時受到瑞士與歐盟制裁。
這一輪新增指定，反映美國持續把焦點放在伊朗原油出口鏈，尤其是協助向中國地煉廠供貨的中介與運輸環節。這也是建立在OFAC近期對金融機構發出警告的基礎上。當時OFAC已表示，若金融機構持續為大量採購伊朗石油的中國煉油廠提供融資，將面臨風險。
從流向來看，中國仍是伊朗原油最重要的買方。Vortexa數據顯示，過去12個月內，董家口、大連與青島是全球接收伊朗原油最多的前3大港口，也正是美國財政部2026年5月29日新聞稿點名的港口。這3個港口分別接收了伊朗原油出口的25.8%、20.7%與15.4%，而中國整體吸收了伊朗出口總量的92.8%。
就中國地煉廠而言，這一輪制裁的實際衝擊預料仍然有限。Vortexa分析師李（Emma Li）指出，過去幾輪OFAC指定本來就沒有明顯壓低中國買盤，這次指定名單又未納入銀行，地煉廠仍有機會持續取得採購伊朗原油所需的融資；受制裁船舶的規模，也僅增加約2%。
在這種情況下，中國地煉的買盤反應不太可能出現根本改變，但不同業者受影響的方式仍有差異。李認為，恆力石化（Hengli）受到的影響可能反而更明顯，只是方向未必符合美方原意，因為恆力在制裁壓力下可能被推向受制裁原油市場，進一步提高對伊朗原油的需求。至於其他地煉廠，只要受制裁原油與主流原油之間仍維持足夠價差，採購行為大致不會改變。這些煉廠的國際曝險本來就較低，精煉產品也較容易在中國國內市場銷售，因此受制裁原油的折價，仍足以支撐它們繼續買進較便宜的貨源。
除了新增列名對象外，OFAC在2026年5月29日也同步調整既有制裁安排。美國財政部表示，這次除名是推動制裁現代化的一環，目的是讓制裁措施發揮最大效果。財政部也指出，制裁並不是永久工具，部分除名反映的可能是相關行為或情況已經改變。這次共移除76個實體，其中包括已死亡個人、已拆解或除役船舶、不復存在的非法金融網絡相關對象，以及10多年前遭指定、但缺乏足夠識別資訊以利持續篩查，且看來已不再構成持續威脅的人士。
盧克石油（Lukoil）也是OFAC這次調整制裁工具時處理的個案之一。該集團早在2025年10月22日就已遭OFAC列名。OFAC本次就與盧克石油相關交易發布一般許可，原因是盧克石油正試圖將部分海外資產出售給未遭封鎖的交易對手，以減輕制裁對業務的衝擊。
不過，這張一般許可並不代表對盧克石油鬆綁。它的適用範圍相當有限，只涵蓋盧克石油國際有限公司（Lukoil International GmbH）相關實體在維持或結束既有營運、合約或其他協議時，通常附帶且必要的交易，許可效期至2026年6月27日。換句話說，OFAC允許的是海外資產出售與既有營運收尾所需的談判、盡職調查與維持性交易，並未直接放行實際出售。獲授權活動包括就最終協議條款進行談判，以及財務、法律或營運上的盡職調查，包括聘請外部律師或顧問。
在可預見的未來，燃油供應不再是問題
荷莫茲危機爆發後，市場一度擔心船用燃料會出現大範圍短缺，但這種情況並未成真。多名業界人士告訴《勞合船舶日報》，船用燃料供應至今仍大致穩定，可預見未來的可取得性也仍有保障。不過，這不代表市場已回到戰前狀態。庫存仍低於美伊戰爭與荷莫茲海峽封閉前的水準，採購作業也比過去更講究事前安排。
國際燃油工業協會（International Bunker Industry Association，IBIA）執行董事普羅科帕基斯（Alexander Prokopakis）表示，只要船舶提前規劃，仍可順利加油。他坦言，船用燃料生意的運作方式已經改變，臨時取消的費用愈來愈常見，加油安排也得更早確認，但產業正在適應這種環境。
船用燃料供應壓力在各地的表現並不一致。Hafnia船用燃料主管格林瓦爾特（Peter Grünwaldt）表示，東亞港口與新加坡原本就面臨供應問題，但到了2026年5月下旬，情況正在恢復；非洲與歐洲表現相對穩定，美國灣區與巴拿馬則因需求旺盛，負荷可能略為偏重。至於富查伊哈（Fujairah），由於鄰近荷莫茲海峽，需求明顯下滑。船用燃料供應商TFG執行董事達姆（Kenneth Dam）表示，當地仍有油可供應，但實際供應量已下降超過80%。
除了富查伊哈這類受地理位置直接影響的地區外，整體供應情況仍接近正常。達姆表示，市場不會看到船舶因為加不到油而無法開航，但價格已明顯不同於戰前水準。根據Ship & Bunker資料，2026年5月29日當週，全球前20大加油樞紐的極低硫燃油（VLSFO）平均價格為每噸855.50美元，年增61%。
價格風險也尚未解除。埃克森美孚（ExxonMobil）資深副總裁查普曼（Neil Chapman）警告，原油與成品油庫存已降至「前所未見」的低水位，這與船用燃料的可取得性與價格都有直接關係。若荷莫茲海峽無法很快重新開放，布蘭特原油價格可能飆升，而船用燃料價格很可能會從已經偏高的水準進一步上漲。
船用燃料供應雖未全面短缺，市場風險卻沒有因此消失，燃油品質問題近來開始受到關注。《勞合船舶日報》先前報導，多艘油輪在2026年4月於新加坡加油後，陸續出現油泥沉積與燃油泵異常。檢測顯示，相關燃油酸值偏高，情況與摻混頁岩油的船用燃料相符。船東目前已被鼓勵接受免費的氣相層析質譜檢測（GC-MS），但結果往往要數天後才會出爐，實務上並不容易安排。
先前市場憂心供應短缺時，格林瓦爾特就曾提醒客戶，劣質船用燃料可能大量流入市場。供應一旦收緊，部分市場參與者就可能為了壓低成本或勉強維持供應，摻入較便宜的替代材料，品質風險也會隨之升高。普羅科帕基斯也承認，船用燃料產業過去確實曾被批評存在不良操作，這類疑慮不能輕忽。但他強調，少數業者雖可能試圖趁亂牟利，這並不代表整個產業的常態，IBIA一向主張資訊透明與交易清楚。
也正因如此，在目前的市場環境下，採購船用燃料已不只是比價問題。普羅科帕基斯認為，買方若只是為了拿到更低價格，甚至只是為了確保眼前供應，就貿然打破長期合作關係，是很短視的做法。他建議IBIA的買方與供應方會員都應保持謹慎，並盡量保留彈性，避免在供應壓力下被迫降低標準。
供應吃緊時，船用燃料的取得順序往往不只取決於價格，也取決於合作關係與規模。買方可能會在市場上尋找替代來源，供應商則更傾向優先照顧長期客戶。TFG執行董事達姆表示，該公司已明確表態，會優先服務所謂「股東船隊」，也就是Frontline、托克（Trafigura）與Golden Ocean。這3家公司都持有TFG重要股權。從供應商角度來看，在供應吃緊期間，誰能持續獲得支持，往往也會反映出既有合作關係的深度。
這種優先順序，也使大型航運公司更有動機透過投資船用燃料供應商來強化供應穩定性。Frontline與托克等公司先前已投入TFG，而到了2026年5月18日至24日當週，總部位於安特衛普的CMB.Tech也提高了在TFG的持股，並同意旗下所有船舶都由TFG供應船用燃料。達姆認為，未來可能會有更多公司採取類似安排，透過更穩定的合作體系處理船用燃料供應。
在這種模式下，規模較小的營運商或船東處境相對不利。Hafnia的格林瓦爾特指出，小型業者在供應吃緊時未必能取得優先供應；即使拿得到船用燃料，也可能得付出更高價格。從這個角度來看，成為更大聯盟的一部分，優勢會更明顯，而這也可能成為這場危機過後船用燃料市場的一項變化。
貨櫃運價急劇上漲
荷莫茲危機正把全球貨櫃海運的成本往上推。隨著荷莫茲海峽實質封閉，船用燃料價格攀升，遠洋航商也陸續把新增燃油成本轉嫁給貨主與進口商。若海峽短期內仍無法重新開放，這波漲勢對貨櫃市場的影響還可能進一步擴大。
截至2026年5月29日當週，SCFI全球綜合指數升至2,572點，較前一週上漲16%，也較2月底、美國與以色列攻擊伊朗前的水準翻倍。這也是該指數自2024年9月6日當週、紅海危機期間以來的最高水準。
船用燃料成本上升的影響
中東地緣政治緊張升高後，船用燃料成本與燃油附加費一直維持在高檔，各主要貿易航線都感受到壓力。德魯里（Drewry）認為，這股成本壓力不只反映在運價上，也開始改變出貨節奏。跨太平洋與亞洲至歐洲航線都出現旺季提前跡象，部分需求趕在7月1日船用燃料費用調整前提前到6月出貨，貨量因此轉強，也進一步推升即期運價。
這波成本上升，航商已經明白表示會往市場轉嫁。馬士基（Maersk）執行長柯文勝（Vincent Clerc）說，荷莫茲危機使該公司每月增加約5億美元燃油支出，這筆成本必須設法轉嫁出去。赫伯羅德（Hapag-Lloyd）執行長哈本詹森（Rolf Habben Jansen）則說，該公司每週額外支出5,000萬至6,000萬歐元，約當每月2.5億至3億美元，目前運價調升幅度大致與成本增幅一致。對進口商來說，這就像到加油站加油，面對油價上漲只能照價支付。
根據Ship & Bunker資料，截至5月28日，全球前20大加油樞紐的極低硫燃油（VLSFO）平均價格為每噸856美元，較2月中旬上漲68%。高硫燃料油（HSFO）平均價格為每噸736.50美元，較2月中旬上漲66%。由於VLSFO價格走勢與布蘭特原油（Brent crude）大致一致，後續油價如何變化，仍是市場接下來最重要的觀察點之一。若美國與伊朗達成和平協議，布蘭特原油價格可能回落；若荷莫茲海峽實質封閉持續更久，油價則可能進一步攀升。
埃克森美孚（ExxonMobil）資深副總裁查普曼（Neil Chapman）5月28日警告，若海峽未能在6月中下旬前重新開放，即期布蘭特價格可能升至每桶150至160美元。一旦布蘭特原油繼續上漲，船用燃料成本與託運人負擔的燃油附加費也會隨之走高。
供應干擾有助抵銷運力過剩壓力
對航商而言，眼下較有利的一點是，雖然新造船運力仍在持續大量交付，但截至5月下旬，市場上的有效運力並沒有像帳面供給那樣寬鬆，這也讓航商仍有能力吸收並轉嫁新增燃油成本。
貨櫃船出租商MPC Container Ships執行長巴克（Constantin Baack）5月27日在季度視訊會議上表示，中東戰爭期間，貨櫃航商持續避開紅海航線，使有效運力減少12%。能源價格大幅上漲後，航商放慢船隊航速，又吸收2%運力。港口壅塞再消耗5%，使有效運力總減幅達19%。
供需自2023年以來一直朝背離方向發展，市場原本應該走向供給過剩，但實際情況卻是運價持續上升。Xeneta首席分析師桑德（Peter Sand）也指出，年初時航商原本擔心一旦航線服務重返紅海，市場可能出現崩盤，但最後卻發現，自己仍能持續向託運人收取更高運價。
亞洲至歐洲即期運價
亞洲至歐洲航線的即期運價持續上升。雖然不同運價指數供應商採用的方法不一，得出的絕對數值也有差異，但整體方向一致，無論是地中海還是北歐航線，運價都明顯高於2月底、美國與以色列攻擊伊朗前的水準。
以地中海航線來看，截至2026年5月29日當週，SCFI上海至地中海指數為7,500美元／FEU，較2月底上漲63%，也是該指數自2025年1月以來最高水準。德魯里世界貨櫃運價指數（WCI）評估，上海至熱那亞（Genoa）即期運價為4,253美元／FEU，較2月底上漲50%。Xeneta截至5月28日評估的亞洲至地中海航線平均短約運價為4,326美元／FEU，較戰前水準上漲30%。
北歐航線也是同樣情況。截至2026年5月29日當週，SCFI上海至北歐指數為4,949美元／FEU，較2月底上漲74%，並升至2025年1月以來最高點。WCI評估的上海至鹿特丹（Rotterdam）即期運價為2,861美元／FEU，較戰前上漲37%。Xeneta評估的亞洲至北歐運價為2,880美元／FEU，上漲30%。
德魯里認為，隨著旺季提前來臨，且航商持續調高不分品目運費（FAK）費率，亞洲至歐洲航線運價在6月底前仍可能繼續上行。
跨太平洋即期運價
跨太平洋航線的運價走勢，則反映出另一層壓力。美國進口商目前同時承受川普對伊朗動武與關稅政策帶來的影響。即使最高法院已在2月對川普的緊急關稅作出不利裁決，進口商仍須負擔高額關稅，燃油推升的運費成本也同步增加。
根據耶魯大學預算實驗室（Budget Lab at Yale），美國進口商目前支付的平均關稅稅率為11.8%。若不計2025年，這是1940年代以來最高水準，幾乎是川普第2任期開始時2%平均水準的6倍。不過，美國進口需求至今仍具韌性，這也成為航商近期得以持續推高跨太平洋即期運價的重要支撐。
截至2026年5月29日當週，SCFI上海至美國西岸指數為4,149美元／FEU，較2月底上漲129%。上海至美國東岸指數為5,333美元／FEU，上漲100%。WCI評估的上海至洛杉磯（Los Angeles）即期運價為3,473美元／FEU，較2月底上漲59%。上海至紐約（New York）即期運價為4,597美元／FEU，上漲66%。Xeneta截至5月28日評估的亞洲至美國西岸平均即期運價為3,624美元／FEU，較2月底上漲74%。亞洲至美國東岸運價為4,367美元／FEU，上漲65%。
不過，若與2025年5月相比，當時亞洲至美國的即期運價仍高於2026年5月下旬的水準，因為川普當時曾短暫提供關稅緩衝，讓美國進口商得以提前拉貨。德魯里認為，隨著旺季提前跡象浮現，且6月季節性需求轉強，跨太平洋運價仍將面臨進一步上行壓力。
桑德表示，這場市場動盪沒有避風港。就跨太平洋航線而言，6月這波漲幅主要由市場中低位價帶動，也就是低點與平均值之間的中間區間。這通常反映的是貨量較大、議價能力較強的託運人實際支付的運價。
參考文獻
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- Greg Miller: Tanker rates surprisingly normal as epic Hormuz crisis nears three-month mark, Lloyd’s List, 26 May, 2026
- Greg Miller: Atlantic MR tankers lose all their Hormuz rate gains and more, Lloyd’s List, 26 May, 2026
- Greg Miller: Crude price spike from Hormuz crisis is approaching, warns ExxonMobil exec, Lloyd’s List, 29 May, 2026
- Joshua Minchin: Bunker supply not an issue for ‘foreseeable future’, Lloyd’s List, 29 May, 2026
- Ece Göksedef: Strait of Hormuz traffic falls as reopening efforts make little headway, Lloyd’s List, 26 May, 2026
- Cichen Shen: Hormuz reopening? Shipping isn’t holding its breath, Lloyd’s List, 26 May, 2026
- Greg Miller: OFAC designates more Iran-linked firms and tankers in latest Economic Fury sanctions, Lloyd’s List, 29 May, 2026
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