起死復生的共同海損

王肖卿

 

一、前言－歷史長河中的共同海損

 

「共同海損」（General Average）是一個非常古老的海商行為，或稱海商慣例。也是海商法的一部份（註1）。共同海損的歷史最早見於基督誕生前。西元七世紀時的羅德海法（Rhodinn Law）（註2），其中記載；「為共同財產之保全，減輕船身重量而拋海的貨物，應由全體財產共攤其損害」（註3）。其意義在於面對海事事故，如發現有阻止事故發生、或者事故已然發生，採取緊急處置，得以避免災害、或者減輕災害造成之損失，而拯救船上財產；包括船與貨時，該特意造成的損害，應由船上的剩餘財產；船與貨共同分攤。共同海損的宗旨，甚至中世紀時即為船上貨主所熟知，並記載於中世紀著名的Rolls of Oléron（法歐海法）（註4）中。

英國、或可稱全世界第一份共同海損的案例－Birkley v. Presgrave, 1801，其判決確認了共同海損理論的原則及基礎，「額外為保全整體船、貨，所為之犧牲，或者所支出之費用，稱之為共同海損，應由受益者依比例共同承擔」（註5），此後相同案例多採用同一說法。國際海事委員會（Comite Maritime International,CMI）的前身，國際法律委員會（International Law Association,ILA）1890年公告的全世界第一份國際標準規章；約克－安特衛普（共同海損理算）規則（York-Antwerp Rules, 1890，以下簡稱約安規則），對比創造海上保險制度的英國，於1906年始公告其海上保險法，均顯示共同海損這個海上習慣，歷史遠長於海上保險。

按說海上保險制度出現，並逐漸發展成熟，保障性愈發周延後，船舶或貨物的各項損害，幾已全數改由海上保險之保單；藉由各別的承保項目負責賠付。僅極少數屬於經濟損失或稱間接損失（consequential loss）（註6）的部份，由船舶所有人自行吸收。共同海損此時理應廢除，由各自的海上保險保單賠付各個共攤當事人－被保險人之分攤額即可。但是否因歷史太長，植根太深；層層食物鏈的盤根錯節（註7），或貨方託運人因各種原因；短視只顧眼前的送達利益、力量無法集中。貨物保險的再保市場依然是倫敦，因再保保險人或許重疊，而依然受用至今；使目前透過海上保險承保共同海損分攤額之方式，讓共同海損這項海運獨有之慣例，依然存續於各項海上財產保險的保單中。英國海上保險法第66條第二項甚而為共同海損特別定義；「共同海損行為係在僅為共同安全、拯救危險中參與共同冒險的財產，故意及合理情況下，額外造成的犧牲或費用」（There is a general average act when, and only when any extraordinary sacrifice and expenditure is intentionally and reasonably made or incurred for the common safety for the purpose of preserving from peril the property involved in a common maritime adventure.）（註8）。與約安文字規則第A項之定義，相互呼應（註9）。船體保險與貨物保險之保單因而迄今均仍訂有「保險人應賠付被保險人因船方宣布共同海損而須共攤之分攤金」的文字。

共同海損成為海上保險保單中特別扎眼的存在；前述共同海損構成理由中最重要的「故意」（intentionally）（註10），恰與保險承保原則中極其重要的「意外」（accidental in nature）原則，完全相反。

 

二、本文所謂共同海損起死復生的意義

 

運輸、尤其定期航運的運輸（Liner Trade），船運公司皆以信譽、服務品質贏得客戶信任，為立足之基礎，貨物裝船後、貨主既未如過往地隨貨上船，貨物由船運送達目的地，因而貨方得享運輸利益（產地與進口地之差價）。因此安全送達並交付買方，應為貨方視同最重要之訴求；豈能因有天災、火災、船機故障、或者因航行疏忽所致之碰撞或觸礁、擱淺，或者貨物之自燃、堆置不當或任何一方所致造成共同危險，為避免損害或免於損害擴大，特意使船、貨均將面對損害，而為拯救整體財產所做犧牲或所致額外費用，由因此受保全之船、貨共攤損害的理由？對貨方而言，經常既係無奈、亦難以接受。海運公司、尤其經營定期航運的班輪公司為商譽，亦為競爭，對於過往以共同海損、分攤損害的方式，均極為慎重。常被經營船運的船方視為畏途，盡量避免之。

海上保險之保方明白被保險人船東或承租人的心理，因此在船機保險或簡稱船體險（Hull & Machinery Insurance, H/M Policy）保單上，多以免費或約定金額較大者、以額外收費方式，提供小額共同海損附加條款（Small GA Clause or GA Absorption Clause）。保單內容大多類似，不外是「被保險人在不宣布共同海損情形下，保險人對自有財產以外之共同冒險參與者的相關財產；包括船上貨物、運費、燃油、貨櫃櫃皮等之救助酬勞、或其他特殊費用之分攤金，將以保單船機保險投保金額百分之五或雙方同意之美金___元（以何者金額較大）為準，作為共同海損、救助酬勞及特殊費用之補救措施，予以全額賠付。……。」（If the Assured does not claim general average, salvage or special charges from cargo, freight, bunkers, containers or any property not owned by the Assured on board the vessel （hereinafter called “Property Interests”）, the Insurers shall pay in full the general average, salvage and special charges up to 5% of the insured value of the vessel or ___________whichever is the higher….。）因使共同海損在一段期間內銷聲匿跡，在市場上沉寂了一段日子。

租船操作之頻繁，使目前定期航運公司之船舶，有相當比例之船舶源自租船，而非傳統之自有或買進。歐洲尤其盛行（註11）。此趨勢導致傳統由登記船舶所有權人宣布之共同海損的傳統，在不計商譽對實際經營的影響下，貿然宣布，或者僅因經營船運的船方認為損失太大，便輕易宣布。由於近年對共同海損行為認可之寬鬆，以及貨方的反應消極，不免令人感到對共同海損之隱憂。

 

三、從約安規則探討共同海損

 

對共同海損而言，約安規則可稱史無前例的聖經；約安規則是國際上第一份共同海損理算規則，也是國際上第一份公布的標準規章（Modal Law），該規則公布迄今已過了兩個世紀，雖然各國或許另訂有國內的理算規則，但大體皆不脫約安規則的原理原則。最近一次約安規則的修改，甫於2016.5經國際海事委員會（CMI）在紐約開會通過，有關第21條分攤金利息的修正亦已在2022.10的會議中獲得共識（註12）。

約安規則自1890公布以來，雖經數次修正，除1994年新增至上條文（Rule Paramount）（註13）外，有關共同海損的定義、數字規則中所認可列舉之共同海損行為，這些共同海損的構成原則與認可之共同海損行為，始終是不變的；文字規則第一條之共同海損定義，以及可作為共同海損分攤的部分，都仍維持著「犧牲」（sacrifice）與「費用」（expenditure）兩個大項目。也就是被認可、可作為共同海損受分攤的部分，只有財產的犧牲，以及合理發生的費用支出。

約安規則除解釋原則（Rule of Interpretation）外，有至上規則、7個文字規則（letter rules）與22個數字規則（numbered rules）。解釋原則說明，「適用約安規則，至上規則及數字規則均優於文字規則之適用。」

數字規則係以列舉方式說明何種情況屬於共同海損，以2016通過的約安規則為例；包括依貿易習慣裝載之貨物，被刻意拋海以拯救其餘船、貨（Rule I）、貨物拋海所致船上財物或船體開口損害之犧牲（註14）、為貨物拋海所致之海水侵入艙口，所致之其他貨物毀損、滅失（Rule II）（註15）、為滅火，刻意造成的船底鑿孔之船體犧牲或刻意擱淺所致船體或貨物之犧牲（Rule III）（註16）、棄置部份船身之毀損或滅失（Rule IV）、為共同財產的安全，穩住船身、故意主動上岸停靠造成之擱淺，以及因該行為所致其他財產之損壞（Rule V）、救助之報酬（Rule VI）、主動擱淺之船舶為重浮脫困、機械刻意奮力運轉，導致機械與鍋爐損壞之犧牲（Rule VII）、擱淺在岸船舶為減輕船身重量，便於拖離、將部分貨物、船上燃油、貯存之備品卸下所生費用、減輕船身重量之貨物裝卸費、駁運費、重浮費、及其後續所致及其他財物之毀損、滅失等（Rule VIII）、船上貨物、備品、船身建材作為燃料使用之損失等（Rule IX）、避難港之費用支出（Rule X）、避難港之船員工資與薪資加班支出（Rule XI）、貨物因卸下過程、重新裝船過程、操作過程、岸上堆存或堆放過程所致損失，亦可容許為共同海損（Rule XII）、船舶修理時不應扣除之金額（Rule XIII）（註17）、臨時修理費（Rule XIV）（註18）、運費因貨物毀損、滅失無法賺取之運費，但可扣除因貨物毀損、滅失不必支付之費用（Rule XV）（註19）、貨物因毀損、滅失所致之犧牲（Rule XVI）（註20）、分攤值之計算（Rule XVII）（註21）、包括修理及更換零件成本之船舶損壞計算，或者船舶未修理或未更換零件時，則可以估計因受損所致之合理折舊作為船舶受損價值之計算（Rule XVIII）（註22）、未經船方或其代理人知曉、即未向船方申報或錯誤申報之貨物，因共同海損而犧牲時，不納入受理算之共攤，獲救時，卻須參與分攤共同海損。又貨價之申報低於其實際價值，則共同海損犧牲時以申報價值估算，獲救時以實際價值分攤損害（Rule XIX）、貨方因損失重大，拍賣貨物因應支出時，可納入共同海損、就共同海損之費用投保，其保險費亦得納入共同海損之共攤（Rule XX）、因共同海損之犧牲、允於納入共同海損，於理算書作成後三個月為止之2%利息，亦得納入共同海損之共攤（Rule XXI）、以現金提存之共同海損基金（Rule XXII）（註23）、共同海損共攤之最後期限（Rule XXIII）（註24）等。

從以上數字規則之列舉可知，相關可納入共同海損之情況，均具「特殊」及「故意」成份，始可認係共同海損（註25）。再從以下文字規則理解共同海損；文字規則A已如前述，說明「共同海損唯在故意及費用支出合理的情況下始能成立」。又「所謂接受共攤的兩個項目；一個是犧牲（sacrifice），一個叫費用（expenditure）」。文字規則B則說明，「所謂共同冒險係指在商業活動中，而非海難救助情況，一船以上之船舶拖帶一船以上的其他船舶，此一情況下，自危險中為保全船舶及其上貨物所採之措施，可適用共同海損」。包括「拖帶中一船脫鉤時，無論係為該脫鉤船之安全，或為整體安全加固、或使該脫鉤船完全脫離共同拖帶，均可認係共同海損」。「脫鉤船因此駛入避難港或避難地點，他船應共同為其分攤費用，其容許之分攤，為迄該共同冒險航程終了時為止」。規則C說明「只有共同海損行為直接之後果，其損失方得以納入共攤」，至於「對環境造成之損害，包括洩油或共同冒險財物產生之汙染所致損害，不屬於共同海損」、包括「延滯費、市價之損失、因遲延造成之毀損、滅失或費用，無論本次或所致後續之間接損失，均不得納入共同海損」。規則D說明「共同海損即使因參與冒險中某一單方之過失所致，不影響共同海損，但其他各方得於共同海損理算後，向該單方求償」。規則E說明「共同海損被共攤之當事人應負舉證責任，證明受償之損失或費用可容許被納入共同海損之共攤」、「共同海損之全部當事人，應儘快提供參與共同冒險各別財物之細節給理算師，受共攤之當事人則應書面提供理算師其損失之內容，及證明相關受損之財物價值」、「以上資料之提供，應於共同冒險完成後之12個月內完成，時限內未通知理算師，則理算師可在於與各方書面溝通後，自行估定，數字是否正確，則應於估定價值後的兩個月內以書面提出異議，估定數字除非有實質錯誤，否則即不應被推翻」、「參與共同海損如向參與共同冒險之單方提出追償並獲得回復時，應於收到回復金額後兩個月內，通知理算師」。規則F說明「共同海損中之替代費用（註26）亦得納入共同海損」。規則G說明「共同海損不論共攤值或受攤值，均以冒險終了時、地之價值為準，做成理算書之地點則不受影響」、「避難港之修理、船員工資依數字規則X及XI可納入共同理算。貨物如由她船載運至目的地，則依貨方之通知，貨方於共同海損中之權利、責任，比照貨物依運送契約由原船載赴目的地一樣」、「貨方之分攤比例應扣除依原船載運至目的地相同的成本」。以上文字規則除標榜構成共同海損的原則；（直接）損失方可納入、不可納入共同海損之原則規定外，共攤值與分攤值的理算大原則。適用之序次雖次於數字規則，仍為構成共同海損之主要因素。

從以上約安規則說明的共同海損可知，共同海損的成立，基本條件在於「故意」，任何相關可納入共攤值的提出，必須「合理」，數字規則中的案例列舉，與文字規則中的原則說明，均表明唯一「故意」，與額度「合理」，共同海損始得成立的宗旨。

 

四、共同海損食物鏈勢力龐大且從無慮貨方之反彈

 

前已說明海上保險制度建立後，共同海損理應走入歷史，由海上保險去承擔任何海商行為所致之海損賠償，但海上保險制度卻反其道而行，在保單中以完全相反的原則；海上保險的原則只保意外所致損害，共同海損的主要原則卻是故意所致損害。

除船東與承租人的責任保險廣義承擔了所有關於運輸對第三人的責任部分外，由市場之財產保險單的制式約定，亦承保了共同海損的分攤額；船機保險如此，貨物保險亦然。船機保險的保單承保區塊，大分單獨海損（particular average, PA）、全損（total loss）、未修理損害（unrepaired damage）（註27），以及三個獨立條款；船舶碰撞（running down clause, RDC）、共同海損（general average, GA）及各種保險均有的訴訟與工作條款（sue & labor）或稱被保險人義務條款（duty of assured）（註28）。三個獨立條款在超過投保金額情況下，依然得以獲賠，但各個獨立條款的賠償，均各以投保金額為限。這是對共同海損的最大寬容了。

兩者之關聯性，除了海上保險全世界最大的再保市場在倫敦，責任保險的再保險國際集團（International Group）也在倫敦，船機險與貨物保險的財產保險人更可能部分重疊。共同海損的理算基地也在倫敦；倫敦理算師協會從來主辦理算師考試，成為再保市場合格理算師的發照單位。因此共同海損在指定理算師後即等同成案。保險可說給予共同海損最大的寬容。此外除前述約安規則係國際海事委員會（CMI）推出的國際第一份標準規章外，還有國際貨物運送公約的推波助瀾；聯合國成立前，海牙規則與海牙威士比規則，均為國際海事委員會主導擬定，聯合國成立後，漢堡規則由聯合國授權國際海事委員會（CMI）主導，即2008公布的鹿特丹規則，也由聯合國貿易法委員會（United Nations Commission on International Trade Law, UNCITRAL）與國際海事委員會合作訂定，這些主導定航班輪運輸單證、也就是決定定航班輪運送條件、包括共同海損相關規定的國際公約，亦由同一個非政府組織國際海事委員會主導，不遺餘力地捍衛共同海損制度之永續存在（註29）。理由當然是，因為共同海損的相關規定，或者理算規則與理算方式的選擇，傳統係以訂有批量契約（Volume Contract）（註30）按該契約、運送人簽發之運輸單證背面條文依其印刷，或者訂有租船契約時之依租約的約定，作為標準。特別明顯確定了共同海損的一貫性，也就是在同一串繩子上，一起綁定了共同海損，這是只要損失金額大，就容易成立共同海損的理由。

1890年首次公布共同海損的約安理算規則，除為國際海事委員會前身－國際法律委員會（ILA）擬定及公布，約安規則的歷次修改，均改由國際海事委員會擬定及公布，共同海損在航運市場與保險市場的根深蒂固，盤根錯節，一切似可不言而喻。

船方以外，參與共同冒險或稱獲得財產保全應共攤損害的貨方，或者其他船上財產的所有人；非屬貨方之貨櫃等，對共同海損的無知或無感，或因貨方只焦急於貨物之送達、相互之間缺乏組織力的動員，或因貨物險保方之慨然賠付分攤額關係，自古迄今貨方對共同海損之發布，從未提出集體抗議或異見訴訟。船方對於較大客戶，實務上亦常給予代其分攤的通融，應也是共同海損輕易成案的原因。

 

五、近年長賜與達利輪共同海損案與保單及租船趨勢之共振

 

長賜輪原為日本今治造船廠在航運不景氣時，未受委託情況下所造船舶，建成後交由旗下子公司正榮汽船（Shoei Kisen Kaisha Ltd.），負責此種無主船舶的對外出租，正榮汽船因此以登記船舶所有權人名義，在覓得長榮海運這類股票上市、國際上卓有信譽、可靠的班輪公司後，即將船舶以論時方式（Time Charter, TC），長期間租給了長榮海運。至於今治造船所與正榮汽船在各自財務獨立情況下，船廠以何種方式將船舶資產轉移至子公司名下？是否以光船租用方式交付，則未可知。

長榮海運經營長賜輪，係以國家會計制度的折舊期限內長期租用，多為十年。與其他長期租用的船舶類似；比照船隊船舶命名、決定國籍、船籍及船級、比照船隊標準，以公司標誌油漆煙囪。2021.3.23在蘇伊士運河擱淺案的共同海損案，係單方由登記船舶所有權人宣布共同海損，降低自身損失，而使承租人在商譽壓力下，面對貨方，無可奈何之尷尬情況。

長賜輪後因在蘇伊士運河擱淺、造成船隻無法雙向進出河道，回堵近300艘船。雖六天內即搶救脫困，河道恢復順暢，日本正榮汽船卻於此刻宣布共同海損，在擱淺原因幾無「故意」的情況下，拜前述倫敦保險市場與理算食物鏈的相互包容，共同海損案竟亦奇蹟成案（註31）。

長賜輪的共同海損成案，使2024.3.26凌晨在美國馬里蘭州巴爾帝摩出港之新加坡籍達利輪（MV Dali），在發電機故障、短暫修復後再次失靈、船頭在不可控下，觸撞「Francis Scott Key Bridge」大橋，使該橋橋墩崩裂，部分橋身掉落達利輪船艏部、部分橋身落水，加上當時在與該地政府交通單位外包簽約之七名工作人員受傷，六人死亡，一人受重傷，船員亦有一人受傷。船東預計救助作業將衍生高昂費用；大橋倒塌的賠付金額恐將達4,370萬美元。該輪維修費用則估計至少為2,800萬美元，打撈及移除船艏之橋墩殘骸慘害可能超過1,950萬美元，事故造成六人死亡，賠償金總額可能高達數十億美元。隨後亦宣布共同海損，並指定倫敦理算師協會的「Richards Hogg Lindley」為理算師，希望所有被救助單位均按理算書共攤共同海損之損害。與長賜輪類似的地方，是全案幾亦無「故意」成分，發電機故障可說是妥妥的單獨海損意外，大橋崩塌也完全是責任保險的承保範圍。唯該共同海損亦已成案。

回到長賜輪的案情，作為專業的租船子公司，登記船舶所有人－正榮汽船應無須如經營定期班輪的長榮海運一樣，對交裝貨運的零散客戶有所謂公司商譽的問題，但經營定期航運的長榮海運，則情況完全相反；定期航運係以服務品質、市場信譽贏得客戶信任，是為營業之基礎。因此必然投保承租人責任保險。而類如正榮汽船這類專業租船公司，投保內容必然不須考慮涉及營業項目之投保，大者如營運人責任險之投保，小者船體保險亦未必須加保小額共同海損條款，或其他針對營業損失等之項目。

然而論時出租，依例多由出租之登記所有權人投保船機險，船員亦由船舶所有人配置，在不受附贈小額共同海損條款情況下，單獨海損條款雖已足彌補船體因犧牲所致之修理或臨時修理費，或者未修理損害之賠償。船機保險的訴訟與工作條款亦足彌補所有救助酬勞與救助費之支出。但對於貨物及第三方包括運河河道受損之賠償，以迄運河復航之支出，又如事故原因，為因船員疏失造成擱淺，亦非船機險得以涵蓋，而需要責任保險予以承擔。此所以正榮汽船宣布共同海損，顯然主要在於彌補其未被承擔的責任。

長賜輪之事故原因，業界評估係因艙面滿載貨櫃，在駛近岸壁時，依船長所述，產生岸壁效應（bank effects），即水流遇到岸壁回流之衝擊，使滿載船舶自然往岸壁方向靠近，因而造成擱淺，在共同海損的基本理論與原則上，根本夠不上共同海損成立之條件；係「意外」，而非「故意」。唯長賜輪共同海損之宣布，在缺乏「故意」所致之特殊限制下，卻因層層共同海損食物鏈之包庇，貨方即貨物險保險人之沉默，而得以被認可成案，該案是否因此對後續出租船舶的公司開啟惡例；尤其在目前光船與論時租用已為市場趨勢情況下，隱然已成為共同海損浮濫運用之隱憂；船舶登記所有權人如非同時為船舶營業公司，輕易宣布共同海損的機率甚高。

如果無法扭轉市場對於共同海損傳統之堅持，共同海損的原則不隨著保險的落實而予修改。唯有在租約上，一則明訂出租船舶的船舶所有人，必須投保責任保險。二則於船機險的投保項目，租約要求船舶所有人以加費方式，投保小額共同海損條款。三則在租約訂定時，船租雙方約定，僅在承租人認可下，始得宣布共同海損。才能有效防範共同海損貿然宣布之風險。

 

六、結論－對共同海損之期許及租約的制約

 

(一)從抗衡共同海損之失敗看共同海損

 

航運業界對共同海損的無奈，應遠溯二十餘年前，日本主張廢除共同海損的呼籲，在全世界普發建議，卻抗爭未果情況下，世界應認識了共同海損早已宛如金鐘庇體，無法動搖。如今日本早已進入國際海事委員會（CMI）核心，對廢除共同海損一事，亦已不再堅持。

 

(二)租船趨勢恐將助長共同海損

 

長賜與達利輪共同海損案之宣布與成立，不談兩輪共同海損成立之疑義，即現實市場租船趨勢；造船廠如同工廠之生產線，除非倒閉，生產線是不能停擺的，此所以今治造船所在無人委託情況下，依然馬不停蹄地造船，所造船舶須有出路，因此建造時即須覓得承租者，此所以由旗下負責租船的正榮汽船覓得長榮這種可靠性股票上市公司操作經營。共同海損制度如維繫不改，認可共同海損又如此輕鬆，租船趨勢將使出租方在毫無懸念下輕易宣布。或者僅因損失過重而宣布。使共同海損層出不窮。

以往租船多做不定期航運的論程租船（Voyage Charter, VC）生意，現在則流行以長租方式經營定期航運。租船方式在歐洲，更在政府的鼓勵政策下，由高所得、高稅負承擔者，在節稅鼓勵下造船，交由銀行或財務金融公司光船出租，再論時租予可靠之定期班輪公司經營。以上租船趨勢將使共同海損更加氾濫。

馬士基這種經營定期船運的光船承租人，於2023年共同提告正榮與長榮，要求賠償阻礙航道造成其所租用之其他50餘艘船舶的船期延滯損失，共同海損只要存在，最後一位從事業務經營的承租人必將成為受害者。

 

(三)如何抑制共同海損

 

在財產險保單近乎完整的保障下，共同海損或類似損害幾已可全數獲得理賠，共同海損卻藉由貨物運送公約，由同一個擬定公約的非政府組織－國際海事委員會（CMI）繼續予以支撐而歷久不衰、永續存在，即使航運大國，不進入這類國際海事委員會（CMI）非政府組織的核心，對以上現象亦無可奈何。

營運人為維護商譽，首要之務，務須訂定租船契約時，要求登記船舶所有權人，或前一手的轉租所有人（disponent Owners）在預知登記所有權人宣布共同海損前，應徵得承租人同意之租約約定，始得宣布共同海損。另於光船租用或論時租用，由船舶所有人負責投保情況下，租約務須要求船舶所有人，對船機險的內容，應加費投保相當金額的小額共同海損條款，並投保責任保險，在責任保險契約中，讓承租人分享（share）船東責任保險的利益，這是目前較為周全的為承租人維護商譽的唯一保全之道。

共同海損亦應知所進退，在構成共同海損的理由上，由理算師協會予以事先審定，而非僅為接案而忽視共同海損的立足理由。否則僅因損失太大，即宣布共同海損的隱憂，就只能期待保險市場對共同海損制度的認定標準（註32）與修改，或者保險界對共同海損案件的嚴格審核了。

 

 

【註】

 

1. 現行中海商法第二章提及船舶所有人責任限制之第22條第一項第三款、船舶所有人責任限制中船舶價值之估算第23條第二項第一款、海事優先權之第24條第一項第三款、優先權標的之第27條第一項第四款、規範優先權序次之第29條第四項、第三章貨物運送之第64條第二項等。現行中華民國海商法第六章。
2. 該法在東羅馬查士丁尼法律摘要中（digest of Justinian）即有記載，後來羅德海法併為羅馬法的一部分，也是後來西方海事法規之重要參考。網站https://en.wikipedia.org/wiki/Digest_(Roman_law)，瀏覽日期11.21。
3. 原文“…that if in order to lighten a ship merchandise is thrown overboard, that which has been given for all shall be replaced by the contribution of all.”參H Holman, A handy Book for Shipowners and Masters, The Manager Tindall Riley & Co., sixteenth edition, 1964. P. 587.
4. 同上註。
5. 原文“All loss which arises in consequence of extraordinary sacrifices made and expenses incurred for the preservation of the ship and cargo comes within general average, and must be borne proportionably by all who are interested.”
6. 劍橋英文辭典https://dictionary.cambridge.org/zht/%E8%A9%9E%E5%85%B8/%E8%8B%B1%E8%AA%9E/consequential-loss之解釋為「由於他人的錯誤或不合法所致之金錢損失」（a loss of money the happens as a result of something wrong or illegal that some else has done.）瀏覽日期11.9。
7. 例如理算金額龐大，共同海損的理算，向由倫敦市場的理算師協會主導，理算師考試則由該協會命題、傳說中的內定，航運業界的等等傳言，層出不窮。各地理算公司本可自行理算，卻須符合資格之理算師簽字後，方為再保市場的再保險人接受。
8. H. Brown, Dictionary of Marine Insurance Terms, Witherby & Co. Ltd., 4th edition, 1980, P.162.
9. 約安文字規則（Rule A）「共同海損行為僅當、且唯當，自海上冒險中為保全共同之海上財產，故意且合理所致之額外犧牲或費用，為共同海損」（There is a general average act when, and only when, any extraordinary sacrifice or expenditure is intentionally and reasonably made or incurred for the common safety for the purpose of preserving from peril the property involved in a common maritime adventure.）。
10. 註9。
11. 參全球百大航運公司網站https://alphaliner.axsmarine.com/PublicTop100/之統計，三成以上船舶來自租用。
12. 參國際海事委員會（CMI）網站https://comitemaritime.org/work/york-antwerp-rules-yar/。瀏覽日期11.6。
13. 至上規則「除非犧牲與費用之發生為合理，否則不應納入共同海損的理算」（In no case shall there be any allowance for sacrifice or expenditure unless reasonably made or incurred.）。
14. 例如除拋海貨物之「犧牲」外，割除船舷，方便貨物拋海之「犧牲」，亦可認為共同海損可受分攤的部份。
15. 如將船舷開口刻意損壞以利部份重物快速拋海等。
16. 例如為滅火而故意鑿穿使水進入等破壞船體的方法，使火迅速熄滅。
17. 例如除非船齡15年以上，否則更換零件時，不能扣除以新換舊之差額。又如船底之清理、油漆或重新塗料等費用，除非共同海損發生前兩年內剛做完清理、油漆等，否則無法納入共同海損。其他細節規定另有理算手冊供理算師參照。
18. 船舶在考量安全可靠情況下，應臨時入塢做應急性之修理（temporary repair）；零件之修理只能應付短期，縱其航程終了仍須做永久性修理（permanent repair）；即使經過暫時性修理，最後仍須做整套之更換。其中途入塢費及應急修理費，仍可納入共同海損之理算。
19. 如船方因此不必支付之裝卸費等。
20. 依發票之卸貨時之價值計算，包含運費及保險費。受損貨物中途變賣，則以淨所得與前述淨值之差額作為共同海損之損壞金額。
21. 理算時之財物價值，由理算師考量，原則以卸貨時之價值估算，例如貨物價值以卸貨交付時之價值、或中途卸貨以發票金額或沒有發票則以裝運後之價值。納入保險費及運費等因素估算。中途變賣的貨物則以淨銷售所得為共同海損應分攤之價值。又如船舶價值以不考慮因船舶處於光船或處於論時租用情況下之有害或有益條件為其估算標準等。至於郵件、旅客行李或隨身行李、車輛等則不納入共同海損應分攤價值之計算。總之實際理算仍由理算師依理算手冊之規定辦理。
22. 折舊之估算以不超過預估實際修理成本為準。另船舶遭遇全損、或修理成本超過修復價值時，則以船舶正常價值與受損狀態價值之差額（可以銷售淨所得為標準）作為納入共同海損受損價值之估算。
23. 理算師收齊以現金支付之共同海損分攤金、救助酬勞即特別費，包括利息等，應以理算師名義、在理算師居住所、依法，以基金方式存入共同海損特別帳戶。再依理算書之書面紀載、經相關共同海損共攤人認可方式下（或未於90天內認可時，逕予支付）支付共同海損之分攤金。
24. 共同海損除收受共攤金外，亦包括請求領回如提貨前提供之保證書或保證金權利等，須於理算書做成之日起一年內提起司法訴訟，否則時效即終止。否則應於共同海損航程終了後六年內提起司法訴訟。有關後者（航程終了六年的訴訟時效規定）可經當事人同意情況下延長之。但該延長不適用於共同海損當事人與保險人之間之時效。
25. 理算市場推出有關維持「航程之完成」（prosecution of the voyage）作為共同海損的另一個理由，是非常牽強的解釋。因為文字規則中的「故意」有「唯一」（when and only when）的說明。且航程之完成是海事意外事故的共同主張，非僅共同海損如此而已。
26. 例如避難港中修船，卸下貨物再修理的修理費，或比貨物留在船上進行修理來得便宜，則卸貨費與卸貨前後之修理費較低時，該卸貨費亦可納入共同海損，是為替代費用。
27. 參註23、約安規則（Rule XVIII）之說明。
28. 若干保單，如英國海上保險協會印製之保單，業將其改為被保險人義務條款（Duty of Assured），內容及意義在於，即令已投保之財產，被保險人應視該被保財產如同未投保，在危急中仍予奮力搶救。避險行為所致費用，可獲保險保障。與共同海損的區別，在於最終即使無財產之保全，保方亦須在保額之外予以補償（唯最高補償以投保金額為限）。用以鼓勵被保險人為投保財產所為之努力。列舉其內容大致如下：“DUTY OF ASSURED (SUE & LABOUR. 10.1 It is a condition of this insurance that the Assured shall give notice in writing to the Underwriters hereon of any circumstances which may give rise to a claim under this contract and shall thereafter keep the Underwriters fully informed of all developments. 10.2 It is the duty of the Assured and their servant and agents to take such measures as may be reasonable for the purpose of averting or minimising a loss which would be recoverable under this contract. 10.3 Except as provided in Clause 7.1 the Underwriters will reimburse charges properly and reasonably incurred by the Assured their servants or agents for such measures provided that if the subject -matter insured is not fully insured by reason of Clause 3 or otherwise, the indemnity shall be reduced in proportion to the under-insurance. 10.4 Measures taken by the Assured or the Underwriters with the object of averting or minimising a loss which would be recoverable under this contract shall not be considered as a waiver or acceptance of a claim or otherwise prejudice the rights of either party. 10.5 The sum recoverable under this Clause 10 shall be in addition to the loss otherwise recoverable under this contract.”
29. 以海牙與海牙威士比為例，第五條第二項有「….本公約任何規定不得被解釋為不允提單有關共同海損的合法規定」（Nothing in these rules shall be held to prevent the insertion in a bill of lading of any lawful provision regarding general average.）。以鹿特丹規則第84條(共同海損)為例，「本公約不影響國內法或運送契約有關共同海損理算的規定」（Nothing in this Convention affects the application of terms in the contract of carriage or provisions of national law regarding the adjustment of general average.）。漢堡規則則除第24條第一項有與鹿特丹規則第84條相同的規定外，第二項更有「…本公約有關運送人對貨物毀損滅失責任之規定，由受貨人是否拒絕分攤共同海損而決定，運送人應對受貨人在分攤額大小及救助酬勞之攤付上公正對待」（…. the provisions of this Convention relating to the liability of the carrier for loss of or damage to the goods also determine whether the consignee may refuse contribution in general average and the liability of the carrier to indemnify the consignee in respect of any such contribution made or any salvage paid.）。
30. 2008鹿特丹對批量貨物書面運送契約的名詞定義。
31. 王肖卿，淺談共同海損的策略運用，5.8台灣新生報航運新聞網。王肖卿，從長賜輪的共同海損論海商法租船與共同海損章之修改，航貿週刊第32期，2023.8.21，30~42頁。
32. 同註26。