楊仁壽
定期傭船契約格式與航次傭船契約格式，最相同之點，就是船舶所欲到達的港口或場所（包括船席，以下同），或是自該港或場所駛離時的安全問題，在實務上都記載必須「經常漂浮」（always afloat）以及「安全擱淺」（safe aground）。雖然如此，在乾貨物（dry cargos）上，仍有些微不同，亦即在乾貨物的裝卸，大多允許在屬於軟泥質（soft mud）的港口或場所裝卸貨物。而油輪在漲潮時，如浪湧相當猛烈，裝卸由類即會在消防上產生問題上諸多不便，油輪搖晃不定不說，而吸油管常會發生接合不安定的問題，尤屬重中之重（註1）。
至於乾貨物，則不論是「重穀物」（heavy grain）或「輕貨」（light cargo）則無上述問題發生。
依照J.Bes的看法（註2），依照英國1894年海商法，穀物一詞，包括所有的穀物（小麥、玉蜀黍、裸麥、大麥、燕麥）米、稻穀、豆類、種子堅果或菓仁等，其中小麥、裸麥及玉蜀黍稱為重穀物，而大麥及燕麥則稱為輕榖物。在習慣上，重穀物多為散裝穀貨載；而輕穀物之出口通常僅限於自拉布拉他河區至歐洲的貨載及有些自澳洲至歐洲的燕麥貨載（According to the “Merchant Shipping Act” of 1894 the term “grain” covers all kinds of grain (wheat, maize, rye, barley, oats）, rice, paddy, pulse, seeds, nuts or nut kernels. Wheat, rye and maize are considered as “heavy” grain, whilst barley and oats are classified as “light” grain. In practice, heavy grain constitutes the bulk of the grain shipments. Exports of light grain are practically confined to shipments from the River Plate to Europe and occasional shipments of oats from Australia to Europe)。
其實重穀物或重貨，與輕穀物或輕貨的差別，不在重量的「重」或「輕」與否。亦即重貨能使船舶已裝載至其最高載重線，而貨載容積仍未填滿的貨物，諸如散裝穀物，即屬之。而輕貨雖能填滿船舶貨載容積，但卻未能使船舶裝載至其最高載重線的貨物諸如燕麥等是。
以拉布拉他河（River La Plate）為例，要使船舶能通過馬丁加西亞淺灘（Martin-Gracia Bar），在該河上游各港口的裝貨量，恆視該船通過該淺灘時之水平度而定。如船舶吃水過深，則必須將部分貨物卸入駁船，等到船舶通過該淺灘後再重行裝回原船，此種駁船費用在拉布拉他河甚為高昂，因此大多數在該河上游港口裝載貨物時，幾乎都僅裝載「淺灘的吃水度」（bas draught），於通過淺灘後再於下游港口，以較低廉的運費完成滿載（full and complete cargo）。所以油輪根本不會駛往該河流域。
因此，駛往港口或船席，或河流中的沙洲，船舶載貨是否滿載，仍不能不受吃水限制，除此之外，冬季、夏季、熱帶或寒帶之吃水的載重線，也要受到氣候、地域的限制，不能一概而論，這在一個熟悉航線的船長，並非難事，但對傭傳人可能就無從盡悉其事了。亦即船舶所有人要保證船舶通航的可能性，不能接受一般意義之「港」及「船席」，在訂約之際，應將「港」及「船席」之來龍去脈詳細告知傭船人，才不致到時引起無謂的爭執。
油輪傭船更應如此，依其裝卸油類的設備，很明顯的理由，以在港外利用浮筒裝卸油類，不失為上上之策。事實上，目前油輪使用「單浮筒繫泊」（Single Buoy Mooring，SBM）或單點繫留設施（Single Point Mooring，SPM）或貯藏油輪（storage tanker）來裝卸油，已所在多有。
又油輪亦常因實際的需要，以海中油管（submarine line）輸送油類，例如「Shellvoy 6」第3條第5項就規定：「在本傭船契約所謂『船席』，意指基於本條款，傭船人可以指示船席、碼頭、船塢、錨地、『海中油管』、或沿著任何船舶或駁船旁邊或其他裝載地點或卸載地點而言。而『港』則意指依照本傭船契約條款，本船航行的港口或海上之處所而言（In this Charter, “berth” means any berth, wharf, dock, anchorage, submarine line, a position alongside any vessel or lighter or any other loading or discharging point whatsoever to which Charterers are entitled to order the vessel hereunder, and “port” means any port or location at sea to which the vessel may proceed in accordance with the terms of this Charter）。」
這也是不論是油輪所裝載的油類，是屬於黑油（諸如重油、原油）或是清油（諸如汽油、潤滑油、燈油及其精製油等）較一般貨物特別之處。雖然散裝油或其他散裝貨同為「散裝」，但其裝卸卻迥然不同，此大多由於油輪的構造所使然。
一般而言，油輪之構造，其船殼本身必須隔成數個油艙，主機的設置在船體之尾端，在幫浦（pump）強而有力之推定之下，不論是「吸油」或「送油」，都從貫通各油艙的油管，加以裝卸。換言之，油輪之油管只須與陸上的管管相銜接，即可操作，不必像其他一般貨物必須仰賴裝卸工人從事裝卸。故裝卸油類甚為快速便捷。
另外要說明的，油輪的艙口極小，其閉鎖裝置，乃至水密度極高，比一般的貨物船，有較寬限度的預備浮力，因此其吃水線較深，油輪之載重噸數（deadweight capacity）以及總噸位（gross tonnage）之比率，比一般貨船大，不言可喻（註3）。
再者，油輪裝卸油類較特殊的（尤其在卸油時），對於黏稠度較高的油類，或者在寒冷地帶油類發生黏稠時，要以幫浦抽出時，並不容易，常需利用加熱館（heating coil），注入蒸氣加溫，以防止油類黏稠，以利幫浦抽出。加熱管大抵都敷設在油艙或油槽的底部，此殆為油輪所必須之設備。除此之外，油輪之所以設置加熱管，亦有助於油艙或油槽之清掃與汙損，尤其在油輪本次所裝之油類，與前次裝運油類屬於不同性質時，有此加熱管，較易浦清。
其次，油輪所裝載的油類，要改裝到另一油輪時，必須依照國際海運總會（International Chamber of Shipping，ICS）或石油公司國際海事論壇（Oil Companies International Marine Forum，OCIMF）就海洋汙染問題所訂定的「船到船引油移轉」的基準（Ship to ship Transfer Guide petroleum）來處理，其因此所生之費用以及因所選淺灘等處所之不利狀況所致遲延的風險，一概都應由傭船人負擔（註4）。
代碼「Shellvoy 6」第13條第2項規定：「在海上依改裝，將貨物裝載或卸載之情形，其時間依照第2部分第13條第1項（a）之規定開始進行，同時以第2部分第14條作為條件，於改裝（重裝）終了，到兩船分離時為止進行（If the vessel loads or discharges cargo by transhipment at sea time shall commence in accordance with Part II clause 13 (I) (a), and run until transhipment has been completed and the vessels have separated, always subject to Part II clause 14）。」
依「Shellvoy 6」之規定，開始裝油時間依13條第1項（a）款之規定，而卸油時間則至第14條所兩船改裝分離時為準。該2條就此之規定，甚為詳細，諸如惡劣天候（bad weather）、潮汐的狀況（tidal condition）、結冰（ice）、等待黎明（awaiting daylight）、等待引水人或拖船（awaiting pilot or tugs）或者依港內交通規則上的要求（port traffic control requirements）等等都需6小時內開始。蓋於此等情形，於油輪接近船席有所妨礙時，不能算時間業已開始，甚至於不可能接近，若強令開始進行，至為不公。
在油輪卸載時，傭船人所指定的船席必須移動時，在在都需花時間，即令以駁船為之，亦復如此。尤其卸油之後，排出汙水、洗淨油艙或油槽以及壓艙在在都需時間，自應中斷時間（suspension of time）。至於船東違約，或因油輪本身之原因，或因船員罷工或其他勞動事故等，則都不入卸貨時間之內。
【註】
- 參見英國1995年7月19日海商法或商船航運法（The Merchant Shipping Act 1995）第135條規定，為了消防的需要，在日落後日出之前，英國的任何港口不得進行船舶輸油。
- Bes, Chartering and Shipping Terms, 10 th ed. p. 54。
- 布藤豐路、米田謹次郎合著，海運實務指針，第305頁。
- Harvey Williams, Chartering Documents, p.26。
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