Hormuz closure triggers shipping, logistics and marine fuel supply crises
林康豪、文雨
【關鍵字】荷莫茲海峽關閉、船用燃油、油輪股票
【keywords】Hormuz closure; marine fuel; tanker stocks
中國乾散貨船穿越荷莫茲海峽引發關注，但尚未引發過境熱潮。荷莫茲海峽關閉引發分析師分歧，油輪股在繁榮與崩潰間搖擺。荷莫茲海峽持續關閉，船用燃料供應擔憂加劇。荷莫茲海峽關閉迫使航運公司昂貴繞航，海灣物流趨緊。莫托拉稱：儘管利潤巨大，但「派我們的船通過荷莫茲海峽是懦夫行為」。伊朗影子船隊受中東戰爭衝擊。
中國乾散貨船穿越荷莫茲海峽引發關注，但尚未引發過境熱潮
因為散貨船「Iron Maiden」在通過荷莫茲海峽時主動標示「中國船東」身分並成功完成通行，市場開始關注此舉是否意味著中國背景船舶可重新進入該航線，但目前觀察顯示，這更可能是一次性的風險操作而非趨勢性轉變。《勞合船舶日報》指出，雖有部分機會型業者評估跟進，但多數中國船東基於安全與政策不確定性，仍未準備恢復通行。
這艘懸掛賴比瑞亞船旗的輕便極限型散貨船「Iron Maiden」於當地時間2026年3月6日清晨成功通過荷莫茲海峽並駛離中東灣，期間曾主動標示其中國背景，引發市場高度關注。
船舶資料顯示，該船由興達海運（Cetus Maritime）營運與管理。該公司成立於2023年初，由香港的安貝海運（Asia Maritime Pacific）與德國漢堡的散貨船公司（Bulk Carriers）合併而成。安貝海運執行長楊新天（Mark Young）同時為現任興達海運執行長。
然而，《勞合船舶日報》了解，此次航行屬於個案，並無跡象顯示該營運商計畫重複該航次，或以此作為恢復該區域營運的依據。此外，此次通行亦未獲北京或伊朗當局正式許可。
根據勞合商情社（Lloyd’s List Intelligence）船舶追蹤數據，該船已成功穿越荷莫茲海峽並進入印度洋，目前處於「待指示（on order）」狀態，顯示後續航次尚未確定；而其在通行期間曾短暫關閉AIS訊號數小時，顯示此次航行帶有明顯的風險控管與試探性質。該船自2025年12月起即在中東灣地區營運。
市場原本即在觀察中國背景船舶是否能利用北京與德黑蘭之間的合作關係，取得通行荷莫茲海峽的安全保障，類似中國船舶在紅海面對伊朗支持的胡塞武裝（Houthi）威脅時所享有的「非正式豁免」。
「Iron Maiden」的成功通行吸引市場高度注意，並使相關推測更具體化與被放大，特別是在媒體報導指出中國正與伊朗磋商，允許原油運輸船與卡達液化天然氣運輸船安全通過海峽的情況下。中國為伊朗原油最大買家，同時亦是中東灣油氣的重要客戶，因此相關能源出口對其能源安全具有關鍵意義。
另一方面，伊朗革命衛隊（IRGC）於2026年3月5日向國營媒體伊朗伊斯蘭共和國廣播電視台（Islamic Republic of Iran Broadcasting，IRIB）表示，若發現屬於美國、以色列、歐洲及其支持者的船舶，將對其發動攻擊。市場普遍解讀，與伊朗維持友好關係的中國及其他國家船舶，可能不在攻擊範圍內。
然而，數據並未支持「中國船舶安全無虞」的說法。根據勞合商情社統計，自2026年3月1日以來僅有48艘船舶通過海峽，其中包括10次關閉AIS的「暗航（dark transit）」與38次可追蹤航行。
該數量約為2025年同期通行量的10分之1。若以船舶關聯性分析，伊朗相關船舶占23%，希臘占15%，阿聯（UAE）占8%，中國亦占8%。
儘管「Iron Maiden」引發市場關注，中國大型船東並未跟進，整體態度仍偏向保守。
中遠海運集團（Cosco）已指示其貨櫃船暫停進入中東灣，並要求已在該區域的船舶優先尋求安全港口，而非嘗試通過荷莫茲海峽。除了一艘超大型原油輪「新龍洋號（Xin Long Yang）」於2026年2月28日在美國對伊朗發動攻擊後離開中東灣外，該集團其他業務船舶並未觀察到通過海峽的情況。
另一家大型國營航運公司高層向《勞合船舶日報》表示，有關中國船舶獲得伊朗豁免的說法尚未獲官方證實，公司已指示船隊避開該區域。該名高層指出，部分在中東的油輪將轉往西非或紅海延布（Yanbu’ al Bahr）裝載貨物，以取代原有航線安排。
荷莫茲海峽關閉引發分析師對油輪市場看法分歧
荷莫茲海峽封鎖使油輪市場面臨關鍵分歧：究竟高風險環境將帶來運價暴利，還是因貨物流動中斷而使市場陷入停滯。隨著這一不確定性升高，市場定價邏輯已不再僅取決於運價水準，而是轉向評估風險何時具備可承擔性。
自2026年2月28日美國與以色列對伊朗發動攻擊以來，市場預期反覆修正，相關油輪股票亦出現劇烈波動，先因運價上行預期而上漲，隨後又因封鎖可能延長而回落，之後在停戰訊號出現後再度反彈。
這種波動反映出分析師對此次危機的核心爭論：一方認為經濟壓力將迫使貨物流動恢復並帶來高利潤，另一方則認為在缺乏可運輸貨載的情況下，市場將陷入實質停滯。
看多觀點：經濟終將主導
上海申萬宏源研究（SWS Research）分析師閻海指出，海峽封鎖在經濟上難以持續，最終將轉為有限度通行。
他以1980年代兩伊戰爭為例，當時即便頻繁攻擊也未能完全中斷貿易，並認為當前「有價格、無貨量」的市場，將很快轉變為「有價格、有貨量」。
其核心邏輯在於供應端壓力。
中東產油國在儲存空間受限下，正被迫關閉油井，而此舉可能對油藏造成永久性損害。
閻海估算，產油國理論上可接受的最高運費，為上海到岸原油價格減去變動生產成本，約為每桶90美元，換算為等價期租租金（TCE）可達每日370萬美元。
他指出，截至2026年3月10日，每桶約20美元的運費仍遠低於產油國為避免關井所願支付的成本，因此願意承擔風險的老舊船舶與船員，可能自3月10日當週開始嘗試通行海峽。
此觀點部分獲得AIS數據支持。
根據勞合商情社數據，2026年3月1日至8日期間，共有16艘油輪通過荷莫茲海峽，其中包括2艘超大型原油輪（VLCC）與3艘蘇伊士型油輪。不過，多數為與伊朗相關的影子船隊船舶，僅有少數來自Dynacom及其他船東。
儘管相較正常每日1,600萬至1,700萬桶的流量，這僅屬零星通行，但顯示經濟誘因已開始壓過安全考量。
看空觀點：市場陷入混亂
然而，費恩利（Fearnleys）於2026年3月10日指出，「1次通行只是新聞，40次通行才構成市場」，少數暗航並不代表市場已恢復運作。
BRS經紀公司亦提出較為保守的看法。該公司在2026年3月9日的週報中形容市場「陷入混亂」，目前創下新高的運價更多反映市場情緒強勁，而非實際成交。
由於荷莫茲海峽通行受阻，實際運輸活動大幅下降，導致中東灣至中國的TD3C指數雖在上週升至歷史高點W473，但該價格主要反映市場對風險的預期，而非真實成交；隨著船舶被迫轉往紅海延布裝貨，市場貨物流向重新分配，紅海至東印度的即期貨載明顯增加，但因可承接的運力有限，進一步推升延布至遠東航線的協議運價至W450，創下歷史新高。
運力錯配與航線重組同時擴散至其他區域，使西非至中國、美洲至中國，以及地中海至北海等航線運價同步上揚。
但BRS指出，當前運價上漲的基礎並不穩固，因為其背後並非實際貨物流動恢復，而是航線中斷與運力錯配所造成的短期擾動。隨著風險趨避的船東無法在紅海或阿曼灣裝貨，部分船舶被迫壓艙西行尋找替代航次，導致大西洋市場運價已開始轉弱；成品油輪市場亦出現相同趨勢，至少有12艘LR2型油輪與11艘中型油輪繞行好望角西行，同時部分煉油廠宣布不可抗力或減產，進一步壓抑貨載需求。
BRS強調，市場雖可能因波動短暫受益，但一旦貨物流動持續受阻，運價上行將難以維持。
FGE指出，荷莫茲海峽封鎖已開始對實體供應造成實質衝擊，中東地區每日約有300萬桶產量被迫關閉，其中以伊拉克受影響最為嚴重，主因在於其儲存能力有限且缺乏替代出口管道，使產油國無法透過延後出貨來緩衝衝擊。
在供應受限與出口受阻的雙重壓力下，油價因此出現劇烈波動，布蘭特原油於2026年3月9日一度升至每桶115美元，隨後回落至90美元。FGE進一步警告，若此類中斷情況持續8週，供應缺口將持續擴大，油價可能被推升至每桶150美元。
關鍵轉折點
目前的關鍵不確定性，在於美國提出的護航方案能否恢復對荷莫茲海峽通行的信心，該方案結合政府支持的政治風險保險與海軍護航。但BRS認為其效果有限，指出護航將顯著延誤船期，且對無人機、飛彈與載爆無人艇等威脅的防護成效仍具不確定性，難以明確提振市場信心。
同時，費恩利強調伊朗內部領導結構的變化至關重要。在已故最高領袖阿里．哈米尼（Ali Khamenei）之子莫傑塔巴．哈米尼（Mojtaba Khamenei）接班的背景下，據報權力正向強硬派集中，使「無退場路徑」風險上升，衝突可能超出原先預期。
另一方面，美國與以色列的目標亦出現分歧，美方對以色列打擊伊朗石油設施表達不滿，認為此舉可能使戰後安排更為複雜。
投資啟示
對投資人而言，2種截然不同的分析導向不同策略。
閻海建議加碼油輪股，認為即使不考慮本益比，僅將危機期間的利潤納入市值，就可能出現驚人的上行空間；但BRS則較為保守，指出市場正迅速形成「雙軌結構」，即能在紅海與阿曼灣裝貨、承擔高風險並賺取高運價的船東，與無法參與而轉向其他市場的船東之間的差異，同時大西洋市場運價已開始轉弱。這意味著，投資報酬將不再來自整體運價上行，而是取決於船東是否實際參與高風險航線，市場從單一景氣循環轉為具選擇性的分化行情。
目前而言，市場仍在2種敘事之間拉扯，重點在於荷莫茲海峽是否仍具備實質通行能力。若石油仍能在高風險環境下持續流動，則運價將因供給受限而進一步上行，船東定價權仍有擴張空間；但若封鎖導致貨物流動中斷，則高運價將失去實際基礎，市場反而可能陷入停滯。
在此關鍵問題尚未釐清前，油輪股的走勢將不再由傳統供需主導，而是轉為反映市場對衝突發展、政策介入與風險承擔意願的預期變化。
荷莫茲海峽持續關閉，船用燃料供應擔憂加劇
隨著荷莫茲海峽封鎖持續，市場對船用燃料供應的憂慮正快速升溫。燃油價格已接近俄羅斯入侵烏克蘭後的極端高點，若原油價格持續上漲，目前水準恐仍未觸頂。業界關切的不僅是營運成本飆升，更在於船舶下一次需要補給時，可能無法在所需地點取得燃料。
目前市場對荷莫茲海峽危機的發展存在諸多假設，但已有一項明確的外溢影響出現：船用燃料價格大幅上漲。
根據Ship & Bunker數據，截至2026年3月12日，全球前20大加油港的極低硫燃油（VLSFO）平均價格為每噸1,005美元，為戰前水準的2倍，並創下自2022年7月（俄羅斯入侵烏克蘭後）以來最高。
VLSFO價格主要受原油價格帶動。布蘭特原油於2026年3月12日收盤上漲10%，至每桶101.44美元。若海峽短期內無法重新開放，油價仍可能進一步上行，進而推高船用燃料價格。
同日，高硫燃油（HSFO）在前20大港口的平均價格為每噸862美元，亦為戰前水準2倍以上；其價格在2026年3月9日一度達到每噸886美元，創歷史新高。
VLSFO與HSFO之間的價差亦顯著擴大，2026年3月12日平均價差為每噸143美元，約為戰前水準2倍；2026年3月11日則達166美元，為2年來高點。
依據IMO 2020排放規範，配備洗滌器的船舶可使用較便宜的HSFO，因此價差越大，相關船東節省成本的幅度越高。
多位高層與分析師在2026年3月9日於紐約舉行的Capital Link國際航運論壇上，反覆對燃料市場表達警告，當前燃料市場的衝擊已不僅限於價格上漲，更關鍵的是供應不確定性。
馬士基（Maersk）執行長柯文勝（Vincent Clerc）於2026年3月11日接受CNN訪問時表示，全球並非缺乏石油總量，而是缺乏在正確地點取得燃料的能力，導致區域供應出現錯配，部分地區過剩、部分地區短缺，航運業因此必須主動重新調度燃料，以確保船舶能維持運作。
德國乾散貨航運公司Oldendorff Carriers船隊管理董事Scott Bergeron則指出，燃料供應不確定性已開始影響遠期業務承攬。由於難以取得明確的燃料報價與供應承諾，船東與運送人難以進行運價鎖定或避險操作，使交易風險顯著上升。
燃料成本上升已引發多項連鎖影響。船舶可能透過減速航行以節省燃料，進而降低市場有效運力；部分地區一旦出現燃料短缺，補給需求可能集中於特定港口，推高船舶聚集與壅塞風險。船舶若無法在既定航線完成補給，可能改道至其他加油港，進一步拉長航程並削弱營運效率。同時，燃料價格維持高檔，使燃油效率較差的老舊船舶承受更高成本壓力，情況持續之下，可能提高其退出市場或拆船的誘因。
主要區域加油港呈現不同價格動態。2026年3月12日，新加坡VLSFO價格為每噸1,085.50美元，富查伊哈為1,052.50美元；鹿特丹與休士頓則分別為775.50美元與716.50美元。
Argus海運燃料全球編輯Siew Hua Seah指出，新加坡市場本輪價格上漲，主要受到供應中斷與供應商、船東恐慌情緒推動。她表示，亞洲區域供應緊張情況恐將進一步惡化，因為亞洲煉油廠正考慮在2026年3月與4月減產，並優先確保國內成品油供應，以因應中東原油供應受阻的影響。
富查伊哈（Fujairah）於2026年3月9日因無人機殘骸掉落而暫停駁船作業。市場對當地短期供應前景看法不一，部分供應商已接獲通知，指多數碼頭可望自2026年3月12日恢復裝貨，但前提仍取決於安全情勢，因此整體供應仍充滿不確定性。
歐洲港口方面，包括阿姆斯特丹、鹿特丹與安特衛普加油樞紐在內，短期供應仍相對充足，但由於戰爭短期內看不到結束跡象，市場對中長期供應能力的憂慮持續升高。她指出，歐洲供應商目前對報價態度偏向保守，僅選擇性報價；買方則自戰事爆發以來放慢進場速度，希望盡可能避開市場劇烈波動。
對亞洲至歐洲航線而言，繞行好望角後的南非補給情況已成為主要隱憂。南非原本就存在嚴重供應短缺，如今低硫船用柴油價格已升至數週前的2倍以上。
美洲市場也出現對「即將到來的供應緊縮」的擔憂。在中東供應中斷之前，休士頓煉油廠就已面臨墨西哥出口大幅下滑與加拿大原油減少的壓力，不過，未受制裁的委內瑞拉原油若重新回流市場，可能為當前緊張局勢帶來部分緩解。
在不同區域供需條件分化下，VLSFO與HSFO價差也出現明顯差異。根據Ship & Bunker數據，2026年3月12日新加坡價差為每噸189.50美元，富查伊哈為174.50美元，休士頓為144美元，均明顯擴大。她指出，新加坡價差之所以大幅走高，主因是當地供應原本就偏緊，且高度依賴科威特Al-Zour煉油廠，而該廠自戰事爆發以來出貨已受到嚴重干擾。
相較之下，鹿特丹的VLSFO-HSFO價差僅為每噸42美元，2026年3月9日甚至一度降至每噸5美元。歐洲價差偏低，一方面是因為海峽封鎖可能影響HSFO在歐洲的供應，另一方面則是自2025年5月中旬地中海成為排放控制區後，歐洲VLSFO需求下滑，庫存持續增加，尤其歐洲本身就是VLSFO生產地。
Siew Hua Seah補充，鹿特丹2025年銷售給加油船的VLSFO總量約250萬噸，為至少自2021年開始統計以來最低；同時，隨著配備洗滌器的船舶增加，鹿特丹2025年的HSFO銷量則有所上升。
荷莫茲海峽關閉迫使航運公司昂貴繞航，海灣物流趨緊
截至2026年3月中旬，改道船舶已陸續抵達應變港口，滯留貨物持續累積，內陸運輸網絡亦因緊急改道需求而承壓。短期內出現的大規模貨物卸載與亞洲港口壅塞，已對貨櫃流動造成實質干擾。
Vespucci Maritime執行長詹森（Lars Jensen）指出，船舶在海上盤旋或等待數日後集中進港並一次性大量卸貨，造成短期衝擊。同時，在杜拜傑貝阿里港（Jebel Ali）轉運功能受影響的情況下，部分貨物流向出現錯位，增加整體運輸體系的壓力。
詹森亦指出，改道對整體全球貨櫃運輸距離的影響有限，但亞洲至歐洲航線已出現較為明顯的運輸距離增加現象。
然而，區域層面的衝擊則更為深遠。Container Trades Statistics數據顯示，在正常情況下，每月有超過70萬TEU貨櫃進出波灣，其中約3分之2為進口貨物。此次突如其來的航道中斷，使航商急於尋找替代方案，而託運人則陸續接獲通知，得知其貨物已在距原目的地數千英里外卸載。部分貨物甚至可能在抵達市場前即已變質或損毀。
對中東灣區而言，風險尤為嚴峻，因其糧食安全高度依賴海運通道。
MDS Transmodal分析師特奧多羅（Antonella Teodoro）向表示，最新貿易數據顯示「食品進口在阿拉伯灣地區扮演關鍵角色」，2025年食品與活體動物約占該區總進口的22%，與製造品並列為最大進口類別。這種高度依賴進口食品的結構，使波灣經濟在航運路線受阻時格外脆弱。
特奧多羅指出，水果與蔬菜約占食品進口的20%，顯示該區對海外新鮮農產品的高度依賴；動物飼料與糖類各占約8%至9%。這樣的進口結構高度集中於最容易受到延誤、腐敗與價格波動影響的品項。
該地區對進口食品的依賴，使其在供應鏈中斷、價格波動與地緣政治風險面前承受更高曝險。無論是航線改道、出口限制或單純的港口壅塞，只要對海運造成衝擊，都可能迅速影響糧食供應，尤其是易腐食品與主要穀物類商品。
區域壅塞加劇 滯留貨櫃湧入替代港口
自美國與以色列於2026年3月初對伊朗發動攻擊以來約2週，多數航商已暫停波灣進出口訂艙。已在途中的貨物，則隨著航商放棄通行波灣航線，改於印度至東南亞各應變港口卸載。
Xeneta首席分析師桑德（Peter Sand）指出，隨著航商停止進出波灣並將貨物改於其他港口卸載，原本運往中東灣區的貨櫃已在印度、巴基斯坦與東南亞各地累積。由於航商必須維持船舶持續運轉，無法長時間停航等待，這些貨物被迫分散至不同市場處理，導致目前約有多達20萬TEU貨櫃處於不確定狀態，包含滯留途中、改道重排，或仍在等待後續運輸安排。
馬士基（Maersk）首席商務長基達爾（Karsten Kildahl）表示，公司目前將人員安全置於首位，並持續掌握區域安全與各項運輸運作狀況。該公司每週約處理2萬個進出波灣的貨櫃，現階段已優先處理運往受影響國家的貨物，其中以食品、藥品等必需品為主。
貨物轉移所產生的連鎖效應已在亞洲主要樞紐顯現。隨著改道船舶同時抵達，區域港口壅塞情況持續升高。
同時，西地中海與蘇伊士運河北口亦出現壅塞跡象，原因在於託運人嘗試透過陸路將貨物自波灣東側轉運至西側。一家埃及物流業者向《勞合船舶日報》表示，其服務需求已達「前所未有的水準」，反映託運人持續尋求進入中東灣區的替代路徑。
2026年3月13日上午，勞合商情社Seasearcher系統顯示，新加坡外海有多達21艘船舶錨泊，馬來西亞丹戎帕拉帕斯港與巴生港外則各有超過12艘船舶等候。在可倫坡有8艘船等待靠泊許可，而孟買、孟德拉與喀拉蚩外海的排隊船舶數量分別為8艘、7艘與3艘。
印度古吉拉特邦西岸的APM Terminals Pipavav碼頭已處理8,400TEU改道貨物，並正準備進一步擴充處理能力。該港董事總經理阿加瓦爾（Girish Aggarwal）表示，港方已主動聯繫受影響航商提供安全暫存空間，並與海關及貨櫃貨運站營運商合作，在必要時擴大堆存容量。
靜止船隊
在波灣內部，局勢維持僵持且風險持續升高。多達140艘船舶滯留在荷莫茲海峽北側，缺乏安全離開的航道。
對於船上數千名海員而言，這種對峙已演變為無期限的困境。船員無法駛離至安全水域，且隨著攻擊逐漸接近原本被視為低風險的錨地區域，焦慮情緒持續升高。在缺乏明確安全通道重啟時間的情況下，船員面臨長時間隔離、疲勞累積，以及在飛彈與無人機攻擊威脅下工作的心理壓力。
一名受訪航商向《勞合船舶日報》表示，公司以船員福祉為優先，已在可行情況下將船舶移往較安全區域，並為有意離船的船員安排輪替與返國，同時每日多次與船上人員聯繫，確保補給充足並維持士氣。
自2026年3月初以來，通過荷莫茲海峽的貨櫃船數量已明顯減少。
根據勞合商情社船舶追蹤數據，除與伊朗相關的貨櫃船外，3月截至中旬僅有2艘完成通行，分別為租予馬士基的「SLS Topaz」，以及由阿布達比港口集團（AD Ports Group）旗下Global Feeder Shipping（GFS）持有的「SSF Leo」。
GFS於同日稍晚嘗試安排第2次通行，由「Safeen Prestige」執行，但該船隨後遭2枚飛彈擊中。此後再無非伊朗背景貨櫃船嘗試通行。
2026年3月9日至3月13日當週隨著攻擊行動升級，包括錨泊船舶亦成為目標，中東灣區的風險進一步上升。其中，6,700TEU的「One Majesty」在阿聯酋拉斯海瑪（Ras Al Khaimah）外海錨泊時即遭攻擊。阿曼塞拉萊港（Salalah）的貨櫃作業亦於2026年3月11日因伊朗無人機攻擊引發油品儲存設施起火而暫停。
隨著威脅範圍擴大，貨櫃船進出波灣的可能性已大幅降低。
詹森指出，2026年3月11日遭攻擊的船舶中，有2艘並非試圖穿越荷莫茲海峽，而是在杜拜或拉斯海瑪外海錨泊，這代表目前波灣內所有船舶皆面臨風險，特別是被視為與美國或以色列有關聯的船舶。
新運輸走廊浮現 波灣通道中斷迫使物流重組
在荷莫茲海峽對商業航運實質封鎖的情況下，航商被迫將貨物改於替代港口卸載，並依賴陸路運輸銜接波灣市場。
為維持貨物流通，區域內航商正迅速重組航線網絡，並與各國政府及港口營運商合作，建立新的內陸與沿海運輸走廊，以在衝突持續期間維持對波灣的貨運覆蓋能力。
自危機爆發以來，阿聯酋東岸及阿曼的次級港口角色大幅提升，儘管其處理能力相對有限。貨物流向逐漸集中至豪爾費坎（Khor Fakkan）、富查伊哈、蘇哈爾（Sohar）與塞拉萊，其中沙迦（Sharjah）放寬卡車運輸限制，有助於維持內陸貨物流動。目前已有船舶開始在這些港口外排隊等候，整體貨量仍維持在可控範圍內，但隨著攻擊範圍擴大至塞拉萊等南部港口，市場對於航商可能進一步尋求更遠替代入口的預期升高，使這種平衡變得更加脆弱。
隨著波灣通道受阻，遠洋航商已迅速調整營運模式，透過多式聯運組合新的運輸走廊以維持貨物流動。
地中海航運（MSC）提出較為完整的替代方案，將運往伊拉克的貨物經由土耳其轉運，透過其Tiger與Phoenix航線進入伊斯肯德隆（Iskenderun）與麥辛（Mersin），同時也透過紅海的沙烏地阿拉伯港口阿布都拉國王港（King Abdullah）與吉達（Jeddah）轉運，再以卡車運往波灣各國。
另一方面，馬士基與赫伯羅德在雙子星聯盟架構下，已暫停多條中東航線，包括東西向主幹航線與區域接駁服務，並改以繞行好望角的新亞洲－地中海－紅海航線（SE4/AE19）維持運作。
達飛海運（CMA CGM）在初期全面暫停訂艙後，已重新開放進入波灣的進口服務，並透過吉達、富查伊哈與蘇哈爾等地提供保稅陸橋與支線轉運方案。
沙烏地阿拉伯則逐漸成為主要替代門戶，目前為主要航商進入波灣最具可及性且壅塞程度最低的路徑。
沙烏地港務局（Mawani）總裁馬茲魯阿（Suliman Al Mazroua）向《勞合船舶日報》表示，該國西岸港口具備充足能力承接原本流向波灣的貨物。由於過去數年持續投資港口基礎建設，加上紅海次級危機導致航經該區的船舶減少，使得港口目前處於運力閒置狀態。
以吉達為例，其年處理能力達1,020萬TEU，已超過沙烏地2025年全年總吞吐量；阿布都拉國王港2025年實際處理量為50萬TEU，但仍有350萬TEU可用容量。整體而言，西岸港口總容量超過1,800萬TEU，且僅需有限投資即可擴充至2,000萬TEU，具備吸收改道貨流的空間。
馬茲魯阿表示，沙烏地具備承接整個波灣、甚至伊拉克與約旦貨流的能力。
目前改道貨物已開始抵達吉達與阿卜杜拉國王港，貨量持續增加，近期已有超過8萬TEU原本運往波灣的亞洲貨櫃改道進入沙烏地。多家航商亦已主動聯繫港口確認泊位可用性。
然而，港口並非主要瓶頸，真正的挑戰在於內陸運輸。
詹森指出，問題在於港口後端的基礎設施，特別是卡車運力是否足以承接突然增加的貨物流量。他表示，不可能有大量卡車閒置等待，短時間內調動數千輛車輛並不容易。
基達爾亦指出，雖然貨物可透過蘇伊士運河運至吉達，但之後仍需跨越約1,500公里的沙漠運往目的地。馬士基目前已動員數百輛卡車執行運輸，但整體運力有限，因此必須進行嚴格的優先排序。
馬茲魯阿則表示，沙烏地已啟動3層卡車運輸體系，包括大型授權運輸公司、大型託運人的自有車隊，以及超過10萬名獨立卡車司機；必要時亦可動用海灣阿拉伯國家合作委員會（GCC）跨境運輸網絡與約旦的運輸協議。
然而，這一切均伴隨成本上升。物流改道、內陸運輸距離延長與航程拉長，與原油供應收緊所推升的燃料價格同時發生。
自2026年初以來，鹿特丹的高硫燃料油（HFO）與極低硫燃料油（VLSFO）價格幾乎翻倍，分別達每噸697美元與746美元；新加坡VLSFO價格亦已突破每噸1,000美元。部分港口如塞拉萊已出現燃料短缺，迫使航商改至其他地點加油，進一步壓縮航班時程。
運往中東的運價亦同步上升。中國出口貨櫃的即期運價原本約為1,300美元／TEU，現已上升至約2,300美元／TEU；若計入戰爭風險附加費、緊急燃料附加費與旺季附加費，總成本接近4,500美元／TEU。
這些成本上升反映出，此次危機已成為區域供應鏈的一次壓力測試。
儘管全球貨櫃運輸體系仍可透過延長航程與提高燃料支出來吸收衝擊，但波灣本身在失去直接通道與承受臨時運輸走廊壓力的情況下，調適能力相對有限。當前航商正試圖維持必需品運輸，而物流體系是否能在現有條件下持續運作，將取決於這些替代方案的承載能力。
d’Amico：儘管獲利可觀，仍不應讓船舶通行荷莫茲海峽
在發布2025財年財報後接受《勞合船舶日報》訪問時，d’Amico執行長迪莫托拉（Carlos Balestra di Mottola）表示，在目前情勢下，即使通行荷莫茲海峽可帶來可觀利潤，也不足以抵銷其風險，公司不會讓船舶通行該水道。
美國總統川普在在3月9日曾呼籲油輪應「展現勇氣」持續通行海峽，而在該說法被媒體報導後的當週，已有至少5艘船舶再度遭到攻擊。迪莫托拉直言，在當前環境下讓船舶進入海峽是「怯懦的行為」，航運公司不應追求短期利潤，不前往才是較有勇氣的選擇。
d’Amico原本有一艘船舶計畫在危機爆發前通行荷莫茲海峽進行裝貨，但最終基於安全考量取消，並已與租船人達成協議，預期旗下船舶不會需要通行該海峽。迪莫托拉表示，公司目前的重點在於避免船員面臨風險，並將運力轉向其他航線。
在中東成品油運輸受阻的情況下，部分航線運價出現上升，公司目前觀察到美國至亞洲、歐洲至亞洲，以及歐洲至南非等航線需求較為強勁，東非市場亦有需求，因當地大部分原油與成品油仰賴自中東進口。他指出，這些航線距離較長，對船舶的噸海里需求有所貢獻。
同時，紅海沿岸如延布與吉達等港口的成品油裝載量出現增加，反映沙烏地西岸煉油廠正在利用自東岸轉移的原油提升產出。然而，d’Amico旗下船舶仍將避免通行曼德海峽，維持荷莫茲危機前的紅海操作方式，改由經蘇伊士運河前往沙烏地西岸裝貨，主要服務地中海與歐洲市場；若貨物需運往亞洲，則船舶將沿紅海北上通過蘇伊士運河後，再繞行好望角航行，相關安排將因航程延長而增加租船人成本。
在貿易流向方面，美國提供印度進口俄羅斯原油的一般許可，已帶動載運俄羅斯原油的影子船隊油輪流向印度增加，但由於歐盟對俄羅斯原油的制裁仍然有效，與歐盟相關的油輪參與度有限。此外，歐盟近期已對使用俄羅斯原油加工的成品油實施制裁，限制印度向歐洲出口相關產品。迪莫托拉表示，印度可能增加採購俄羅斯原油，並將加工後的產品轉向其他亞洲市場，過去已參與此類貿易的中國與印度公司，可能會更積極投入相關運輸。
他認為，印度的一般許可有助於緩解原油供應緊張，但同時也可能帶來矛盾效果，包括為俄羅斯提供持續支持伊朗參與戰事的經濟誘因。就整體而言，他指出原油價格上升與部分制裁條件的變動，可能對區域局勢產生複雜影響，甚至帶來不利結果。
在公司營運方面，d’Amico於2025財年錄得8,840萬美元淨利，較前一年減少1億美元，公司指出市場仍維持高度獲利，但未達前一年的高點。儘管如此，息稅折舊攤銷前利潤率仍為57%，定期租船收入為2.63億美元。
迪莫托拉表示，伊朗戰事帶來不確定性，對市場前景形成影響。若戰爭結束，中東原油供應回歸市場，將對市場帶來正面影響，但基礎設施受損可能使供應效率下降並增加摩擦成本；同時，國際能源總署（IEA）釋出的額外原油供應，亦對原油與成品油輪市場形成支撐。
目前d’Amico新造船訂單總額約5.123億美元，包括4艘LR1型油輪、2艘MR1型油輪與4艘MR2型油輪，預計於2027年至2029年間交付。
伊朗影子船隊受中東戰爭衝擊
與主流市場相比，影子船隊所受影響相對有限，但中東衝突仍對其運作造成一定干擾。自2026年2月28日衝突爆發以來，部分影子船隊油輪出現改道、停航或重新部署的情況。
勞合商情社船舶追蹤數據顯示，至少有6艘處於壓艙狀態的影子船隊油輪在此期間出現迴轉，其中4艘原本向西航行、朝荷莫茲海峽前進，推測是準備裝載伊朗原油，但之後多數停留於阿曼灣或阿拉伯海。未受制裁的MR2型油輪「Adele」則轉向東航，並標示新加坡為目的地，其餘迴轉則發生在中東灣內部。
部分船舶在調整後仍持續運作。例如成品油輪「Celeste I」在美國與以色列對伊朗發動攻擊時改變航向，先駛往阿聯外海，之後仍通行荷莫茲海峽，目前停泊於阿曼灣，其吃水資料顯示該船離開中東灣時為空載。
另有LR1型油輪「Ocean Laura」，在戰爭爆發前自伊朗裝載高硫燃料油，並於局勢升溫之際在富查伊哈卸貨。該船之後未返回中東灣，而是轉向紅海，並標示蘇伊士為目的地。
自2025年10月變更所有權後，該船一直專門裝載伊朗原油，目前則顯示可能正在尋找其他市場機會。由於蘇伊士運河南北兩側均存在船對船轉運（STS）樞紐，特別涉及俄羅斯貨載，因此其最終去向仍不明確。
Vortexa海事風險與情報主管榮格曼（Claire Jungman）表示，這類行為變化反映出伊朗持續即時調整其航運網絡的特性。影子船隊本身即設計於高度不確定環境下運作，船舶可能出現改道、暫停或重新部署，但整體出口系統通常仍會持續運作。
衛星影像與船舶追蹤數據亦顯示，在整個危機期間，伊朗仍持續裝載並出口原油與液化石油氣（LPG）。根據《勞合船舶日報》分析，在2026年3月1日至3月10日期間通行荷莫茲海峽的載重超過1萬噸油輪與氣體運輸船中，超過一半屬於影子船隊，其中包含疑似關閉自動識別系統的「黑暗航行」。
例如原油油輪「Lan Jing」於2026年3月11日載貨通行荷莫茲海峽，其貨物被認為是在中東灣以規避方式裝載。另有至少16艘原油與成品油輪（合計約340萬載重噸）被辨識為可能正在伊朗裝貨或處於待裝位置，且均屬受制裁船舶，其中包括8艘超大型原油油輪、4艘蘇伊士型油輪、1艘阿芙拉型油輪，以及數艘中型與適宜型油輪。
由於許多船舶會關閉自動識別系統（AIS）或操控定位資料以隱匿行蹤，且時間可能長達數週甚至數月，因此難以即時掌握影子船隊的完整動態。例如伊朗籍蘇伊士型油輪「Sinopa」於2026年3月1日通行荷莫茲海峽時關閉AIS；另一艘懸掛假船旗的蘇伊士型油輪「Olympics」則在戰爭期間持續於關閉AIS與操控定位之間切換，目前處於離線狀態。
參考文獻
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- Cichen Shen: Tanker stocks swing between boom and breakdown as Hormuz closure divides analysts, Lloyd’s List, 10 Mar, 2026
- Greg Miller: Fears mount on ship fuel availability as Hormuz closure drags on, Lloyd’s List, 12 Mar, 2026
- Linton Nightingale: Hormuz closure forces costly liner detours as Gulf logistics tighten, Lloyd’s List, 13 Mar, 2026
- Matthew Rajendra: Cowardly to send our vessels through’ Hormuz despite huge profits says d’Amico’s di Mottola, Lloyd’s List, 13 Mar, 2026
- Ece Göksedef & Bridget Diakun: Iran’s shadow fleet disrupted by Middle East war, Lloyd’s List, 12 Mar, 2026
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