Box shipping demand loss could trump gains from freight rates rise
林康豪、志斌
【關鍵字】霍爾木茲海峽、中東戰爭、貨櫃航運
【keywords】Strait of Hormuz; Middle East war; container shipping
航運業風險偏好經受考驗，霍爾木茲海峽過境量驟降。他們都說霍爾木茲海峽關閉將是短暫的。如果他們錯了呢？儘管霍爾木茲海峽停運，伊朗仍在繼續裝運天然氣保賠協會趕上中東戰爭險回購截止日期，但定價不菲。中東戰爭粉碎了紅海回歸的希望。貨櫃運輸需求減少造成的損失可能超過供應鏈中斷帶來的收益。
航運業撤出荷莫茲海峽致通行量崩跌
隨著中東局勢升溫與航運風險快速累積，船東已逐步調整航行決策並開始避開相關航線。
根據2026年3月1日的航運數據，當日荷莫茲海峽所有船型通行量較2026年2月22日下降81%，僅約略高於100萬載重噸（dwt）通過該海峽，而2026年1月平均每日通行量為1,030萬載重噸。當日共記錄23次通行，其中21次為東向航行，即船舶駛離中東波斯灣地區，顯示進入海峽的運輸活動幾乎停滯。實際運輸結構亦明顯收縮，僅有1艘原油油輪通行，且未有任何液化天然氣（LNG）運輸船通過。
2026年3月1日，由托克（Trafigura）租用的馬紹爾群島船旗原油油輪「MKD Vyom」，在載運貨物途中於阿曼（Oman）外海遭投射物擊中後發生爆炸並引發火災，一名船員因此喪生。同日，另一艘受制裁油輪「Skylight」在阿曼領海內、哈塞卜港（Khasab）以北約5海里處遭飛彈擊中。此外，一艘燃料補給油輪據報在阿拉伯聯合大公國外海受損，但相關消息無法獨立驗證。
2026年3月2日，攻擊行動進一步擴大，美國船旗成品油輪「Stena Imperative」在巴林（Bahrain）遭投射物擊中。該船隸屬於美國「油輪安全計畫」（Tanker Security Program），事故導致船上起火，所幸火勢已撲滅，所有船員安全並已撤離。至此，區域內至少已有4艘船舶遭到攻擊。
來自伊朗革命衛隊海軍的無線電訊息持續向航經該區的船舶宣稱荷莫茲海峽已對所有航行關閉，但實際上並未出現任何物理封鎖行動，也沒有沿岸國家發布正式關閉公告。該海峽在法律上仍維持對國際航行開放，然而衝突升級已改變商業航運的風險環境。一名海事安全顧問指出，相關影響主要來自恐嚇與心理戰，使航運活動實質收縮。
上述事件與風險升高促使船東開始主動避開該區域航線。波羅的海國際航運公會（BIMCO）安全與保全長拉森（Jakob Larsen）指出，持續使用荷莫茲海峽的安全風險已相當明顯，與美國及／或以色列具有商業關聯的船舶面臨更高威脅，但其他船舶亦可能遭到誤擊或蓄意攻擊。
保險機制的變化進一步強化風險壓力。該區域的戰爭風險保險於2026年3月5日午夜實質終止，之後船東須重新協商保費，且費率預期將大幅上升。市場認為仍可能有部分船東持續進出中東波斯灣，但相關航程可能轉為夜間進行，並關閉自動識別系統（AIS）。
勞合商情社（Lloyd’s List Intelligence）數據顯示，截至2026年3月2日，荷莫茲海峽的「黑暗航行」（dark transits）尚未出現明顯增加。自美國開始對該區域發動攻擊以來，共有46艘載貨量超過1萬載重噸的船舶停止傳輸AIS訊號，其中11艘位於阿曼灣，32艘位於中東波斯灣（其中11艘為靠泊狀態）。
荷莫茲海峽通行量的急劇下降對全球能源供應具有直接影響。該海峽每月運輸約5億桶原油，占全球供應量約5分之1。希臘航運數據科技公司Signal Ocean指出，儘管美國與以色列的攻擊行動推升油價，但石油輸出國組織（OPEC）近月增加供應，使供給端仍具一定緩衝能力。能源市場分析師休伊特（David Hewitt）補充，全球亦存在大量浮動儲存原油，且沙烏地阿拉伯在亞洲擁有可動用的儲存能力，進一步提供庫存端支撐。供給與庫存形成雙重緩衝，使原油市場短期內仍具韌性。
市場若進一步收緊，Signal Ocean認為，儲存在市場中的俄羅斯原油可能加速釋出。若伊朗供應長時間中斷，中國可能增加對俄羅斯原油的進口。
英國能源實物與衍生品經紀公司Oil Brokerage全球航運研究主管辛格（Anoop Singh）指出，若荷莫茲海峽出現長期封鎖，該海峽原本每日約1,800萬桶原油及成品油的運輸能力將受到限制，而替代出口路徑每日僅能增加不到300萬桶出口量，無法填補缺口，進而對全球原油供應形成壓力。在此情況下，裝貨量下降，加上高油價抑制需求，將進一步壓低原油運價，對油輪市場產生負面影響。不過他也認為，由於伊朗可能面臨來自盟友的壓力，長期封鎖的可能性仍然不高。
希臘能源與交通政策專家馬尼亞提斯（Yannis Maniatis）指出，波斯灣國家在海峽受阻時同樣將承受衝擊，因其能源出口基礎設施過去已遭伊朗攻擊，包括沙烏地阿美（Saudi Aramco）的拉斯坦努拉煉油廠（Ras Tanura refinery），且阿拉伯聯合大公國、科威特與巴林等國幾乎完全依賴食品與藥品進口，使其對航運中斷高度敏感。
液化天然氣市場的短期脆弱性更為明顯。休伊特指出，LNG市場本質上流動性較低。國營企業卡達能源（QatarEnergy）於2026年3月2日表示，在伊朗攻擊其拉斯拉凡（Ras Laffan）與梅賽伊德（Mesaieed）天然氣設施後，已暫停LNG生產。
全球能源顧問公司伍德麥肯茲（Wood Mackenzie）指出，在市場缺乏備用產能的情況下，歐洲與亞洲買家可能很快競爭有限的現貨貨源。歐洲LNG庫存已處於低水位，使其在海峽長時間受阻時缺乏緩衝能力。數據顯示，2026年3月1日未有任何LNG運輸船通過荷莫茲海峽，而2026年2月22日則有8艘。
伊朗在荷莫茲海峽通行受阻情況下仍持續裝載天然氣
3月1日，以色列與美國對伊朗發動攻擊後局勢迅速升溫，至少4艘船舶遭攻擊，另有1艘通報近距離擦撞未受損。荷莫茲海峽通行量隨之大幅下滑，勞合商情社數據顯示當日通行量已下降超過8成，油輪外運幾乎停滯，僅有少數船舶通過，其中包括1艘載運伊朗液化石油氣的超大型氣體運輸船（VLGC）。
連影子船隊油輪亦成為攻擊目標，使市場對航行風險的評估迅速轉趨保守。已遭攻擊的船舶之一「Skylight」為一艘因涉及伊朗而遭美國制裁的影子船隊油輪。伊朗伊斯蘭革命衛隊（IRGC）亦於2026年3月2日宣稱，其已對懸掛宏都拉斯船旗的「Athe Nova」發動攻擊，該船過去曾有偽造AIS訊號的紀錄。不過針對Athe Nova的攻擊說法尚未獲得獨立驗證，英國海事貿易行動處（UKMTO）亦未發布相關警報。
在通行量大幅下滑的同時，伊朗供應端仍持續運作。3月2日，衛星影像顯示有3艘船舶停靠於阿薩盧耶（Assaluyeh）與通巴克（Tonbak）出口碼頭。美國監測組織「聯合反對伊朗核組織」（UANI）指出，一艘受制裁的超大型油輪（VLCC）「Star Forest」位於伊朗哈爾克島（Kharg Island）。另外3艘疑似正在裝載液化石油氣（LPG）的船舶出現在雷達影像中，但無法確認其身分。
然而運輸端並未恢復。根據勞合商情社數據，自戰事爆發以來抵達阿曼灣的至少6艘影子船隊天然氣運輸船，持續停泊於海峽以南，未進一步航行，顯示船東即使在貨物已裝載的情況下仍選擇暫停運輸。
2026年3月2日，伊朗革命衛隊宣稱將攻擊通行船舶並釋出海峽關閉訊號，儘管伊朗外交部長於前一日表示無意關閉海峽，但相關威脅已促使航運業因安全風險與戰爭保險不足持續撤出，在未出現實體封鎖的情況下導致航運活動中斷。
保險機制亦同步收緊。2026年3月2日，國際船東互保協會（IG）旗下主要船舶保險機構發布通知，取消伊朗水域、中東波斯灣及荷莫茲海峽的戰爭風險承保，並將於2026年3月5日午夜生效。新的保費與條件已開始協商且金額顯著提高。
儘管風險升高，仍有少數船東討論在夜間航行並關閉AIS的情況下通過海峽，但截至2026年3月2日尚未形成任何實際租船交易。
從供應面觀察，伊朗出口活動在戰前已出現加速。根據航運及能源市場分析公司Vortexa數據，伊朗於2026年2月裝載超過200萬桶原油與凝析油，接近自川普第一任期恢復制裁以來的高點，顯示市場已預期談判可能破裂並引發衝突。
衛星影像顯示，相較於2026年2月28日，2026年3月2日哈爾格島主要出口錨地的船舶數量明顯減少，顯示部分貨物流動已在戰前完成出運。
荷莫茲海峽長期停擺風險升高 航運恢復取決於安全與保險條件
多年來，在各類論壇與季度財報說明會上，船東經常被問及：「如果荷莫茲海峽關閉會發生什麼？」答案幾乎總是一致：即便發生，關閉時間也會很短，因為全球無法承受長時間中斷。
然而，在海峽實質上已被關閉的情況下，這種說法如今顯得過於低估風險。市場逐漸意識到，即使不存在正式封鎖，只要船東無法確保船員安全與船舶資產風險可控，通行量仍可能長時間維持低檔，使實務上的中斷延續。從商業運作角度來看，長時間中斷已變得可能。
通過荷莫茲海峽的戰爭風險保險費用居高不下，情況類似紅海危機期間。更直接的是，船員與船舶面臨的風險極高，伊朗對商業航運的攻擊仍在持續。
國際運輸工人聯盟（ITF）表示，荷莫茲海峽、阿曼灣與波斯灣已於2026年3月5日被列為「戰爭風險區」，這意味著船員若被要求進入該區，有權拒絕航行並要求由公司負擔遣返費用。
在高風險區域中，仍會有少數船舶基於既有合約或特殊需求持續通行，荷莫茲海峽目前仍維持零星通行量，但這些個案並不足以支撐市場正常運作，從整體市場角度來看，關鍵問題在於何時能恢復具規模性的常態通行。
要實現這一點，需同時滿足多項條件，包括「船員願意承擔風險進入戰區」、「船東能接受船舶與資產可能遭受攻擊的風險」，以及「託運人願意負擔包含戰爭風險保險在內的大幅上升運費」，任何一項條件不足都將限制通行恢復。
紅海危機的經驗
紅海危機提供了近期的參考案例。多數船東在胡塞武裝（Houthis）宣布航道安全之前持續避開紅海，即便之後宣布安全，仍有大部分船東未恢復航行。
2025年3月至5月期間，美國軍方對胡塞武裝發動攻擊，也未能促使商業航運回流。
美國海軍分析顧問塔利斯（Joshua Tallis）於2026年2月10日在會議中表示，美國海軍在戰略層面對商業航運經濟壓力的理解有限。他指出，海軍往往認為只要擊落飛彈，單一船舶遭擊中的機率就很低，因此問題已被解決，但實際上並未充分考量海事保險與戰爭風險成本對市場的影響，且對相關保險機制與成本壓力缺乏專業理解。
塔利斯在戰前約3週時表示，對於伊朗情境，海軍確實了解荷莫茲海峽是石油運輸的關鍵瓶頸，但對於是否存在類似1980年代油輪戰爭的備案仍屬次要考量，因其主要任務是在戰爭中取得勝利，而非保護商業航運。
1980年代伊朗與伊拉克戰爭期間，美國曾在「誠摯意志行動」（Operation Earnest Will）中為改掛美國船旗的油輪提供護航。
2026年3月4日，美國總統川普下令美國國際開發金融公司（DFC）為所有通過海峽的船舶提供保險與擔保，並表示美國海軍將「儘快」開始提供護航。
不過，政策分析師比安奇（Sarah Bianchi）指出，鑒於船員與船舶安全的顧慮，單靠解決保險問題恐難以顯著提升通行量。她補充，提供海軍護航將是一項龐大工程，且會提高美國面臨伊朗威脅的風險。
石油生產面臨升高風險
在商業運作層面，紅海危機與荷莫茲海峽關閉存在相似之處，但兩者之間有一個關鍵差異：紅海屬於「開放型瓶頸」，船舶可繞行好望角，而荷莫茲海峽則屬於「封閉型瓶頸」，海峽內的原油、成品油、液化天然氣（LNG）與液化石油氣（LPG）實際上被困在區域內。
唯一例外是部分沙烏地原油可透過管線輸送至紅海。
隨著時間推移，荷莫茲海峽的封閉特性將進一步放大市場中斷風險，因中東產油國在無法順利外運的情況下，陸上與浮動儲存空間將逐步被填滿。一旦儲存容量達到上限，產油國將被迫關閉油井或減產，而油井停產後重新啟動往往需要額外時間與成本，使供應回復具延遲性。
卡達於2026年3月5日全面停止LNG生產，約占全球供應20%。根據路透社（Reuters）報導，恢復運作需2週，恢復至滿載還需再2週。
石油輸出國組織（OPEC）第2大產油國伊拉克（Iraq）於2026年3月3日亦開始關閉部分油田。
航運及能源市場分析公司Vortexa首席經濟學家韋克（David Wech）於2026年3月4日表示，市場已出現減產現象，並指出荷莫茲海峽關閉的影響比預期更為劇烈。
即期運價指數創歷史新高
原油油輪市場在戰前已處於自2000年代中期以來最強行情，戰爭使運價進一步上升至歷史新高。
不過需要注意的是，部分指數反映的是理論航程，尤其是裝貨地位於荷莫茲海峽內的航線。波羅的海交易所（Baltic Exchange）於2026年3月5日表示，在缺乏實際成交案例的情況下，指數成員需依專業判斷進行評估。
液化石油氣市場的情況更為極端，波羅的海交易所已停止每日發布BLPG1指數，改為每週發布。該指數評估中東至日本的超大型氣體運輸船（VLGC）運價。
原油市場方面，仍有部分VLCC在海峽外裝貨，例如沙烏地東西管線（East-West Pipeline）紅海端口，使運價仍具參考基準。
根據Tankers International資料，「Adamantios」於2026年3月5日由印度信實工業（Reliance Industries）租用，執行紅海至印度西岸航線，日租金為537,913美元；「Kalamos」則由印度石油公司（Bharat Petroleum）洽租同航線，日租金達757,772美元。
波羅的海交易所TD3C指數（中東至中國VLCC航線）於2026年3月5日達到歷史新高，每日485,959美元；TD2中東至新加坡航線更高，達507,709美元。
西非至中國航線指數為242,782美元／日；「Hili」則以195,484美元／日的價格洽租。
美灣至中國航線指數為210,613美元／日；「Lawhah」（IMO：9783681）於2026年3月4日以251,788美元／日租出；「DHT Antelope」與「DHT Opal」亦分別以260,485美元與283,727美元的日租金洽租。
蘇伊士型油輪運價亦處於歷史高位。黑海至地中海航線為230,595美元／日，西非至歐洲航線為169,768美元／日，中東至地中海航線為357,344美元／日。全球平均蘇伊士型油輪運價為200,182美元／日。
荷莫茲長期封鎖對運價的影響
過去船東普遍認為荷莫茲海峽若關閉也不會持續太久，因全球無法承受能源供應中斷。但實際情況顯示，要恢復通行仍需船東對安全條件具備信心，而目前尚未具備。
短期內，船東可透過轉往大西洋盆地等較安全區域裝貨來完全避開中東風險，同時仍能因運價上升而獲取高額收益，這種風險報酬結構將誘使運力持續離開中東市場。Vortexa指出，已有油輪開始改道並尋找替代業務，顯示運力重新配置已經發生。
隨著時間推移，若運力持續轉移至其他市場，將增加非中東貨源的競爭，並在供應無法彌補中東減少的情況下，對運價形成壓力。
以VLGC市場為例，戰前預估2026年中東出口為4,600萬噸，美灣為6,600萬噸。BW LPG表示，短期內中東供應中斷將推動美國出口流向亞洲，但中期而言，原本在中東裝貨的船舶轉往美國，將對運價形成下行壓力。
相同邏輯亦適用於其他大宗商品航運市場。短期內，由於需求急迫、運力受限與運距增加，運價將維持高檔；但若荷莫茲海峽關閉時間拉長，全球運力重新配置後，非中東供應難以完全填補缺口，市場將面臨新的調整壓力。
中東戰爭險保住了，但加保費定價不菲
小型船舶面臨每週支付的費用超過以往一年的水準。
據了解，國際船東互保協會（IG）旗下全部12家互保協會，目前均已為承租人與固定保費（Fixed Premium）會員準備好了針對中東戰爭風險的「買回條款（Buyback）」，但因為開出的保費太貴，讓許多客戶感到猶豫或卻步。
雖然實際保費仍取決於海事保險的各項細節條款，一個假設案例顯示，一家錨泊拖船營運商，可能須每週支付3萬美元的保費，而過去類似保障的年費僅為2.5萬美元，在此情況下，其商業模式恐難以成立。
大型石油公司與能源貿易商而言，較高保費可能仍屬可承受範圍，特別是在布蘭特原油價格已達每桶84美元的背景下，相關企業可望從油價上漲中獲利。
在美國與以色列於2026年3月1日對伊朗發動軍事攻擊後，再保險市場對承租人與固定保費產品啟動72小時解約權，迫使互保協會迅速應對，相關團隊以高強度運作，連續工作約20小時，趕在2026年3月4日午夜前完成新安排。
外界廣泛報導指部分船東因此一度失去戰爭風險保障，該說法並不完全正確，但新條款成本大幅提高，已對部分市場參與者造成壓力。
經紀商指出，談判過程更加困難，因為勞合社（Lloyd’s）承保團與再保險公司掌握談判優勢，並藉此加入較嚴格的保證條款，例如營運商不得近期曾停靠以色列港口，且未來航程亦不得掛靠。
另一方面，船東一般所理解的戰爭風險保險費率亦大幅上升。船舶進入高風險區域所需支付的7天違約額外保費（breach premiums），已從船體價值的0.15%至0.25%，上升至約1%的基準水準，漲幅達4至6倍。
若船舶與美國、英國或以色列存在關聯，保費則更高，最高可達船體價值的3%，對於較新且價值較高的船舶而言，每航次成本可達數百萬美元。
至於是否所有12家互保協會均已完成相關安排，仍需逐一確認，但多位承保與經紀人士表示，市場普遍認為各協會已完成部署。
為釐清市場常見誤解，首先須理解，互保協會並不向其互助會員提供一般性戰爭風險保險，其規章中已明確排除此類風險理賠。因此，海事戰爭風險保險作為獨立險種存在。船東通常向商業保險公司購買年度基本保單，保費通常達數十萬美元。
當船舶進入指定戰爭風險區域時，需逐航次支付額外保費，按船體價值比例計算並逐案協商。
租船契約（charterparty）通常規定，該類額外保費由承租人負擔，但即使承租人支付費用，若其被認定對事故負責，仍可能面臨法律責任。
在此情況下，互保協會會提供固定保費產品，涵蓋承租人可能承擔的各類責任，包括戰爭風險責任。船東亦可購買超出船體價值上限的戰爭風險責任延伸保障，因船體保險的承保上限即為船體價值。
此類保單屬於「非共保」（non-poolable），無論理賠金額大小均不會在互保協會之間分攤，即使超過1,000萬美元亦不適用共同分攤機制，各協會須自行承擔並安排再保險，這正是2026年3月初市場動盪的核心。
新安排細節仍在釐清。保險經紀公司Lockton PL Ferrari的阿特金斯（Pippa Atkins）表示，承租人買回保障的承保上限預計約為2億美元。費率約在0.04%至0.05%之間，計算基礎為投保額度而非船體價值；若投保額度較低，費率可能上升至約0.06%。
英國海事保險經紀商Wilson Europe營運長貝曼（Andrew Bayman）指出，目前多數或全部互保協會均提供承租人買回保障，最高承保額為2.5億美元，最低為5,000萬美元。
相關條款附帶多項保證條件，例如船東須證明其船舶自2023年10月7日以來未曾停靠以色列港口，且在承保期間亦不得停靠。該日期為巴勒斯坦伊斯蘭組織哈瑪斯（Hamas）於以色列音樂節發動攻擊的時間，標誌本輪衝突的起點。
倫敦互保協會（London Club）承保長托格維勒（Reto Toggwiler）表示，該協會目前提供承租人最高2.5億美元、船東固定保費最高1.5億美元的保障。保費取決於承保額度，但相關條款排除與美國或以色列相關的船舶，亦不涵蓋船舶遭「封鎖或受困」（blocking and trapping）情形，並排除伊朗港口掛靠。
達信（Marsh）P&I業務董事胡利爾（Peter Hulyer）指出，市場費率大致一致，承保上限可提高至5億美元，但將隨衝突發展與再保險市場供給變動而調整。
在此費率水準下，最低保費約為每週3萬美元，而在再保險取消通知發布前，相關保障通常僅需約2.5萬美元年費即可取得。
目前，是否在此成本下投保，須由各船東自行判斷。市場回饋顯示，可能不到一半的業者會選擇投保。
從本質上看，提供原始保障的再保險市場，同時也是提供買回保障的來源。互保協會普遍認為，再保險方因風險暴露上升而調整條款，屬於合理的商業行為，亦符合契約權利。
一名互保協會高層指出，部分船東的船舶可能已位於或正前往該區域，也有不少船舶受困當地，其原有保障已失效，是否重新投保屬於商業決策，且高度取決於價格。
他指出，為液化天然氣運輸船提供承租人戰爭風險保障，與為離岸作業船提供相同保障，費率雖相同，但營運利潤結構不同，後者較難承受每週3萬美元以上的成本。
即使部分財務實力較強的承租人，也可能認為既然已負擔船東的額外保費，承租人責任延伸保障並非必要，特別是在風險暴露時間較短的情況下。
該人士表示，無法一概而論此情況對誰有利或不利，但與過去相比，保費確實顯著偏高。
隨著時間推移，承保人將逐步掌握風險輪廓，市場條件亦可能出現調整。短期內保費可能出現緩和，但在中東局勢仍高度不確定的情況下，費率亦可能進一步上升。
中東戰爭粉碎了紅海回歸的希望
自安全情勢惡化以來，紅海的南端入口曼德海峽（Bab el Mandeb）通行量持續低於平均水準，但仍需更多時間觀察衝突對航線決策的實際影響。
中東地區戰爭已確定將使紅海對風險承受能力較低的船東與營運商持續處於不可進入狀態。
儘管過去一年蘇伊士運河與曼德海峽的通行量並未顯著回升，航運業原本已開始謹慎嘗試重返該國際貿易航線。然而，圍繞胡塞武裝主要支持者伊朗的安全情勢惡化，意味著已恢復通行的船舶可能再次改道經好望角，而許多業者將重新擱置回流計畫。
MDS Transmodal資深分析師特奧多羅（Antonella Teodoro）表示，無法排除攻擊恢復或升級的風險，特別是在紅海局勢與更廣泛區域動態高度連動的情況下。她指出，胡塞武裝已展現出針對商業航運的能力與意圖，並將其納入更廣泛的地緣政治策略。
特奧多羅進一步表示，關鍵在於是否存在持續且具可信度的威脅，足以觸發保險限制重新收緊，進而促使主要貨櫃航商進一步確認或加深繞行決策。她指出，多數主要航商目前已避開曼德海峽，因此市場進一步受擾的可能性仍高。在現階段，紅海航線全面且穩定回復至危機前水準的可能性在短期內偏低，產業需要的不只是降溫言論，而是具體可驗證的安全保障，才可能恢復大規模通行。
Risk Intelligence資深分析師西貝爾斯（Dirk Siebels）指出，胡塞武裝從未停止其行動，並已建立其威脅能力與區域影響力，但可被鎖定的目標船舶本來就不多。
他表示，胡塞威脅與能力並未改變，是否發生新一輪攻擊取決於潛在目標是否出現；但在當前情勢下，一旦出現合適目標，發動攻擊的可能性將提高，並指出部分原本計畫通過紅海的航次已再次取消。
在伊朗戰爭於2026年3月1日爆發後，一些主要貨櫃航商已將船舶改道避開蘇伊士運河。地中海航運（MSC）、赫伯羅德（Hapag-Lloyd）與達飛海運（CMA CGM）均已正式宣布暫停通行。
隸屬達飛海運旗下APL船隊的新加坡籍貨櫃船「APL Le Havre」，在戰爭爆發時正由阿拉伯海駛向曼德海峽。該船於2026年2月27日關閉自動識別系統（AIS），這是紅海航行常見作法，但於2026年3月1日重新出現時，航向已改為好望角。APL其實在2026年初才剛恢復通行曼德海峽。
在伊朗戰爭爆發後，胡塞武裝宣布與伊朗完全站在同一陣線，並表示已準備好「因應任何必要發展」。
在回應《勞合船舶日報》詢問其呼籲「採取嚴肅且有效行動對抗這場侵略」是否意味將攻擊商業航運時，胡塞武裝對外發言單位表示，目前情勢「穩定且正常」，暫無需擔憂的跡象。
不過，IR Consilium創辦人兼執行長拉爾比（Ian Ralby）指出，區域升級確實將對紅海產生影響。在伊朗最高領袖遭殺後，該勢力自認已成為區域主導力量，並可能再次在紅海甚至更廣範圍發動攻擊。
拉爾比指出，問題在於攻擊的對象、地點與時間。他認為最可能的情境是等待局勢稍微降溫後再行動，以取得最大關注，可能的目標包括以色列、阿拉伯聯合大公國與沙烏地阿拉伯，亦不排除進一步擴大範圍。
聯合海事信息中心（JMIC）通告指出，由於區域衝突持續，紅海與曼德海峽仍存在胡塞行動風險。
歐盟「ASPIDES行動」指揮官格里帕里斯（Vasileios Gryparis）向《勞合船舶日報》表示，其部署部隊持續監控局勢，若胡塞攻擊恢復，將立即執行任務。
他指出，自2025年9月29日胡塞攻擊一艘船舶後，企業提出的護航請求持續增加，從2025年10月的85次上升至2026年2月的119次，增幅達40%。
勞合商情社船舶追蹤數據顯示，自2026年3月1日美國與以色列對伊朗發動攻擊以來，曼德海峽每日通行量（尤其以載重噸計）低於平均水準。不過，截至2026年3月5日，通行量仍在正常波動範圍內，尚未出現異常低點，需更多數據才能判斷是否形成下行趨勢。
Xeneta首席分析師桑德（Peter Sand）表示，在伊朗戰爭爆發後，2026年紅海航線全面恢復的可能性已基本排除。
他指出，雖然戰爭並未帶來完全全新的局面，因此不至於引發全面性的運價暴漲，但Xeneta數據顯示，運價仍持續上升，這與任何供應鏈受擾時的市場反應一致。
桑德表示，這種情況屬於正常現象，因市場尚無法掌握戰爭發展全貌。貨物到岸成本將上升，同時也可能延長已在途與未來出貨貨物的運輸時間。
他進一步指出，貨櫃航運服務的可靠性將下降，區域港口將因延誤與改道貨物累積而出現壅塞與場站密度上升。
蘇伊士運河管理局局長拉比（Osama Rabie）表示，運河雙向通行仍維持正常，並將持續全天候提供通航服務。部分主要航商暫停通行的決定屬於暫時性措施。
拉比表示，蘇伊士運河正持續與客戶及航商保持聯繫與協調，以維持全球貿易流動與供應鏈運作。
根據勞合商情社數據，蘇伊士運河通行量由2026年1月的925艘次下降至2月的892艘次，月減4%。
儘管通行量下降，使用該航道的大型船舶數量並未出現顯著變化，整體通過載重噸數維持穩定。
曼德海峽2026年2月通行量初步統計為1,049艘，約7,460萬載重噸（dwt）；2026年1月則為1,080艘與7,370萬載重噸。
貨櫃運輸需求減少造成的損失可能超過供應鏈中斷帶來的收益
供應鏈中斷通常會推升貨櫃運價，但前提是貨櫃運輸需求維持韌性。
2026年3月初在美國加州舉行的TPM26會議期間，航運業界在伊朗戰爭初期仍將焦點放在服務中斷，並對後續需求抱持樂觀，因為荷莫茲海峽關閉將使原本運往中東波斯灣的貨物流動受阻，進一步擾動亞洲轉運樞紐並造成設備與船舶配置錯位，該區域性干擾隨後向全球供應鏈擴散；同時，航商因紅海航線無法恢復而持續繞行好望角，進一步降低整體運力效率。
然而，本次中斷的驅動因素同時推高能源價格並帶來顯著經濟衝擊，因而存在抑制終端需求的風險，使原本由供應鏈效率下降帶來的運價支撐面臨被需求轉弱所抵銷的可能。
供應效率下降與需求破壞
自2026年3月初TPM26會議以來，能源價格飆升與供應不穩定共同推升營運成本並限制船舶運行條件，貨櫃船隊運作效率持續惡化。根據Ship & Bunker數據，全球前20大加油港的船用燃料價格已上升超過一倍。截至2026年3月19日，高硫燃料油價格達每噸916美元創歷史新高，低硫燃料油亦達每噸1,049美元，接近歷史高點。燃料成本上升使航商放慢航速以控制支出，進一步削弱整體運力效率。
除價格因素外，部分燃料供應商可能出現短缺，導致延誤或航線改道，甚至使馬士基開始自行運輸燃料以確保供應。另一方面，亞洲陸上運輸亦因柴油價格飆升而成為瓶頸。摩根大通（JPMorgan）指出，柴油價格上升正同時抑制人員與貨物流動，使供應鏈壓力由海上延伸至內陸。航商則透過緊急燃油附加費與內陸運輸附加費將成本轉嫁給託運人。
然而，需求面的變化開始與供應端的效率下降形成對沖。疫情與紅海危機期間，供應鏈中斷伴隨需求成長，使運價上升；但本次市場原先基於荷莫茲海峽短期關閉的預期而對需求抱持樂觀，至2026年3月下旬已轉為預期長期關閉。
隨著能源價格上升帶來的經濟壓力逐步顯現，國際能源總署（IEA）警告全球石油市場正面臨史上最大供應中斷，Sea-Intelligence亦指出油價衝擊可能透過經濟降溫傳導至貨櫃運輸需求，導致運量下滑。液化石油氣（LPG）與塑膠產業鏈的關聯亦顯示，一旦終端消費需求減弱，將進一步壓抑石化需求與相關運輸活動，使原本因供應鏈效率下降而形成的運價支撐面臨被需求收縮抵銷的風險。
主航線即期運價漲幅有限
荷莫茲海峽關閉已推升油輪、液化天然氣運輸船及近期超大型氣體運輸船的即期運價，但就貨櫃航運而言，運價上行主要集中於與衝突區直接相關的航線，整體幹線市場尚未出現同步且顯著的上漲。
以上海出口至中東航線為例，上海出口貨櫃運價指數（SCFI）已由戰前1,960美元／FEU，上升至2026年3月20日當週的6,648美元／FEU，顯示區域性需求與繞航效應對運價具有直接推升作用。相同邏輯亦出現在亞洲至印度西北岸航線，Xeneta指出，納瓦舍瓦港（Nhava Sheva）成為中東受阻貨物的替代落點，使託運人選擇先行轉運而非等待原航線恢復，帶動該航線短期運價上升；過去一個月，中國至那瓦舍瓦的平均短期運價由1,358美元／FEU升至2,305美元／FEU，75百分位價格亦由1,482美元／FEU升至2,936美元／FEU。
相較之下，主要東西向幹線的價格反應較為分散且力度有限。上海至美國西岸航線SCFI為2,054美元／FEU，較2026年2月27日上升11%，但較前一週下降9%；上海至美國東岸為2,922美元／FEU，較戰前上升9%，但週減6%；上海至北歐為3,271美元／FEU，較戰前上升15%，但週減1%。僅亞洲至地中海航線因長期繞行好望角而受益最為明顯，SCFI達5,569美元／FEU，較戰前上升21%，並較前一週增加4%。
從整體指數觀察，Drewry世界貨櫃運價指數（WCI）顯示4大東西向航線較2月底上升10%至19%，Xeneta短期運價評估則上升13%至26%，但此類漲幅仍未能反映航商對戰時運價的原先預期。
Linerlytica指出，航商於2026年3月中嘗試上調北歐運價未能成功，並計畫於4月1日再次調整，但市場情緒已因港口壅塞與設備短缺程度低於預期而轉趨保守；同時，地中海航線需求開始轉弱，跨太平洋市場亦因需求疲弱而延後2026年3月15日的運價上調計畫，且往返美國東西岸航線仍存在載運不足的情況。
參考文獻
- Bridget Diakun&Joshua Minchin: Strait of Hormuz transits collapse as shipping’s risk appetite is tested, Lloyd’s List, Mar 2, 2026
- Tomer Raanan: Gas loadings continue in Iran despite Hormuz halt, Lloyd’s List, 03 Mar, 2026
- Greg Miller: They all said Hormuz closure would be brief. What if they were wrong? Lloyd’s List, 05 Mar, 2026
- David Osler: P&I clubs hit Middle East war risk buyback deadline, but pricing not cheap, Lloyd’s List, 05 Mar, 2026
- Bridget Diakun &Ece Göksedef: Red Sea return dashed by war in Middle East, Lloyd’s List, 05 Mar, 2026
- Greg Miller: Box shipping demand loss could trump gains from supply chain disruptions, Lloyd’s List, 20 Mar, 2026
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