Product Tankers Face Pressure While VLGC Spot Rates Double Amid Rising Risks at Hormuz and Bab el-Mandeb
呂周、鴻亮
【關鍵字】胡塞武裝、紅海緊張、荷莫茲危機
【keywords】Houthi; Red Sea tensions; Hormuz crisis
荷莫茲危機先前推升油輪運價，中遠海能上半年獲利因而倍增，受困油輪也陸續撤離波斯灣。然而7月下旬攻擊再起，油輪通行量驟降，關閉AIS航行增加，船用燃料價格隨之上漲。沙烏地阿拉伯將部分能源出口轉往紅海後，胡塞武裝又封鎖相關航線，超大型油輪相繼折返，沙國相關油輪更遭攻擊，僅部分中國船舶取得通行許可。荷莫茲與紅海同時承壓，能源貨流及船舶運力重新配置。成品油輪因貨源減少而需求受抑，超大型液化氣運輸船則受惠於美國出口增加及航程拉長，現貨運價再度攀升。
中遠海能受困油輪全數脫困
中國中遠海運能源運輸股份有限公司（Cosco Shipping Energy Transportation，簡稱「中遠海能」）初步估算，截至6月30日止的6個月淨利約為人民幣45億元（約6.64億美元），較2025年同期重列後的人民幣18.7億元成長141%。扣除一次性項目後，淨利預計成長148%至約人民幣44億元。中遠海能指出，相關數據仍屬初步估算，尚未經過審計。
主流油輪市場船舶供給吃緊、市場集中度提高，加上地緣政治風險溢價推升運價，成為中遠海能上半年獲利大幅成長的主要原因。該公司援引波羅的海航運交易所（Baltic Exchange）數據指出，上半年西非至中國航線的超大型油輪（VLCC）平均日收益達11萬7,773美元，年增約180%。美國墨西哥灣至中國航線的平均日收益也成長約170%，達11萬1,083美元。
美國與以色列聯合作戰後，伊朗於2月底實質封鎖荷莫茲海峽，導致中遠海能部分油輪受困於海灣內。《勞合船舶日報》5月曾報導，中遠海能母公司中國遠洋海運集團（China Cosco Shipping Corp.）正透過「相關管道」，協調旗下船舶撤離該地區。根據中遠海能7月10日發布的證券交易所公告，所有受困船舶均已在6月底前安全駛出荷莫茲海峽。
船舶受困使中遠海能在危機高峰期間損失部分營運天數，並可能衍生合約爭議與運費收取問題。公司表示，第2季業績估算已將上述因素可能造成的影響納入考量。危機改變全球石油貿易流向後，中遠海能也重新調整船舶部署。
華泰證券（Huatai Securities）估計，中遠海能第2季淨利為人民幣23億元，為2025年同期的2倍，並較第1季增加7%。該券商認為，受困船舶造成營運天數損失，也增加合約履行及運費收取的難度，使中遠海能未能完全受惠於這波油輪運價漲勢。
所有受困船舶脫困後，先前因船舶滯留而造成的營運拖累可望減輕。由於油輪運價仍處高檔，券商預期中遠海能的獲利動能可望延續至2026年下半年。國泰海通證券（Guotai Haitong Securities）預期，隨著船隊利用率回升，加上油輪運價維持高檔，中遠海能2026年第3季獲利可能繼續成長。
華泰證券7月13日發布報告指出，油輪運價即使波動幅度擴大，運價底部仍維持在高檔。該券商認為，在美伊停火協議逐漸瓦解之際，船舶供給仍然吃緊，地緣政治風險溢價也繼續支撐市場。華泰證券據此將中遠海能2026年淨利預測上調5%至人民幣103億元。考量運價波動加劇，該券商同時下調中遠海能在上海及香港上市股票的目標價。
券商對中遠海能的獲利前景維持正面預期，投資人對後續行情的態度卻轉趨審慎。自美伊軍事衝突於7月6日至12日當週再度升溫以來，中遠海能股價持續回落。該公司在上海及香港上市的股票均較6月24日高點下跌逾30%。
國泰海通證券將這波油輪市場漲勢放在較長期的供需變化下觀察。該券商指出，在中東衝突爆發前，油輪市場便已進入「超級多頭週期」，主要受到俄羅斯與歐洲石油貿易流向重整及全球原油產量增加帶動。即使未爆發美伊戰爭，油輪市場的基本面仍可能支撐未來數年的高獲利。
國泰海通證券並認為，地緣政治衝突即使反覆升高，也不致打斷荷莫茲海峽船舶通行量的中期復甦趨勢。該券商對合規油輪市場的後市仍持多頭看法。
攻擊頻傳、關閉AIS成常態 荷莫茲海峽油輪通行量驟減
美國與伊朗持續交火，通過荷莫茲海峽的油輪數量在7月13日至19日急遽下降。根據勞合商情社（Lloyd’s List Intelligence）初步數據，船舶載重噸（DWT）逾1萬噸的原油輪與成品油輪，當週僅通行36艘次，低於7月6日至12日的81艘次及6月29日至7月5日的109艘次。安全情勢持續惡化，7月21日又有一艘油輪遇襲，接連發生的攻擊可能使區域內船東進一步降低通航意願。
大量船舶未開啟船舶自動識別系統（AIS），使實際通行量難以完整掌握，相關初步數據可能在7月下旬向上修正。關閉AIS通行的油輪航次雖減至25艘次，占整體通行量的比重卻升至近70%，高於7月6日至12日的54%及6月29日至7月5日的42%，顯示船舶營運商面對安全風險日趨謹慎。
非伊朗關聯油輪受到的影響尤其明顯，通行量由7月6日至12日的50艘次降至17艘次，其中進入海灣6艘次，駛離海灣11艘次。這類油輪中的超大型油輪（VLCC）通行量也由前2週的45艘次及32艘次降至9艘次。伊朗關聯油輪的通行量相對穩定，但仍由前一週的30艘次降至18艘次。美國也在7月13日至19日期間恢復對伊朗港口的海上封鎖。
船東是否願意將油輪駛入海灣，被視為觀察市場信心能否恢復的重要指標。7月13日至19日，進入海灣的油輪總數降至14艘次，低於7月6日至12日的36艘次及6月29日至7月5日的51艘次。非伊朗關聯油輪的進港通行量僅剩6艘次，前2週分別為23艘次及39艘次。其中，非伊朗關聯超大型油輪僅有2艘次進入海灣，遠低於前2週的13艘次及26艘次。2艘船均由希臘船東持有，但無法確認所經航道。
伊朗恢復攻擊未使用其核准北側航道的船舶後，經由南側阿曼航道通行的油輪幾乎消失。7月13日至19日，南側航道僅有2艘次油輪通行，低於前2週的16艘次及50艘次，2個航次均關閉AIS。同一期間有19艘次因AIS訊號中斷而無法確認所經航道，其中部分船舶可能使用南側阿曼航道。
希臘船東成為攻擊目標
自2月底衝突爆發以來，希臘船東一直是荷莫茲海峽兩端最活躍的油輪營運商之一。多艘由希臘業者營運的船舶接連遇襲，可能使其他船東更加不願進入相關水域。
7月19日至21日，Dynacom Tankers Management管理的3艘油輪先後遇襲，但事件分別發生在黑海及荷莫茲海峽附近。其中，油輪「Asia」7月19日在俄羅斯新羅西斯克（Novorossiysk）外海裝載原油期間遭無人機攻擊；「Kavomaleas」與超大型油輪「Acheloos」則於7月20日在阿曼外海遭不明發射物擊中。「Kavomaleas」機艙起火後，船員棄船並安全撤離，「Acheloos」則駛往錨地接受檢查，船員均安。
7月21日，另一艘油輪在阿曼利馬（Limah）東北方8海里處遭不明發射物擊中，船員被迫棄船。英國海事貿易行動組織（UKMTO）當時未公布船名，也未接獲環境污染通報。這些接連發生的攻擊，進一步加深船東對荷莫茲海峽航行安全的疑慮。
伊朗內政部長隨後前往巴基斯坦會談，但巴基斯坦的斡旋未能促成新的停火協議，美軍對伊朗的空襲也在7月下旬持續。美國中央司令部表示，攻擊目標包括指揮中心、海上作戰設施、飛彈與無人機發射場及防空系統，目的在削弱伊朗攻擊通過荷莫茲海峽商船的能力。
美國中央司令部在社群平台X發文聲稱，商船仍持續通過這條重要的國際海運通道，美軍已協助約900艘商船通行，涉及約4.5億桶原油。
燃油價格飆升，荷莫茲緊張局勢重新點燃
美國總統川普（Donald Trump）7月8日宣布，美國與伊朗簽署的諒解備忘錄（MOU）「已死」。新一輪攻擊隨之爆發，荷莫茲海峽船舶通行再次受到干擾。根據波羅的海交易所（Baltic Exchange）數據，7月8日至21日，新加坡、舟山、富查伊哈及鹿特丹的主要船用燃油價格均大幅上漲。
新加坡極低硫燃料油（VLSFO）價格上漲逾20%至每噸794美元，高硫燃料油（HSFO）上漲近25%至每噸584美元，低硫船用輕柴油（LSMGO）漲幅超過27%，升至每噸1,188美元。舟山價格漲幅與新加坡相近，VLSFO、HSFO及LSMGO分別上漲19%、25%及23%，達每噸790美元、601美元及1,195美元。
鹿特丹VLSFO上漲逾15%至每噸676美元，HSFO上漲逾20%至每噸543美元，LSMGO則上漲近26%至每噸1,203美元。富查伊哈VLSFO上漲21.6%至每噸816美元，HSFO上漲20%至每噸593美元，LSMGO上漲21%至每噸1,397美元。各地價格雖快速攀升，仍未回到危機爆發後的高點。
中東海灣是全球船用燃油的重要供應來源，科威特及伊拉克均為燃料油主要生產國與出口國。荷莫茲海峽通行受限，壓縮燃油貨物由海灣向外輸送的能力。區域內煉油廠又遭到無人機攻擊，部分設施無法維持正常開工率，有些甚至全面停工，使供應進一步減少。危機再次升高也推升作為船用燃油原料的原油價格，供應收緊與原料成本上升共同帶動主要加油港價格上漲。
船用燃油供應商Arte Bunkering商務經理西亞卡瓦拉斯（Nikos Siakavaras）向《勞合船舶日報》表示，布蘭特原油（Brent crude）價格幾乎每日走高，多個地區與港口也已出現燃油貨源短缺。
儘管整體供應趨緊，富查伊哈港的重質餾分油庫存在7月上半月一度增加。富查伊哈石油工業區（Fujairah Oil Industry Zone）數據顯示，包括燃料油及殘渣燃料在內的重質餾分油庫存，7月6日增至732萬桶，較6月29日增加約38%，7月13日再小幅降至726萬桶。
交易商及分析師初步認為，7月6日的庫存增幅可能是停火期間荷莫茲海峽一度恢復通行所致，使來自伊拉克及俄羅斯的貨物得以抵達富查伊哈卸載。由於3月危機爆發以來，當地進口數據透明度一直不足，這項推測無法獲得證實。
亞洲供應持續吃緊
中東海灣也是新加坡船用燃油供應商的重要進口來源。荷莫茲海峽通行持續受限，影響來自中東海灣的燃油供應，新加坡VLSFO交貨前置時間最長已延長至19天。
船用燃油公司Synergy Asia Bunkering董事洛（Steven Low）向《勞合船舶日報》表示，7月交付的燃料油貨物已很難取得，業者反而較有機會取得8月交貨的貨源。
不同油品的供應情況仍有差異，HSFO貨源較VLSFO充裕。船用燃油分析公司Engine指出，新加坡7月截至報導時的燃料油進口量較前月增加41%，帶動當地燃料油庫存上升10%。
一家LSMGO生產商則表示，7月供應大致可滿足需求，但當月可供貨源迅速減少，市場已轉向採購8月交貨的燃油，8月交貨溢價也快速上漲。
舟山船用燃油供應同樣吃緊，主要原因是中國國內煉油廠供應有限。中國在這波危機期間暫停進口原油，迫使煉油廠降低開工率，連帶壓縮國內船用燃油供應。據Engine統計，舟山船用燃油交貨前置時間最長已達12天。
一名船用燃油分析師表示，亞洲船用燃油價格及其相對燃料油貨物價格的溢價，自7月初以來持續攀升。交易商因此在危機再次升高後轉趨謹慎，市場流動性隨之下降。
該名分析師也指出，新加坡對高品質船用燃油的詢價增加，可能與近期傳出符合規格的燃油仍造成船舶操作問題有關。供應商則難以提供品質管制要求比國際標準化組織（ISO）規範更嚴格的船用燃油。
荷莫茲危機7月上旬再度升高時，船用燃油業者便預期，只要海峽通行持續受阻，供應吃緊情況便可能延續。洛表示，中東海灣攻擊增加後，燃油供應可能進一步收緊，危機何時結束仍難以判斷。西亞卡瓦拉斯則認為，如果當地局勢沒有改善，供應情況可能在8月上旬至中旬進一步惡化。
在胡塞新一輪封鎖下VLCC營運商重新思考紅海航行
胡塞組織宣布封鎖沙烏地阿拉伯港口，並揚言攻擊違反禁令的船舶後，油輪業者開始重新評估紅海及亞丁灣航程。部分超大型油輪已折返、停止航行或改變航向，這項威脅也可能進一步擾亂航運及石油市場。
胡塞組織宣布，自7月20日世界協調時間（UTC）12時起，「禁止船舶往返沙烏地阿拉伯港口」。胡塞組織在紅海危機期間，透過人道行動協調中心（HOCC）與航運業聯繫。該中心向船舶營運商表示，往返沙烏地阿拉伯港口的船舶將因違反禁令而面臨制裁，也可能在葉門武裝部隊作戰範圍所及的任何地點遭到攻擊。
勞合商情社數據顯示，截至7月21日上午，至少3艘向西航往亞丁灣的超大型油輪已折返或停止航行。另有一艘近期在延布裝貨後沿紅海南下的超大型油輪折返。
中遠海運旗下的一艘汽車運輸船接獲胡塞組織警告後，也在吉布地附近折返。船舶追蹤資料顯示，另外2艘近期曾靠泊延布、原本沿紅海南下的油輪，似乎已停止航行或改變航向。
荷莫茲海峽實質封閉後，沙烏地阿拉伯紅海港口延布成為中東海灣原油對外輸送的重要替代出口。根據Vortexa數據，在截至2025年6月20日當週至截至2026年3月1日當週的統計期間內，延布的原油及凝析油平均出口量為每日76萬3,229桶。
危機爆發後，截至2026年3月8日當週至截至7月19日當週的平均出口量增至每日375萬桶，大部分運往印度、日本、中國及南韓。胡塞組織將沙烏地阿拉伯港口納入封鎖範圍後，這條承接中東海灣原油出口的替代通道也面臨威脅。
與伊朗結盟的胡塞組織2023年開始攻擊船舶後，曼德海峽的油輪通行量大幅下滑。荷莫茲海峽封閉後，前往延布裝貨的超大型油輪增加，帶動曼德海峽油輪通行量急升。若油輪業者因胡塞組織再度發出攻擊威脅而避開當地，曼德海峽通行量可能再次大幅下降。
胡塞組織自2023年11月以來，已在紅海南部及亞丁灣攻擊數十艘船舶。亞洲與延布之間的油輪若要繼續靠泊延布，同時避開這兩處海域，就必須改由延布北側進出。
從亞洲前往延布的油輪必須先繞過非洲，再由地中海通過蘇伊士運河南下。從延布前往亞洲的油輪則須先北上通過蘇伊士運河，進入地中海後再繞行非洲。這類改道將延長航程，並增加燃油成本及蘇伊士運河通行費。
滿載原油離開延布的超大型油輪無法直接通過蘇伊士運河，必須先在埃及蘇麥德輸油管道（SuMed pipeline）的紅海端卸下部分貨物，再於地中海端重新裝載。
胡塞組織準備再度發動攻擊 紅海船舶持續折返
胡塞組織宣布封鎖沙烏地阿拉伯港口，並對違反禁令的船舶發出攻擊威脅後，更多船舶開始在紅海及亞丁灣改變航向。聯合海事信息中心（JMIC）取得的消息顯示，胡塞組織已在曼德海峽部署飛彈及無人機，準備恢復攻擊商船。沙烏地阿拉伯近月擴大利用紅海港口出口原油，這項威脅因而直接影響其避開荷莫茲海峽的主要替代出口通道。
胡塞組織宣布，自7月20日世界協調時間（UTC）12時01分起封鎖沙烏地阿拉伯港口。長期擔任胡塞組織對外宣傳管道的人道行動協調中心（HOCC）7月22日向航運公司寄發電子郵件，警告船舶不得靠泊沙烏地阿拉伯港口。《勞合船舶日報》取得的郵件顯示，違反禁令的船舶可能遭到「制裁」，也可能在胡塞組織攻擊範圍所及的任何地點成為攻擊目標。
聯合海事信息中心評估，胡塞組織的威脅具有可信度。該中心引述接近胡塞組織的消息人士指出，胡塞組織已將飛彈及無人機部署於曼德海峽，準備恢復攻擊商船。該中心的通知另引述區域媒體報導稱，如果美國攻擊伊朗電力基礎設施，伊朗已指示胡塞組織封鎖紅海石油運輸航線。
美國與伊朗於2026年稍早爆發衝突。荷莫茲海峽實質封閉後，沙烏地阿拉伯為將原油繼續運往國際市場，擴大利用紅海港口延布（Yanbu）出口。延布的原油及凝析油出口量已增至每日約300萬桶，高於衝突爆發前的水準。
希臘海事風險管理公司Marisks指出，胡塞組織並非隨機鎖定沙烏地阿拉伯航運，而是直接威脅沙國在荷莫茲海峽航運嚴重受阻後，所使用的主要替代出口通道。
改變航向
人道行動協調中心於7月22日寄發警告，但部分船舶在郵件發出前便已開始改變航向。《勞合船舶日報》先前報導，截至7月21日上午，至少3艘原本航往亞丁灣的超大型油輪已改變航向，另有一艘在延布裝貨後沿紅海南下的超大型油輪折返。
勞合商情社數據顯示，懸掛賴比瑞亞旗、49,999載重噸的化學品／油品複合型油輪「Mica」，在沙烏地阿拉伯吉贊（Jizan）裝貨後，於7月20日折返。
中遠海運旗下、懸掛馬紹爾群島旗的汽車運輸船「Liu Jiang Kou」，運力為7,500CEU，7月21日航經亞丁灣時折返。招商局集團旗下、懸掛香港旗的311,054載重噸原油輪「New Champion」原本正航往曼德海峽，也於7月21日在亞丁灣折返。
懸掛賴比瑞亞旗的109,999載重噸成品油輪「Ellie Lady」原本沿紅海南下。截至7月21日，該輪AIS顯示的目的地仍為「SA YNB FOR ORDERS」，意指前往延布等候指示。該輪7月22日改變航向，轉而向北駛往蘇伊士。
懸掛馬爾他旗、由土耳其船東持有的115,829載重噸成品油輪「Afra Rossi」，7月15日曾通過曼德海峽。該輪並未折返，但在7月22日將AIS目的地由「ARMGUARD-TURKISHCREW」改為「CHINA（NO SAUDICARGO）」，意指航往中國且未載運沙烏地阿拉伯貨物。這項變更僅見於該輪公布的AIS目的地資訊。
Marisks評估，由沙烏地阿拉伯持有及營運的船舶面臨高度風險，包括沙烏地阿拉伯國家航運公司Bahri及沙烏地阿美（Saudi Aramco）旗下船隊。曾在沙烏地阿拉伯港口裝卸貨物的外國船舶，以及過去曾從事沙烏地阿拉伯貿易的外國船東船舶，同樣面臨較高風險。
勞合商情社數據顯示，多艘沙烏地阿拉伯國家航運公司船舶近幾日接近亞丁灣及紅海南部時關閉AIS。不過，沙烏地阿拉伯相關船舶早在這波局勢升高前，便已開始在當地關閉AIS航行。
隨著更多油輪前往延布裝貨，包括關閉AIS通行在內的曼德海峽船舶通行量，自2026年3月以來持續上升。胡塞組織對沙烏地阿拉伯港口發出新的封鎖警告，使航經這處要衝的船舶面臨更高風險。
歐盟海軍部隊「阿斯皮德斯行動」（Operation Aspides）指出，胡塞組織這次警告所使用的措辭，顯示其鎖定船舶的標準已經改變。胡塞組織自2023年底開始攻擊商船以來，主要依據船舶所屬國家及船旗選擇目標。從這次警告內容來看，近期曾靠泊沙烏地阿拉伯港口或在當地裝卸貨物的船舶，也可能被列為攻擊目標。
阿斯皮德斯行動表示，胡塞組織過去宣布航行禁令後，往往會接著發動攻擊。該行動將紅海及亞丁灣的整體威脅等級評為「中度」，與沙烏地阿拉伯、美國及以色列有關聯的船舶則被評估為「高度風險」。
阿斯皮德斯行動建議，與以色列、美國或沙烏地阿拉伯利益有關的商船，在威脅等級下降前避免通過紅海及亞丁灣。近期曾靠泊沙烏地阿拉伯港口或在當地裝卸貨物的船舶，也應盡量減少AIS訊號發送，並限制外界取得其先前及即將靠泊港口等數位資訊，以降低電子足跡被用來鎖定船舶的風險。
胡塞武裝對沙烏地阿拉伯關聯船舶發動攻擊，油輪被擊中
紅海與荷莫茲海峽同時面臨封鎖威脅，中東航運風險進一步升高。亞洲高度依賴中東原油及石油產品，也可能失去經由延布取得能源的主要備援來源。
UKMTO通報，一艘油輪在沙烏地阿拉伯舒蓋格（Al Shuqaiq）西南方70海里處遭不明投射物擊中，船上隨後起火。UKMTO於7月22日20時發布通報時，船員仍在撲滅火勢，當時未傳出人員傷亡。
UKMTO最初並未公布遇襲船舶身分。胡塞組織則宣稱攻擊「Encelia」及「Layla」2艘船舶。沙烏地阿拉伯運輸總局其後證實，Encelia輪遭到攻擊並引發船艏火災，事發位置與UKMTO通報吻合。
勞合商情社船舶追蹤數據顯示，Encelia輪是一艘懸掛沙烏地阿拉伯旗的阿芙拉／LR2型油輪，該輪7月21日駛離沙烏地阿拉伯吉達（Jeddah），AIS顯示目的地為舒蓋格。
貨載數據顯示，Encelia輪載有73萬5,300桶柴油，這批貨物於7月19日在延布港裝載。該輪登記船東為Al Dar Al Barah Trading Company。
胡塞組織宣稱攻擊Layla輪的說法，尚未獲得其他來源證實。這艘超大型油輪7月14日駛離延布港，載運逾200萬桶原油沿紅海南下。Layla輪最後一次發送AIS訊號是在7月16日，當時位於吉贊錨地附近。該輪此後關閉AIS，截至7月23日仍未恢復發送訊號。「Layla」由沙烏地阿拉伯國家航運公司Bahri持有。
胡塞組織發出攻擊警告後，多艘船舶已在7月23日這波攻擊發生前，重新評估是否通過紅海。海事保全公司當時將與沙烏地阿美（Saudi Aramco）及沙烏地阿拉伯國家航運公司有關的船舶，列為遭到攻擊風險最高的對象。
荷莫茲危機爆發後，延布成為中東能源避開荷莫茲海峽、經由紅海出口的重要替代通道。紅海貨源在亞洲能源進口中的重要性也隨之提高。若荷莫茲海峽與紅海同時受到封鎖，可能衝擊高度依賴中東原油及石油產品的亞洲進口國。
航運及能源市場分析公司Vortexa的數據顯示，亞洲自紅海進口的原油、凝析油、清潔石油產品（clean petroleum products）及黑油類石油產品（dirty petroleum products），貨量及占比均已提高。
2024年7月至2026年2月，也就是荷莫茲危機爆發前，來自中東海灣的貨物占亞洲進口量49%，是亞洲最大的進口貨源。紅海貨物所占比重當時僅為1%。
危機爆發後，中東海灣貨物占亞洲進口量的比重降至24.5%。2026年3月至7月，亞洲自紅海進口的貨量增至原來的9倍，占比升至9.5%。
以進口量計算，紅海已成為亞洲第4大進口貨源地區。其9.5%的占比已接近排名第2、占9.9%的東南亞，也與排名第3、占9.5%的墨西哥灣相當。
一名東南亞煉油業者向《勞合船舶日報》表示，該業者進口的原油大多由沙烏地阿美租用沙烏地阿拉伯國家航運公司的船舶承運。由於沙烏地阿拉伯來源貨物及沙國持有的船舶均面臨高度風險，紅海攻擊若持續增加，該業者的原油進口可能受到影響。
部分保險業者在7月23日這波攻擊發生前，已將紅海風險評估為與荷莫茲海峽相當。一名駐阿拉伯聯合大公國的核保人員表示，相關貨物保險費率7月22日已由保險金額的0.15%至0.25%升至0.4%。中東海灣的貨物保險費率則介於0.35%至0.5%。
胡塞收緊沙國封鎖 中國超大型油輪獲准通過
儘管胡塞組織收緊對沙烏地阿拉伯的封鎖並攻擊沙國油輪，中國相關船舶似乎仍可在該組織控制的水域獲得一定程度的安全通行待遇。
中遠海運旗下超大型油輪「Xin Long Yang」在紅海港口延布裝貨後，原定駛往中國欽州。胡塞組織7月21日宣布封鎖沙烏地阿拉伯後，該輪一度轉向北行，不久又改向南行，駛往曼德海峽。
勞合商情社船舶追蹤數據顯示，「Xin Long Yang」7月23日以12.8節航速向南航行，預計數小時內抵達曼德海峽。該輪同時透過AIS發送「中國船員與船東」（CHINA CREW & OWNER）訊息，強調船員及船東均來自中國。
《勞合船舶日報》獲悉，Xin Long Yang輪已取得胡塞組織的通行許可。知情人士表示，已在延布完成裝貨並進入返程航次的中國油輪，可以與胡塞組織協商通行，但許可仍採逐船審核方式辦理。
相較之下，仍在駛往紅海裝貨途中的船舶繼續停留觀望。知情人士指出，這類船舶同樣可能有協商空間。船東是否需要支付額外費用才能取得新的通行許可，目前尚不清楚。
紅海危機爆發後，中國相關船舶普遍被視為通過當地海域時風險較低的船舶。中國與伊朗關係友好，並在中東地區具有影響力，中國相關船舶因而大多未遭胡塞組織攻擊。如果「Xin Long Yang」順利通過曼德海峽，將顯示這項待遇至少仍獲部分保留。
這項通行許可出現之際，胡塞組織正加強對沙烏地阿拉伯船舶的封鎖。該組織7月23日表示，已在一場軍事行動中攻擊「Encelia」及「Layla」2艘沙國油輪。沙烏地阿拉伯國家通訊社（Saudi Press Agency）其後證實，其中1艘船在紅海遇襲後起火。
SPA引述沙烏地阿拉伯運輸總局（General Transport Authority）官員說法指出，攻擊造成「Encelia」船艏起火，但全體船員均安全。沙國當局已控制船舶並確保船員安全，同時採取措施保護海洋環境。SPA未說明攻擊者身分，並將這起事件形容為違反國際法。
胡塞組織在聲明中宣稱，這2艘油輪違反該組織在紅海對沙烏地阿拉伯實施的海上封鎖。該組織攻擊動用了多枚彈道飛彈、巡弋飛彈及無人機，並宣稱已迫使約10艘船撤退或折返。
封鎖宣布後，已有多艘船舶改變航向。《勞合船舶日報》先前報導，截至7月21日上午，至少有3艘原本駛往亞丁灣的超大型油輪轉向，另有1艘已在延布裝貨並向南航行的超大型油輪折返。
勞合商情社數據還顯示，招商局集團旗下、懸掛香港旗的「New Champion」也改變航向。這艘載重噸位31萬1,054噸的超大型油輪原本駛往曼德海峽，7月21日在亞丁灣折返。
截至7月23日，仍有多艘散裝船及1艘伊朗貨櫃船向南通過曼德海峽。這些船舶最近一個航次均未掛靠沙烏地阿拉伯港口。
煉油裂解價差飆升 成品油輪需求仍承壓
柴油及汽油為煉油廠帶來可觀利潤，成品油輪運價照理也應隨之大幅上漲，目前卻未出現全面漲勢。荷莫茲海峽、俄羅斯與紅海接連受到地緣政治事件干擾，可供海運的清潔石油產品貨量減少，成品油輪需求因而承受壓力。
荷莫茲海峽內側港口的清潔石油產品短期出口前景尤其黯淡。「Kavomaleas」於7月21日、「Kaifan」於7月22日分別遭到伊朗攻擊。2艘船起火後，船員均已棄船。
俄羅斯也暫時禁止柴油出口。柴油是俄羅斯交由成品油輪承運的最主要石油產品，禁令使當地清潔石油產品出口進一步受限。中東海灣與俄羅斯的煉油設施又分別因伊朗及烏克蘭的攻擊嚴重受損，兩地的中期出口能力也面臨限制。
胡塞組織7月22日晚間恢復攻擊紅海商船後，市場也開始擔憂沙烏地阿拉伯紅海港口延布與拉比格的成品油出口。在中東海灣、俄羅斯及紅海出口均面臨風險的情況下，市場期待美國、印度及中國提供更多成品油輪貨載。
Vortexa數據顯示，以2025年7月20日至2026年3月1日止各週計算，荷莫茲危機爆發前的全球清潔石油產品出口量平均為每日2,540萬桶，不包括液化石油氣。2026年3月8日至7月19日止各週的平均出口量降至每日2,190萬桶，減少每日340萬桶，降幅13%。
大部分減量來自中東海灣。荷莫茲危機期間，當地每週平均出口量僅有每日150萬桶，其中包括荷莫茲海峽外側港口的出口，較危機前減少每日300萬桶，降幅66%。
俄羅斯石油產品出口量自2026年3月以來平均為每日120萬桶，較荷莫茲危機前減少13%。不過，俄羅斯出口走勢主要受到烏克蘭攻擊煉油廠影響，以荷莫茲危機前後作為比較基期，無法準確反映當地出口減少的原因。煉油設施遭到攻擊，也促使俄羅斯將部分出口由石油產品轉為原油。
Vortexa數據顯示，2026年7月6日至19日期間，俄羅斯清潔石油產品出口量平均僅有每日60萬3,000桶，較2025年同期減少每日100萬桶，降幅54%。
美國清潔石油產品出口雖然增加，煉油廠產能利用率已接近上限。Vortexa市場分析師斯特勞特曼（Nick Strautmann）7月21日在公司簡報中表示，美國煉油廠產能利用率處於極高水準。部分煉油廠延後歲修，計畫外停工的風險因而提高，當地同時面臨颶風威脅。
BRS在7月20日發布的報告中指出，美國煉油廠產能利用率已超過95%，成品油出口量進一步增加的空間有限。Vortexa數據顯示，荷莫茲危機爆發以來，美國清潔石油產品出口量平均為每日340萬桶，較危機前增加每日37萬1,000桶，增幅12%，抵銷了部分地區的出口減量。
中國短期內也難以增加供給。BRS預期，中國煉油廠2026年7月原油加工量不會較6月回升。6月加工量為每日1,250萬桶，年減18%。只要中國繼續將國內能源安全置於對外供應之前，清潔石油產品出口量便可能持續明顯低於2025年同期。
Vortexa數據顯示，中國清潔石油產品出口量自2026年3月以來平均為每日83萬9,000桶，較危機前減少19%。
印度出口則在7月出現回升。荷莫茲危機爆發以來，印度清潔石油產品出口量平均為每日100萬桶，較危機前減少19%。Vortexa數據顯示，2026年7月前3週，出口量已升至平均每日150萬桶。BRS的逐月數據則顯示，印度清潔石油產品出口量較6月高出約22%。
BRS指出，印度可向廣泛的供應國採購原油，使當地煉油廠能夠迅速因應市場變化，同時維持較高的原油加工量。航運數據顯示，印度在平衡全球成品油市場供需方面的重要性正逐漸提高。
地緣政治局勢可能推升大西洋市場運價
全球出口貨量減少，並未使成品油輪運價全面下跌。荷莫茲危機初期，部分成品油輪轉向跨海域長程航次，增加噸海里需求並推升即期運價。這波跨海域部署隨後逆轉，多數成品油輪留在各自所屬海域營運，限制了噸海里需求。
Vortexa首席運價分析師帕帕迪米特里烏（Ioannis Papadimitriou）指出，儘管荷莫茲海峽通行受到干擾，經由曼德海峽運輸的沙烏地阿拉伯貨物也面臨新的威脅，成品油輪部署仍未出現明顯轉變，市場區域化趨勢仍在持續。
危機初期的運價支撐主要來自噸海里增加，近期則逐漸轉向擴大的煉油裂解價差。煉油利潤愈高，進口商願意支付的運費也愈高。BRS認為，如果全球成品油市場繼續收緊，俄羅斯及中東成品油出口又未恢復，市場參與者可能不計運費高低，積極爭取美國運輸燃料。
中東海灣運輸受阻、俄羅斯禁止柴油出口，加上成品油輪未由太平洋空載駛往大西洋，可能使市場焦點轉向大西洋海域，尤其是墨西哥灣。帕帕迪米特里烏認為，地緣政治局勢若持續，可能為美國出口航線運價提供支撐。
亞洲成品油供應若進一步收緊，市場區域化趨勢也可能部分逆轉。BRS指出，屆時可能有更多美國成品油運往東南亞及澳大拉西亞（Australasia）等長程市場，增加MR型成品油輪的噸海里需求。
成品油輪即期運價指數
單從現有成品油輪即期運價指數，很難看出荷莫茲海峽實質關閉、俄羅斯煉油廠持續遭到烏克蘭無人機攻擊，以及胡塞組織威脅前往紅海裝貨的成品油輪。目前各航線指數仍處於歷史正常區間。
過去1個月，美國墨西哥灣裝貨航線運價上漲，走勢與分析師認為中東海灣及俄羅斯出口受阻可能推升大西洋市場需求的判斷一致。其他主要航線運價則呈下降趨勢。
波羅的海交易所的美國墨西哥灣至歐洲阿芙拉／LR2型油輪等價期租租金（TCE）指數，7月22日報每日3萬1,776美元，較6月同期上漲272%。美國墨西哥灣至巴西阿芙拉／LR2型油輪指數報每日3萬6,003美元，較6月同期上漲84%。
地中海至亞洲航線的LR2型油輪指數報每日1萬9,810美元，較6月同期下跌9%。新加坡至澳洲航線的MR型成品油輪指數報每日2萬6,835美元，較6月同期下跌3%。印度至日本航線的MR型成品油輪指數報每日1萬2,114美元，較6月同期下跌35%。
歐洲至美國東岸航線的MR型成品油輪指數7月22日僅報每日1,778美元，較6月同期下跌68%。該指數7月21日一度跌至每日826美元，創2018年9月26日以來最低水準。
荷莫茲危機再次加劇，VLGC即期運價再次飆升
超大型液化氣運輸船（VLGC）是荷莫茲危機期間表現最佳的航運市場之一。2026年6月的運價回檔相當短暫，VLGC運價指數正再度逼近歷史高點。
1個月前，《勞合船舶日報》曾判斷，荷莫茲危機帶動的VLGC市場榮景正在消退，市場過熱情況也已降溫。事後證明，那只是短暫回檔。VLGC即期運價如今再度飆升，市場依然火熱。
即期運價與股票價格
波羅的海交易所的美國墨西哥灣至日本VLGC航線等價期租租金（TCE）指數，7月23日報每日17萬5,512美元，較6月25日的近期低點上漲139%。該指數曾於5月26日升至每日20萬2,340美元，創下歷史新高。
美國墨西哥灣至歐洲VLGC航線指數7月23日報每日18萬9,338美元，較6月25日上漲106%。中東海灣至日本VLGC航線指數則報每日23萬1,790美元，但這只是帳面數字，並非實際成交行情。
美國與伊朗恢復攻擊後，荷莫茲海峽內側的VLGC租船成交再度消失。勞合商情社數據顯示，7月17日至23日沒有一般商業市場的VLGC向東通過荷莫茲海峽。由於缺乏實際交易，波羅的海交易所正考慮暫時調整中東海灣VLGC航線指數的編製方法。
2家在美國上市的VLGC船東股價也跟隨即期運價變化，VLGC類股因而成為荷莫茲危機期間表現最佳的航運類股之一。液化石油氣航運公司Dorian LPG的調整後收盤價，自荷莫茲危機爆發以來上漲24%，2026年以來上漲93%，較2025年同期上漲69%。BW液化石油氣航運公司（BW LPG）的調整後收盤價，自危機爆發以來同樣上漲24%，2026年以來上漲82%，較2025年同期上漲67%。
VLGC即期運價及相關股票呈現相近走勢，兩者截至5月下旬一路上漲，6月下旬以前轉跌，之後再次回升。這項變化也與布蘭特原油價格走勢大致相符。
荷莫茲海峽在5月大致維持關閉，布蘭特原油價格接近或高於每桶100美元。和平諒解備忘錄生效、通行船舶增加後，油價在6月大幅下跌。美國與伊朗恢復攻擊後，油價再次快速回升，7月23日突破每桶100美元，是5月下旬以來首次升破這項水準。
原油價格上漲擴大了亞洲與美國液化石油氣（LPG）之間的套利價差，美國丙烷相較於石腦油作為原料也更具價格競爭力。克拉克森證券（Clarksons Securities）指出，美國LPG出口套利空間持續擴大。美國LPG相較於石腦油、遠東及歐洲LPG，均具有價格優勢。
2026年7月3日至23日，亞洲丙烷價格每公噸上漲110美元，歐洲丙烷價格每公噸上漲65美元。克拉克森證券表示，VLGC即期運價漲幅吸收了丙烷價格上升所擴大的套利空間，反映船舶供需相當吃緊。7月23日的運價約為6月下旬平均水準的2倍。
荷莫茲危機對VLGC貨量的影響
荷莫茲危機初期，市場一度擔心中東海灣貨量大量流失，導致過多VLGC轉往美國墨西哥灣競逐有限貨載。至少截至7月23日，這種情況尚未發生。美國至亞洲的價格差，加上平均航程拉長，抵銷了中東海灣貨量大幅減少對VLGC市場造成的部分影響。
Vortexa數據顯示，以2026年3月8日至7月19日止各週計算，荷莫茲危機爆發後由VLGC承運的LPG每週平均出口量，較2025年7月20日至2026年3月1日止各週的危機前水準減少16%。
貨量下滑主要來自中東地區。包括在荷莫茲海峽外側裝載的貨物在內，中東地區由VLGC承運的出口量減少67%。美國出口成長抵銷了部分減量。2026年3月以來，美國由VLGC承運的LPG出口量較危機前增加15%。
美國主導VLGC裝貨市場
荷莫茲危機爆發前，美國LPG平均占全球VLGC出口貨量的53%，中東地區占38%。危機爆發後，美國平均占比躍升至73%，5月下旬一度超過80%。中東地區的平均占比則降至15%。
勞合商情社Seasearcher的船位數據進一步顯示美國在VLGC裝貨市場的主導程度。扣除受制裁船舶後，絕大多數載貨VLGC均投入美國出口航線。經由巴拿馬運河與好望角航行的船舶數量大致相當，駛往亞洲的貨流遠多於駛往歐洲的貨流。
7月23日，在中東海灣及其鄰近海域透過AIS發送訊號的非受制裁載貨VLGC數量極少。絕大多數非受制裁壓載VLGC則正經由好望角或巴拿馬運河駛往美國墨西哥灣。
另有部分VLGC仍以壓載狀態停留在中東海灣外側。原文指出，只要荷莫茲海峽持續處於實質關閉狀態，這些船舶在當地等待的情況便有利於運價。
跨海域航次增加推升噸海里需求
美國增加的LPG出口量不足以完全補足中東海灣減量，但貨流轉向美國墨西哥灣至亞洲航線後，VLGC噸海里需求隨之增加。
Vortexa數據顯示，荷莫茲危機爆發前，由大西洋海域運往太平洋海域的VLGC出口貨量平均占全球出口量42%。2026年3月以來，這項占比平均升至59%。
市場還出現另一項變化，中國大幅重返美國LPG出口市場。美國總統川普實施「解放日」關稅前，以2024年1月7日至2025年4月13日止各週計算，由VLGC承運的美國LPG出口量平均有32%運往中國，這段期間有多週占比超過40%。
川普關稅促使中國對美國丙烷加徵10%報復性關稅。自關稅實施後至荷莫茲危機爆發前，以2025年4月20日至2026年3月1日止各週計算，中國占美國VLGC承運LPG出口量的比重降至平均13%。
中國加徵的關稅仍然有效，但荷莫茲海峽實質關閉，迫使中國重新向美國採購丙烷。2026年3月以來，中國占美國VLGC承運LPG出口量的比重回升至20%。7月13日至19日當週進一步升至33%，恢復至川普實施關稅前的平均水準。
參考文獻
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- Cichen Shen: Hormuz tanker transits slump as attacks mount and dark voyages dominate, Lloyd’s List 21 Jul 2026
- Matthew Rajendra: Bunker prices surge as Hormuz tensions reignite, Lloyd’s List 22 Jul 2026
- Greg Miller: Product tanker demand under pressure even as crack spreads surge, Lloyd’s List 22 Jul 2026
- Matthew Rajendra: Tanker hit as Houthis launch attacks on Saudi-linked vessels, Lloyd’s List 23 Jul 2026
- Greg Miller: VLGC spot rates shoot higher again as Hormuz crisis reintensifies, Lloyd’s List 23 Jul 2026
- Tomer Raanan: VLCC operators rethink Red Sea voyages amid fresh Houthi blockade, Lloyd’s List 21 Jul 2026
- Cichen Shen: Chinese VLCC granted Houthi passage as militia tightens Saudi blockade, Lloyd’s List 23 Jul 2026
- Joshua Minchin & Tomer Raanan: Red Sea U-turns continue as Houthis prepare more attacks, Lloyd’s List 22 Jul 2026
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