IMO Stalemate Makes Regional Regulation the Key Driver of Shipping Decarbonisation
呂周、鴻亮
【關鍵字】淨零、國際海事組織、航運減碳
【keywords】Net zero; IMO; shipping decarbonization
FuelEU體系正在為瑞典船東帶來回報。Eurazeo「深綠」基金瞄準歐洲中小型船東。歐盟拒絕海事策略中的「保護主義」。巴拿馬－賴比瑞亞修訂版的淨零框架提案暗示，美國有可能達成協議支持柴油和LNG，反對任何碳稅：美國向IMO提出協議條件。油輪船東敦促IMO不要支持電合成燃料。華光航業趙式慶表示，淨零目標並未終結，但IMO需要更務實的態度。WinGD研究揭示LNG減碳敘事的結構性風險。
FuelEU開始為船東帶來投資回報
由於過去承租人不願意為更高效率或使用替代燃料的船舶支付溢價，船東對於投資較環保船舶卻無法獲得相應回報感到愈來愈沮喪，甚至開始質疑是否有必要投入額外資金。然而歐盟的監管機制正逐步改變原本缺乏誘因的市場結構，在FuelEU Maritime與碳排交易體系（ETS）的制度推動下，歐盟內部分提早投入的船東已開始因其早期投資而獲得回報。
其中一個提早行動的業者是瑞典油輪船東Furetank。
該公司成立於Donsö小島（目前總部位於哥德堡附近的本土），自2015年將第一艘船改裝為氣體推進起即展開轉型，並於2025年將其所有在歐盟營運的船隊全面轉為使用質量平衡生質甲烷；隨著uelEU Maritime與ETS建立獎懲並行的制度環境，這一長期投入終於具備經濟合理性。
永續策略主管維赫格倫（Viktoria Höglund）表示，正是這套機制的到位，使該商業模式得以成立。
Furetank藉由讓15艘適宜型（handysize）油輪以液態生質甲烷運行，使公司取得可對外提供約170艘同級船舶使用的FuelEU合規額度，形成可觀的額外收入來源；該收入規模甚至進一步支撐公司成立子公司CO2mpliance，專門交易這些多餘的合規額度。
董事長赫格倫（Lars Höglund）表示，公司正因其提早行動而獲得回報。目前公司已充分利用其多餘的合規額度，將配額出售給競爭對手，包括與Thun Tankers透過排放額度共享機制進行合作。
若沒有FuelEU（以及ETS）所提供的獎勵與懲罰機制，這一切都不可能發生。事實上，赫格倫表示，對公司而言，國際海事組織（IMO）於2025年10月未能通過NZF反而是一件好事。因為以目前的形式來看，NZF的減碳要求低於歐盟規範，若改採IMO框架，Furetank在合規收益上將低於現行FuelEU制度，其對現代化船舶與較昂貴燃料的重大投資，也無法在IMO框架下獲得同樣程度的回報。
位於同一島上、距離Furetank辦公室僅40公尺的鄰近公司Donsötank，也表達了類似看法。
該公司永續控制主管約翰森（Sally Johnsson）指出，雖然歐洲船東協會（ECSA）曾主張，一旦淨零框架（NZF）被採納，歐盟應取消現行規範，但她認為NZF的減碳要求仍不足；在此情況下，FuelEU制度持續運作，反而使公司先前投入的高效率船舶開始產生實質回報。她並說明，公司當初導入新技術，是基於節能效益與技術本身的吸引力，而隨著制度誘因出現，這些投入如今不僅轉化為公司收益，也實際降低了客戶的營運成本。
對船東而言，關鍵問題在於投入高成本建造與節能技術後，是否能透過更高租金或法規合規收益，將投資回收。
瑞典船舶設計公司FKAB銷售主管哈格貝里（Andreas Hagberg）表示，在FuelEU制度的獎懲機制下，包括風力輔助推進在內的節能技術，其投資回收期已明顯縮短，在他看來，歐盟市場並未觀察到RightShip調查所反映的投資挫折情緒，並認為在該制度的懲罰與獎勵機制影響下，船東對效率技術的興趣反而有所提升。
Terntank執行長莫勒（Claes Möller）表示，公司面臨的關鍵在於如何將節能技術成功推向客戶；儘管推廣過程相當艱難，但公司已逐步取得業務並開始見到成效。作為提早投入的業者之一，Terntank如今也開始獲得回報；雖然2009年建造的船舶在價格上仍具優勢，但隨著FuelEU罰則影響加深，客戶正逐步認知其船舶在燃料節省上的價值。
過去航運公司與ExxonMobil等石油巨頭的會議多聚焦於安全議題，但到2026年，討論重心已轉向新建低排放船舶；同時，市場對高效率船舶的接受度在不同地區呈現差異，在斯德哥爾摩較容易銷售，在倫敦則相對困難。
FKAB的哈格貝里表示，雖然在歐洲營運的業者對高效率船舶的興趣較高，但未在歐洲營運的船東則選擇觀望，等待IMO的決策。
這一切，正是歐洲立法者在推動FuelEU時所設計的結果。
但對這些船東而言，這些法規確實正在為其早期投資帶來回報，而他們也可能默默期待，NZF在2026年10月再次未能通過。
Eurazeo「深綠」基金瞄準歐洲中小型船東
法國投資集團Eurazeo透過其「Eurazeo永續海事基礎設施二號基金」（Eurazeo Sustainable Maritime Infrastructure II，ESMI II），正積極布局歐洲中小型船東融資市場。該基金規模為1.75億歐元（約2.085億美元），主要提供具吸引力條件的債務融資，同時設定明確且具約束力的環境標準，以避免「漂綠」（greenwashing）。
ESMI II自2025年12月成立以來，已完成多筆交易，包括為荷蘭船東Longship Group購置2艘環保新造船提供資金，預計最終將支援約20至30家歐洲船舶營運商及相關海事利害關係人。
該基金亦獲得多方機構投資人支持，包括歐洲投資銀行（European Investment Bank，EIB）作為核心投資人，以及法國保險公司MAIF、Credit Mutuel Arkéa旗下Suravenir、退休基金AG2R La Mondiale及機構投資人L’Auxiliaire。作為符合歐盟《永續金融揭露規則》（Sustainable Finance Disclosure Regulation，SFDR）第9條（Article 9）的「深綠」基金，其投資以永續為核心目標，須投入對環境或社會具正面影響的資產，並遵循「不造成重大傷害」原則與良好治理要求。
ESMI II源自Eurazeo於2019年啟動規劃的前身基金ESMI I，並於2021年由董事總經理布朗科（Guillaume Branco）加入後推動落地。這一布局正好對應2010年代末期船舶融資市場的結構轉變，當時在全球金融危機後填補銀行退出空缺的私募股權機構因投資失利逐步退場，市場空間轉由中國租賃公司承接。
Eurazeo判斷，航運產業具有高度資本密集特性，且在IMO與歐盟減碳政策推動下，2020年代將出現龐大投資需求。然而，《巴塞爾協議三》（Basel III）提高銀行資本適足率壓力，使傳統銀行融資成本上升、意願轉弱，資金供給逐步收縮。銀行貸款集中於少數大型船東，使多數被銀行視為「次級客戶」（second-tier credits）的中小型業者難以取得資金，同時小型專用船舶項目亦難以吸引租賃公司或資本市場關注，進而形成明顯的市場融資缺口。
ESMI II即針對此缺口提供解決方案，透過債務融資切入中小船東市場，其資金可用於預交付融資及再融資，並且相較其他融資機構，Eurazeo亦願意承作金額較小的案件。其利率通常為固定6%至7%，或可設定為歐洲銀行同業拆借利率（Euribor）上浮4%至5%（目前一年期約為2.2%），在風險與成本之間取得平衡；相較之下，銀行對大型船東的貸款利率約為 SOFR（當時為 3.67%）再加碼約2%，總計約5.67%。貸款成數可達70%至75%，高於銀行普遍的50%至60%，並可在特定情況下採用無追索權或混合結構。不過，該基金僅提供歐元計價融資，未提供美元，亦被視為其限制之一。
在投資標的上，該基金聚焦於海運、離岸再生能源與港口基礎設施，強調導入最新設計與永續技術。其投資須產生可衡量影響，包括降低排放、提升能源效率及支持再生能源價值鏈。一般而言，投資項目須證明相較2008年基準可降低20%至30%的排放；實務上，多數新造船在航速降低的情況下可達此標準。即使未達標，若船舶至少80%時間服務於離岸風電產業，且其餘營運不涉及油氣產業，亦可能被納入投資範圍。
儘管市場對「綠色航運」的可行性仍存疑，Eurazeo採取務實策略，在淨零目標與產業現實之間尋求平衡。布朗科指出，若僅專注於電動或氫能船舶，將難以有效部署資金，並強調不可能要求中小型船東立即投資淨零船舶，但同時也不希望流於「漂綠」。他進一步表示，投資方法可以自行建立，但必須具備合理性，並能在監管審查下成立。該基金的投資決策亦參考法國船級社必維集團（BV）建議，以確保其ESG評估標準具備可驗證性。
即使IMO在政治壓力下可能調整甚至放棄其淨零策略，布朗科指出，這對歐洲短程航運業者影響有限，因其仍須遵循歐盟所建立的監管框架，包括ETS、碳強度指標（CII）與能源效率設計指數（EEDI），使減碳投資需求持續存在，並進一步支撐ESMI II的市場定位。
歐盟在海事戰略中拒絕「保護主義」
歐盟在最新海事戰略中明確表示，在面對中國競爭與能源轉型壓力的情況下，將不採取保護主義措施，而是透過投資方式維持造船產業競爭力。歐洲希望確保其造船廠能在公平競爭環境下運作，歐盟委員會因此選擇以產業投資而非關稅工具作為主要政策手段。
在最新發布的《歐盟工業海事戰略》（EU Industrial Maritime Strategy）中，原先備受爭議、擬調整外國建造船舶進口關稅的計畫已被刪除。據《勞合船舶日報》了解，該措施原本針對在歐洲以外建造、但在歐盟內營運的船舶，特別是歐洲船廠仍具競爭力的細分市場，如短程海運與渡輪船舶，但最終並未納入正式文本。
取而代之的是，歐盟將透過投資支持造船業，包括成立「歐盟工業海事價值鏈聯盟」（EU Industrial Maritime Value Chain Alliance），由政府與業界共同參與，以識別投資優先項目。該戰略亦承認，歐洲造船廠在「具戰略性的造船領域」，如渡輪與離岸風電安裝船，正持續失去市場地位，特別是面對中國競爭對手。
此外，「未來造船廠」（Shipyards of the Future）研究與創新計畫，將測試並擴大新型製造技術在中小型船廠中的應用。歐洲船東協會秘書長拉普提斯（Sotiris Raptis）表示，歐盟委員會已拒絕任何保護主義訴求，並將重點放在投資上。他指出，這種方式可同時維持競爭力、推動減碳，並強化歐洲的能源安全。
在減碳政策方面，歐盟委員會將檢討FuelEU Maritime與ETS的監測、申報與驗證（MRV）框架，並強烈鼓勵會員國將部分ETS收入用於航運減碳專案。不過，拉普提斯主張，一旦達成國際協議，歐盟應承諾取消其氣候相關稅費。他表示，航運為全球性產業，必須依賴國際規範，以確保全球公平競爭環境，並指出歐盟措施應屬過渡性質，一旦IMO達成全球協議，即應撤除。
除工業海事戰略外，歐盟委員會亦同步發布《歐盟港口戰略》（EU Ports Strategy），其中提及外資持有歐洲港口所引發的「合理疑慮」。歐盟將制定指引，協助會員國依據其國際承諾，評估外資對港口的投資。具體而言，會員國應防範、減輕並處理外資持有與控制具戰略意義的雙用途港口基礎設施所帶來的風險，並考慮立法賦予政府在必要時對該類港口進行臨時管控的權力。
此外，該戰略亦提出支持港口電氣化，並提升岸電定價透明度的計畫。世界航運理事會（WSC）執行長克拉梅克（Joe Kramek）表示，該戰略聚焦港口減碳是正面的進展。他指出，貨櫃航運業已投資超過1,250億歐元（約1,450億美元），建造或訂購逾1,100艘雙燃料船舶，而港口基礎設施必須透過燃料供應與電氣化，跟上船隊投資的步伐。
巴拿馬–賴比瑞亞修訂版的淨零框架提案暗示，美國有可能達成協議
在IMO減碳談判陷入僵局、各國對是否建立全球碳價機制分歧加劇的情況下，巴拿馬、賴比瑞亞與阿根廷提出NZF的替代方案，試圖重新界定碳價與減碳機制的談判範圍。該提案亦被視為可能爭取美國支持的調整方向，儘管其內容對IMO多數成員而言仍難以接受。
回顧一年前，NZF仍被視為各國可接受的最低減碳雄心水準，其內容是由較傾向環保的國家主張的每噸150美元碳費，與中國等國推動的碳權交易制度所形成的折衷方案。然而，隨著反對全球碳價的國家勢力逐步增強，這一原本的折衷機制，開始被重新界定為政治上可接受的上限，談判基準因此出現下移趨勢。
在此背景下，巴拿馬、賴比瑞亞與阿根廷提出「Panlibarg」提案，並將其定位為一項務實替代方案。該方案移除NZF中最具爭議的核心要素，包括IMO基金與碳排放價格機制，改以一套不設強制性碳價、且執行方式尚不明確的制度取而代之。
根據《勞合船舶日報》報導，該提案幾乎完全刪除「淨零」相關表述，已引發太平洋島國與環保團體批評，認為該方案無法有效推動航運業減碳。此外，提案設計的綠色金融指標之最低門檻（GFImin）與最高上限（GFImax）機制，進一步限制替代燃料的發展空間，排除任何成本高於現行極低硫燃料油（VLSFO）價格15%以上的方案，以及任何在現行船用燃料市場占比低於5%的燃料。
歐洲運輸環境聯合會（Transport & Environment）航運政策官克蘭（Felix Klann）表示，該提案將使化石液化天然氣（LNG）長期被鎖定為唯一可行的「替代燃料」，同時排除新興且具長期減碳潛力的潔淨燃料，並將整體氣候目標拉回現有水準。他指出，該方案無法在任何實質層面降低航運對氣候的影響，更遑論實現淨零。
由於該方案對LNG具相對有利的條件，美國未來數年新增的LNG出口產能，以及希臘進口後再轉售至歐洲的策略，均可能因此受益。同時，持有大量LNG雙燃料船舶投資的船東，包括多家希臘大型船東，以及主要石油與天然氣出口國，也將從中獲利。
相對地，該提案將削弱其他替代燃料的投資基礎，例如可使用甲醇或氨燃料的船舶引擎，特別是以綠氫生產的零排放燃料，將因缺乏市場支撐而面臨發展困境。近90家航運與綠色科技公司，其中多數為綠氫組織（Green Hydrogen Organisation，GH2）成員，已發表公開信，呼籲各國政府維持NZF。
從政治層面來看，該提案的提出亦與美國立場密切相關。由於巴拿馬與賴比瑞亞的國際船旗登記機構設於美國境內，美方對兩國具有一定影響力；加上美國總統川普近期曾威脅將巴拿馬運河納入美國版圖，在此背景下，該提案被視為試圖爭取美國支持或避免其反對的策略，而美國至今仍全面反對任何聯合國層級的碳價機制。
一名消息人士指出，該提案很可能已經過美方審視；但同時也認為，無論該計畫是與美國合作制定，或僅為避免其反對，整體仍屬一項策略性操作。
一名歐洲代表表示，該提案在某種程度上屬於務實且具策略性的舉措，顯示提案方試圖提出一個現實可行的方案。但他進一步指出，即便歐盟尚未在MEPC形成正式立場，多數國家仍支持NZF的減碳目標，並傾向維持既有氣候雄心，他們傾聽美方意見，但不會讓美方主導談判範圍，也不會由其決定最終結果。
另一名消息人士進一步指出，正因各方仍認為應達成某種IMO氣候協議，而非完全放棄協議，因此才會出現此類替代方案。不過，他同時指出，美國仍可能如2025年10月般，在不參與法律文本起草的情況下直接阻擋方案通過；而在MEPC會議時間有限的情況下，新提案亦可能被美方用作拖延談判進程的工具。
預計2026年4月舉行的MEPC84會議，將進一步顯示IMO全體成員對巴拿馬—賴比瑞亞提案的接受程度。但目前情勢顯示，美國由強硬反對轉向談判交易的可能性仍然存在。
美國向IMO提出協議條件
在IMO就NZF後續制度設計持續協商之際，美國已透過一份外交照會向各國明確提出其可接受的協議條件與談判底線，並重申將反對任何全球性碳價機制，相關立場正對未來碳價談判走向與各方角力產生實質影響。
根據《勞合船舶日報》取得的文件，美國表示不會接受任何「財務懲罰、碳稅或多邊基金」，並要求任何替代NZF的方案須取消對LNG的懲罰性措施，同時承認生質燃料為可行的船用燃料，支持由產業主導的替代燃料與技術發展，而非透過法規「指定勝出者」。美方亦主張，現行區域性航運減排機制應「強制撤除或逐步淘汰」，其中包括歐盟的碳排交易體系。
美國進一步要求，任何替代NZF的監管機制應採用「明示接受程序」（explicit acceptance procedure）進行通過。相較於目前採行的「默示接受」（tacit acceptance），此舉將提高協議生效門檻，使協議更容易被阻止實施。由於IMO早在50多年前已改採「默示接受」制度，且其曾指出「明示接受」程序不僅耗時甚長，多數修正案亦最終未能生效，因此若改採明示接受程序，將提高協議生效門檻，並實質降低協議落地的可能性。
此次提出的條件大致延續2025年10月的立場，當時美國曾與部分石油輸出國合作，推動延後NZF表決。美國一方面重申，若NZF或類似機制再次提出，將擴大反對陣營加以阻擋；另一方面則釋出訊號，表示若改以氣候雄心較低的替代方案進行討論，其立場可供產業或其他會員國作為參考。整體而言，相關表述顯示其並非完全拒絕國際協議，而是試圖引導談判朝其可接受的方向發展。
在政策理念上，美國主張IMO不應推動限制能源種類的全球排放機制，而應營造能源供應充足的環境，並避免僵化的強制規定與額外經濟負擔；同時反對先設定任意減碳目標，再倒推合規要求，亦不應對特定燃料造成不利影響。此一立場與近期由巴拿馬、賴比瑞亞與阿根廷提出的替代方案高度一致，該方案透過限制燃料選項於當前成本與供應條件可行的範圍內，實質上使柴油與LNG成為主要可行選項。儘管多數消息來源懷疑該方案與美國有關，但其來源仍未獲證實。
在此談判框架下，各方對未來發展的評估出現分歧。部分代表自2025年10月以來即擔心，美國可能再次透過威脅貿易制裁否決任何IMO提案。消息人士指出，無論是未能達成協議，或僅形成一項減碳強度較弱的協議，均符合美國與石油輸出國的利益；但此情境亦可能使歐盟取得正當性，持續甚至強化其區域碳排政策，包括ETS與FuelEU Maritime。
另有消息人士表示，近期外交層面已傳出訊號，若IMO提出一項有利於美國LNG與乙醇出口的協議，美方可能降低其反對強度。面臨須促成協議的壓力，IMO秘書長多明格斯（Arsenio Dominguez）亦曾敦促歐盟委員會與美國進行妥協。
與此同時，支持NZF的陣營則持續表達反對削弱框架的立場。太平洋島國在提交至2026年4月MEPC84會議的一份未公開文件中指出（賴比瑞亞除外），NZF法律文本已代表其可接受的極限，並警告若削弱或移除碳價與淨零基金等核心要素，將使整體架構失去推動具成本效益且公平轉型的能力，甚至導致談判機制崩解。
油輪船東呼籲IMO不應支持電合成燃料
國際油輪船東協會（INTERTANKO）在提交給MEPC的文件中指出，由於再生能源供應無法滿足需求，且航運在全球排放中的占比相對有限，若透過監管機制大力支持零排放電合成燃料（e-fuels），將難以合理化其高昂成本。該組織認為電合成燃料供應稀缺且價格過高，主張IMO應重新檢視相關政策方向，將重點轉向「務實且具永續性」的減碳路徑，並優先支持LNG與生質燃料等較具可行性的替代方案。
電合成燃料係利用再生電力透過電解設備將水中的氫分離，再將產生的綠氫與氮結合製成綠氨，或與碳結合轉化為甲醇或甲烷（e-LNG）。雖然此類燃料被視為目前最具減碳潛力的船用能源，但因其成本遠高於化石燃料，全球產量至今仍十分有限。因此支持綠色轉型的倡議者主張，應透過碳稅收入提供針對電合成燃料的補貼，以縮小與傳統燃料之間的價格差距，並在不大幅提高碳價的前提下，為供應端建立誘因。
INTERTANKO指出，由於氨的能量密度較低，若要替代航運業每年約2億噸的燃料油需求，需約4.5億噸綠氨；而若進一步以綠氨全面取代燃料油，則需約5,500太瓦時（TWh）的再生能源電力，相當於2020年全球可用再生能源的約54%。若需投入如此龐大的再生能源卻僅能減少不到2%的人為二氧化碳排放，則此一減碳方式並不具可行性。
該組織進一步指出，僅靠擴大電合成燃料產量，無法滿足2023年IMO溫室氣體策略所需的能源規模；即便海運貿易量持續成長且碳強度已逐步下降，航運減碳仍須採取多元路徑。因此，INTERTANKO主張應優先採取各類具可行性的減碳措施，包括節能裝置、風力輔助推進，以及LNG、生質LNG與永續生質燃料等替代能源，並搭配岸電與碳捕捉技術。同時考量燃料轉換具有時間落差，在綠色燃料尚未形成穩定供應前，監管機制應保留過渡期並維持彈性；待電合成燃料具備規模化供應能力後，再透過政策誘因逐步推動其使用，以縮小綠色溢價。
長期以來，電合成燃料新創公司則主張，若沒有透過監管建立「綠色溢價」，電合成燃料將永遠無法商業化。
倫敦大學學院能源研究所（UCL Energy Institute）指出，因為LNG仍屬化石燃料，而生質燃料的供應量又不足以支撐未來龐大的航運需求，在可行燃料選項受限的情況下，若要實現航運零排放，最終仍須依賴電合成燃料。該機構進一步認為，既然電合成燃料的成本遠高於傳統燃料，就必須透過政策介入，藉由對航運排放徵收廣泛性費用並搭配特定補貼，支應其擴產成本，同時將相關稅收用於協助較貧困國家完成轉型。
支持電合成燃料的組織，如全球海事論壇（GMF），主張即使電力需求龐大，若能及早透過較低碳稅與政策誘因推動轉型，仍優於未來在氣候變遷壓力升高時，被迫承擔更高減碳成本；此一觀點亦反映在IMO內部持續存在的政策爭議，即是否應透過碳價結合補貼機制，優先支持電合成燃料發展，同時排除成本較低的生質燃料與LNG路徑。
實務上，電甲醇新創公司ETFuels近期簽署航運承購協議，並指出該交易之所以成立，正是因歐洲FuelEU Maritime碳價機制提供了必要的經濟誘因。然而，整體政治環境近年已轉向保守，IMO內部逐漸受到石油與天然氣利益以及川普政府影響，沙烏地阿拉伯、美國、伊朗與俄羅斯等產油國普遍反對碳稅，並支持將LNG視為過渡燃料。
在此背景下，UCL於最新報告中指出，雖然LNG與甲醇在短期內具備減排潛力，但長期而言仍不足以達成減排目標，僅能作為過渡路徑；其中，LNG若要進一步銜接至零碳綠氨，仍需更嚴格政策確保相關基礎設施具備「氨燃料就緒」（ammonia-ready）條件。
華光航業趙式慶表示，淨零目標並未終結，但IMO需要更務實的態度
在IMO減碳談判陷入僵局之際，華光海運暨香港航運公會主席趙式慶指出，目前形式下的NZF在2026年通過的可能性極低；但淨零並未破局，關鍵在於談判與產業必須轉向更務實且具可操作性的路徑，而非維持過度進取的目標設計。
趙式慶近期率團赴歐洲，與政府官員、港口單位、法律專家及航運企業交流後觀察到，包括歐洲在內的主要市場，對減碳目標的態度正由強調雄心轉向務實調整。多數利害關係人已認知到，在現實條件限制下，減碳路徑勢必需要妥協，但並非所有人都持相同看法，顯示產業內部仍存在分歧；同時，將淨零視為已經失敗的說法為時過早，亦不宜直接採信。
此一轉變亦發生在政治環境轉趨保守的背景下。美國能源部長萊特（Chris Wright）曾公開表示，實現淨零的機率「為零」，相關言論已對航運市場產生影響，使船東在船隊更新與燃料選擇等長期投資決策上面臨更高不確定性。
在此情況下，原先設定的2050年淨零目標，其時間與強度均可能出現調整空間。趙式慶指出，若各方仍維持目前高度進取的立場，反而將使談判更難取得共識。以中國「雙碳目標」為例，即2030年前達峰、2060年前達成碳中和，顯示即便在再生能源基礎建設較為成熟的國家，減碳時程仍需反映供應鏈與技術條件的現實限制。
他進一步指出，IMO當前面臨的挑戰主要集中在5個面向。首先，產業對清潔燃料供應鏈的成熟度仍存疑慮，相關燃料必須證明具備穩定供應能力且成本不致過高。其次，現行溫室氣體燃料強度目標在短期內可能過於激進，需適度調整。第3，減碳路徑過於集中，應擴大至更多技術與燃料選項，其中LNG即為關鍵案例，雖然其仍屬化石燃料，但若結合生質LNG、生物甲烷及合成甲烷，將可能不僅作為過渡方案，而成為長期解方的一部分。第4，現行海事基金機制缺乏透明度，未來可能需要進一步釐清甚至縮減規模。第5，各國利益衝突，特別是美國與沙烏地阿拉伯的立場，也必須納入談判設計之中。
在能源轉型的理解上，趙式慶認為，不應將轉型視為由化石燃料直接跳躍至零碳燃料的「斷裂」，而應視為一條漸進的過渡曲線，透過能源混燒與技術整合，使化石燃料與更潔淨能源之間存在連續性。
在技術路徑方面，碳捕獲、應用和儲存（CCUS）被視為可能改變現有格局的關鍵技術。根據華光海運研究，傳統散貨船與油輪若導入CCUS系統，初期可實現20%至40%的減碳效果，並有助於延長既有船隊在2030年至2040年間的營運可行性。
在燃料轉型策略上，多燃料並存將成為未來趨勢。儘管甲醇與氨燃料船存在成為擱置資產（stranded assets）的風險，但該風險並非不可避免，關鍵在於船東能否透過合作與供應鏈整合，確保燃料來源並降低不確定性。目前市場的一大問題在於，航運投資方與綠色燃料生產端之間缺乏有效對接機制，使雙方均面臨高度不確定。
因此，建立需求整合機制，促進燃料消費者與供應者之間的結構性對話，將成為降低風險的重要手段。在此基礎上，各國亦將依據自身資源條件與能源政策形成不同的燃料路徑，例如中國偏向甲醇，日本發展氫與氨，而美國則持續推動LNG。
在國際合作層面，中國與歐洲之間的合作被視為推動航運減碳的關鍵突破口。歐洲已透過ETS與FuelEU Maritime對航運施加政策壓力，但仍缺乏具成本競爭力的潔淨燃料供應；中國則已建立大規模再生能源基礎建設，並能以接近燃煤發電的成本生產綠電。若雙方能建立更緊密的合作關係，將有助於形成具規模的燃料供應體系，並推動減碳進程。
目前，香港航運公會正推動建立中歐清潔燃料走廊，以串聯綠色航線與燃料供應網絡，其中包括以中國為生產基地的生質LNG與合成LNG。隨著2025年10月IMO淨零框架未如預期推進，市場關注焦點亦已由甲醇轉回LNG。
在政策尚未明朗、技術與供應鏈仍在發展的情況下，航運減碳同時存在「行動風險」與「不行動風險」。一方面，過早投入可能面臨技術與市場變動帶來的損失；另一方面，若延遲轉型，則可能在政策快速落地時失去競爭優勢。在此雙重壓力下，彈性與調整能力不僅成為企業決策的關鍵，也同樣適用於各國政府在政策制定上的取捨。
趙式慶亦將率團赴北京與中國交通運輸部及相關部門會面，並將傳達3項重點：其一，當前以規則為基礎的國際秩序，包括海事秩序，正面臨挑戰，中國應展現更強的領導力與承諾；其二，中國應加強與歐洲合作推動減碳，以證明全球潔淨燃料供應鏈的可行性並對IMO談判產生正面影響；其三，香港在面對美國壓力的同時，亦需要來自中國更明確的支持。至於是否應考慮建立類似歐盟碳排交易體系的中國版本，他認為仍需觀察2026年的談判進展後再作判斷。
監管制度如何重塑燃料路徑
在航運減碳進程中，監管制度正逐步成為決定燃料路徑與投資方向的關鍵因素。瑞士船舶動力公司WinGD與綠氨生產商Envision Energy的最新研究顯示，在淨零框架（Net-Zero Framework，NZF）所假設的政策情境下，不同燃料之間的競爭力並非單純取決於技術成熟度或減排潛力，而是高度依賴碳價與補貼結構的設計；若監管設計不當，甚至可能使航運長期鎖定於化石燃料路徑。
研究指出，若各國採納IMO綠色監管機制並建立全球碳價，到2050年綠氨將有機會在成本上低於化石LNG。LNG因相較燃料油具備一定減排效果，且在監管制度尚未明朗的情況下可同時因應現行減碳要求與未來政策變動風險，被視為兼具減碳與合規避險的「過渡燃料」，因此當前市場投資仍高度集中於此。LNG產業長期主張，現階段投資LNG雙燃料船具備未來相容性，可逐步轉用生質LNG（bio-LNG）或電合成LNG（e-LNG）。
但WinGD與倫敦大學學院能源研究所（UCL Energy Institute）指出，在存在全球碳價的情境下，以LNG轉用生質LNG（bio-LNG）或電合成LNG（e-LNG）的升級路徑，其成本反而高於綠氨，因其不僅依賴昂貴的綠氫，還需額外加入再生來源的二氧化碳，推高整體成本。換言之，若缺乏足夠強度的補貼與誘因，市場難以自發轉向電合成燃料。
在此成本結構下，即便制度對排放強度設有懲罰，LNG仍可能維持相對成本優勢。WinGD指出，這形成一種結構性矛盾：雖然LNG的減排潛力遠低於真正的零碳燃料，但在現行或偏弱的監管設計下，市場更可能選擇持續使用LNG並承擔排放成本，而非投入成本更高的綠色燃料。
相關數據亦顯示，化石LNG的減碳效果有限，其全生命週期排放強度為81.9gCO2e/MJ，僅較燃料油低約12%（天然氣產業則主張可達23%），意味著若要達成淨零目標，仍必須依賴後續燃料升級。然而，在前述升級路徑成本偏高、且監管制度未能提供足夠誘因的情況下，市場在追求成本效率時，仍可能選擇持續使用LNG，使原本預期由LNG過渡至更潔淨燃料的路徑無法實現，反而演變為長期依賴化石天然氣的發展模式。
除監管設計外，市場條件亦進一步影響燃料競爭格局。UCL教授史密斯（Tristan Smith）指出，中東戰爭對天然氣基礎設施的破壞，使LNG短期價格前景轉弱；相關分析認為，若荷莫茲海峽關閉，全球LNG供應可能倒退5年。歐洲天然氣價格亦由戰前約30歐元上升至約62歐元，顯示供應風險與價格波動加劇。
同時，航運亦需與航空業競爭生質LNG（生質甲烷）與綠色燃料供應。研究指出，航空業可能願意支付更高價格以取得燃料，且政府是否會長期支持航運與航空共同推升燃料價格仍存疑。中國智能風電技術公司遠景能源亦指出，航空業在綠色甲醇市場可能出價高於航運業，因其可透過永續航空燃料（SAF）獲得更高利潤。
在技術與政策路線上，產業內部亦存在明顯分歧。全球液化天然氣動力聯盟Sea-LNG指出，所有電合成燃料的成本本質上都來自綠氫，因此若認為電子氨可以規模化發展，卻認定電子甲烷與電子甲醇不可行，邏輯上難以成立。不過，另一派觀點則認為，即使電子氨在成本上較具潛力，其是否能大規模供應，以及在安全與操作上的風險仍存在不確定性。化學工程師馬丁（Paul Martin）即批評電甲烷成本高且效率低，而部分業者亦指出氨燃料具有高度毒性，並可能產生NOx與N2O等污染物，其中N2O的溫室效應為二氧化碳的300倍。
儘管產業正嘗試解決氨燃料的安全問題，且若其成本優勢確立將具備強烈誘因推動應用，但仍可能因港口社區對儲存風險的疑慮或基礎設施限制，使供應無法滿足需求。因此，燃料競爭的結果不僅取決於成本，也取決於安全性與操作便利性。電子燃料生產商ETFuels則指出，相較於e-LNG，電子甲醇燃料所需的綠氫量較低，因而具備潛在成本優勢；而氨燃料在運輸與實際操作上仍存在一定難度。
整體而言，未來燃料發展的方向仍取決於監管制度的強度與設計。若IMO未能建立具約束力的全球碳政策，或僅採取較弱的監管架構，則綠氨、甲醇、生質LNG與e-LNG等燃料均難以形成規模，市場將傾向維持現有化石燃料結構。這樣的發展結果，實際上與美國及部分大型船東所支持的政策方向相互契合，在該路徑下，LNG燃料路徑將持續依賴化石天然氣，難以轉向更低碳或零碳燃料。
對於石油與天然氣產業而言，此結果或許符合其擴展市場的利益，但也使「綠色LNG轉型」的可行性受到質疑。Sea-LNG則反駁WinGD報告未充分說明綠氨成本優勢，並指出IMO監管仍具高度不確定性，而歐洲的FuelEU Maritime與碳排交易體系（ETS）已開始推動LNG與生質LNG的採用。
其認為，未來將形成多燃料並存格局，中期由LNG與生質LNG主導，長期則由市場在綠氫成本下降後決定主流燃料。然而，對於是否接受以LNG為主導的發展路徑，最終仍取決於各國對氣候目標的取捨。
在淨零政策面臨反彈的背景下，部分政府可能將到2050年僅減少約12%排放視為可接受的折衷方案，而非追求完全脫離化石燃料。但對於已將目標設定在深度減碳的業者，或擔憂未來區域性更嚴格監管將對LNG船隊產生衝擊者而言，相關研究結果顯示，若監管制度無法有效引導燃料轉型，航運減碳進程可能因此出現停滯。
參考文獻
- Joshua Minchin: FuelEU delivering payback for Swedish owners, Lloyd’s List, Feb 27, 2026
- David Osler: Eurazeo ‘dark green’ fund targeting smaller European shipowners, Lloyd’s List, Feb 27, 2026
- Joshua Minchin: EU rejects ‘protectionist measures’ in maritime strategy, Lloyd’s List, Mar 04, 2026
- Declan Bush: Panama-Liberia revised NZF proposal suggests US deal is possible, Lloyd’s List, Mar 04, 2026
- Declan Bush: Yes to diesel and LNG, no to any carbon tax: US lays out deal terms to IMO, Lloyd’s List, Mar 05, 2026
- Declan Bush: Tanker owners urge IMO not to support e-fuels, Lloyd’s List, Mar 12, 2026
- Cichen Shen: Net zero is not dead, but the IMO needs pragmatism, says Wah Kwong’s Hing Chao, Lloyd’s List, Mar 12, 2026
RSS訂閱