Risks and disputes on changes in Russia sanctions and the oil price cap
夏彬傑、志斌
【關鍵字】制裁俄羅斯、油價上限、影子船隊
【keywords】Russia sanctions; oil price cap; shadow fleet
從僵屍油輪到偽造IMO編號，正是現在正在海上發生的身分欺詐；更多的LPG運輸船正在偽造在俄羅斯的裝載資訊。儘管受到制裁和服務航線調整的影響，俄羅斯貨櫃運量仍有反彈。船東互保協會Gard警告：將油輪賣給影子船隊可能會有麻煩。受制裁的LPG船隊在10月膨脹，但影響有待觀察。影子船隊的峰值尚未到來。對俄羅斯制裁出現結構性升級，給航運帶來了風險、費率上漲和效率降低。石油限價失去前提，導致航運業進退兩難，現在該是取消石油價格上限的時候了。
從僵屍油輪到偽造IMO編號：現在正在海上發生的身分欺詐
為了獲得「第2次生命」，遭制裁的油輪正積極竊用或虛構船舶身分，甚至直接濫用全球船舶追蹤系統本身。
負責追蹤身分清洗油輪的監管機構與合規人員，可能又得再次更新他們的作業手冊。
《勞合船舶日報》最新一項與航運情報與風險分析公司SynMax Intelligence合作的調查發現，「殭屍船舶」（zombie ships）的操作手法正變得愈發複雜，而其他形式的IMO船舶識別碼（IMO number）詐騙，也正迅速出現，以滿足遭制裁社群對「乾淨」船舶身分的需求。
這些手段交織在一起，勾勒出一幅相當嚴峻的圖像。在地緣政治動盪與制裁日益收緊的雙重壓力下，海事身分博弈已推進到一個新層次，傳統以文件為核心的合規工具，正面臨被淘汰的風險。
「Macho Queen」號案例
超大型油輪（VLCC）「Macho Queen」（IMO：9238868）於2025年8月21日遭美國財政部外國資產管控辦公室（OFAC）列入制裁名單後，按理應退出主流航運市場，但相關航運與船舶追蹤資料顯示，該船在隨後數個月內並未停運，反而透過變更船名與身分重新現身，期間不僅竊用一艘已拆解油輪的IMO船舶識別碼，還挪用一艘仍在營運船舶的水上行動業務識別碼（MMSI），持續從事遭制裁的伊朗原油運輸活動。
IMO船舶識別碼係依據國際海事組織（IMO）所建立的船舶識別制度核發，作為每艘船舶在全球航運體系中的終身唯一身分識別。該編號由標普全球（S&P Global）代表IMO管理與分配，即使船舶更名、變更船東或更換旗國，編號原則上亦不會變動；一旦船舶進入拆船程序並報廢，其IMO編號即隨之失效，不得再被重新分配或合法使用。
MMSI為由船舶旗國分配的9位數識別碼，主要用於船舶在無線電與自動識別系統（AIS）中的通訊與身分辨識。理論上，MMSI應對應船舶所懸掛的旗國，但實務上該編號可由船上人員自行設定，亦因此成為遭制裁船舶用以混淆旗國與實際身分的重要工具。
船舶自動識別系統資料顯示，Macho Queen輪在遭OFAC列入制裁名單之前，仍以其原有、合法登記的IMO船舶識別碼與MMSI進行航行通報。根據Vortexa的貨物流向資料，就在制裁前不久，該船於馬來西亞外海透過船對船轉運，從另一艘同樣遭OFAC制裁的超大型油輪「Tifani」（IMO：9273337）接收約200萬桶伊朗原油，其AIS訊號持續至8月22日，且期間仍維持原本的IMO編號。
但在制裁生效後，相關航行紀錄隨即出現身分與識別資訊的變化。
9月26日，Macho Queen輪以「Lavin」之名重新出現。它使用了一艘已於2018年就被拆解的油輪「Pedrot」（IMO：9177686）的IMO編號 ，並搭配一組異常的MMSI。根據勞合商情社（Lloyd’s List Intelligence）資料，該MMSI竟隸屬於內陸國家馬利（Mali）。
10月9日，Lavin輪放棄馬利的MMSI，改採一組顯示其已重新掛旗至葛摩（Comoros）的新MMSI。然而，這組與葛摩相關的MMSI，早已被另一艘油輪「Guly」（IMO：9256236）使用，而Guly輪早在2天前便開始廣播該編號。
當時的船舶追蹤資料顯示，Guly輪自9月3日離開伊拉克的柯朱貝爾港（Khor al Zubair）後，便停泊於蘇哈爾（Sohar）外海錨地。
10月10日，Lavin輪（亦即Macho Queen輪）抵達中國煉油重鎮山東省外海水域，隨後其AIS訊號完全消失。
貨物流向分析填補了這段空白。根據Vortexa資料，該船於10月21日在董家口卸下自Tifani輪接收的伊朗原油，並以Lavin輪的身分，而非Macho Queen輪，向港口呈報。
「Panda」號和「Koen」號案例
Macho Queen並非特例。《勞合船舶日報》近期還辨識出另外2艘油輪，同樣透過使用已「死亡」的IMO編號，來切割其真實身分。
SynMax辨識出，這些偽裝成已拆解油輪的遭制裁船舶，包括前「Panda」（IMO：9284582）與「Koen」（IMO：9199127）。
105,194載重噸的油輪「Panda」於2025年1月10日首度遭OFAC制裁後，其船舶識別行為隨即出現變化。航運情報與風險分析公司SynMax指出，自2025年4月起，該船即不再使用原有的真實IMO船舶識別碼，而是以「Birth Young」之名，輪流套用2組已失效的IMO編號。
資料顯示，該船於4至5月期間先行使用一艘已於2021年8月拆解的油輪「Oceania」（IMO：9233313）的IMO編號，並同時廣播一組與蓋亞那（Guyana）旗籍掛鉤的MMSI；不過，IMO全球整合航運資訊系統（GISIS）顯示，「Birth Young」係以詐欺方式懸掛蓋亞那旗。
該船後於5月中旬放棄Oceania輪的IMO編號，轉而改用另一組原屬於已拆解油輪「Aframax River」（IMO：9259173）的IMO編號，並搭配一組與甘比亞（Gambia）相關的MMSI。據AIS資料分析顯示，該IMO編號早在4月初即已開始被試用。
船舶追蹤資料進一步顯示，自2025年8月以來，該船大多停泊於馬來西亞東岸外海錨地，但在6月24日至26日期間，曾短暫出現在中國山東青島與日照外海水域。
另一艘LR2型油輪「Koen」（IMO：9199127）同樣於2025年1月10日遭OFAC制裁，其後的船舶識別紀錄亦出現異常。船舶追蹤資料顯示，該船最後一次廣播其原有IMO船舶識別碼是在2025年7月，當時所使用的是一組隸屬於貝南（Benin）詐欺船籍的MMSI，而在此之前，其AIS訊號曾中斷數月。目前Koen輪改用的是「Rada」（IMO：9213301）的IMO編號；Rada輪為一艘已於2024年11月拆解的影子船隊油輪。
相關資料顯示，Rada輪的IMO編號於2025年4月重新出現在AIS系統中，當時對應的船名為「Brave M」，並顯示懸掛蓋亞那旗，隨後再度變更識別資訊，改用一組與葛摩相關的MMSI。GISIS則顯示Brave M輪的旗國狀態為不明。
「Izumo」號和「Tia」號案例
另外2起案例，「Izumo」（IMO：9249324）與「Tia」（IMO：9147447），進一步顯示影子船隊中身分詐騙的廣泛程度。
149,995載重噸的Izumo輪於2024年10月2日遭OFAC制裁。這艘蘇伊士極限型油輪（suezmax）最後一次使用自身IMO編號是在2025年2月，當時其船名為「Glistar」，並廣播一組與蓋亞那相關的MMSI。
隨後，IMO編號1107697（原屬一艘中國籍拖船「Feng Shou Xiao Niu」）突然出現在AIS上，但被套用於一艘油輪類型的船舶，船名為「Tiko」。該船使用一組蓋亞那MMSI，但與先前Glistar輪使用的編號不同，使得身分回溯至Izumo變得更加困難。
至2025年3月，該身分再度變形為「Homya」（IMO：1107697），並改掛坦尚尼亞（Tanzania）旗，這也是該船目前所使用的名稱。
另一方面，阿芙拉型油輪「Tia」（IMO：9147447）於2024年8月9日遭OFAC制裁後，其船舶識別操作進一步升級。
相關資料顯示，該船自2024年10月起即未再於AIS系統中使用其真實IMO編號，而是改以一組並不存在於GISIS的虛構IMO船舶識別碼「1095337」活動。
2025年5月20日，這組假造的IMO編號首度出現在AIS廣播中，船名顯示為「Arcusat」，並搭配一組與蓋亞那相關的MMSI；不過，該MMSI與Tia輪原始身分曾使用的蓋亞那MMSI並不相同，後者已被IMO認定為詐欺。
其後，該船於2025年7月改用一組與喀麥隆（Cameroon）相關的MMSI，並於月底更名為「Tavian」。航跡資料顯示，該船於2025年5月自中國舟山港離港後一路向西航行，期間曾在阿拉伯海關閉AIS訊號，並於40多天後重新出現在阿曼灣，隨後進入地中海，於10月15日靠泊俄羅斯的普利摩斯克港（Primorsk），隨後通過丹麥海峽朝俄羅斯的波羅的海港口航行。
更多的LPG運輸船正在偽造在俄羅斯的裝載資訊
原本用於掩飾伊朗液化石油氣（LPG）裝貨行為、並隱藏相關交易參與方身分的操作手法，正愈來愈多地出現在俄羅斯業務中，其原因目前仍未明朗。
《勞合船舶日報》指出，自2024年7月至2025年10月期間，至少有3艘LPG運輸船在波羅的海累計出現10起自動識別系統（AIS）資料異常的情況，相關航行紀錄顯示，這些船舶可能試圖掩蓋其於俄羅斯主要LPG出口港烏斯特盧伽（Ust-Luga）的實際裝貨活動。
但這樣的現象令《勞合船舶日報》諮詢的分析師與制裁專家感到困惑，原因在於，儘管AIS偽裝長期被用於運載遭制裁的伊朗原油與LPG，或俄羅斯原油與成品油的航次，但俄羅斯LPG並未受到7大工業國組織（G7）原油與成品油價格上限機制中「服務提供禁令」的規範。
此外，歐盟雖已於2024年12月禁止部分LPG進口，並在於2025年7月公布的第19套制裁方案中進一步收緊相關限制，但上述在俄羅斯裝貨並進行AIS操作的LPG運輸船，並未將貨物運往歐洲。
由於這些船舶表面上並未規避任何明確的制裁規定，其為何仍進行AIS操作，目前仍難以解釋。
上述現象首先出現在中型氣體運輸船「Falcon」身上，該船因過往曾裝運伊朗LPG，而被視為典型採用制裁規避操作手法的船舶。
資料顯示，Falcon輪於2024年8月進入芬蘭灣後，即在8月26日至31日期間出現AIS資料異常，相關航跡顯示其行為與過往掩飾伊朗LPG裝貨時的操作模式相似，惟此次所涉及的裝貨活動，並未對應任何針對俄羅斯LPG的明確制裁措施。其後，Falcon輪航向土耳其亞勒姆賈（Yarimca），並於同年10月在亞丁灣發生火災，當時船上載有疑似源自伊朗的LPG；至2025年9月，該船再度回到伊朗相關航線從事運輸。
另一個例子為氣體運輸船「Gas Pacific」。根據勞合商情社（Lloyd’s List Intelligence）資料，該船為一艘1996年建造、艙容36,761立方公尺的氣體運輸船，並於2025年1月轉售予不明船東，其登記船東為設立於馬紹爾群島的單船公司「Elphin Ventures Limited」與「Azure Water Incorporation」，名義上的技術與ISM管理則由印度公司「Midas Marine Shipmanagement Private Limited」負責。
不過，港口國管制（PSC）檢查紀錄顯示，在完成交易後的初期階段，Gas Pacific輪實際上係由另一家印度船舶管理公司「Sun Shine Shipmanagement」進行營運管理，且該公司與Falcon輪的船舶管理公司「Tanker Expert Shipmanagement」使用相同的電話號碼。
資料亦顯示，自完成轉售以來，Gas Pacific輪即專門從事俄羅斯LPG裝貨業務，且每一次於波羅的海進行的裝貨航次，皆伴隨AIS資料偽裝，其所有權結構的模糊化與營運行為的高度隱匿，呈現出與影子船隊在運載遭制裁原油與LPG貨物時高度相似的操作特徵。
同樣的操作行為亦出現在氣體運輸船「Pacific Moon」上，進一步顯示這類做法並非單一船舶的個別選擇。資料顯示，Pacific Moon輪於2025年9月底轉由不明最終受益人持有後，現已登記於一家設立於馬紹爾群島的實體名下，並由一家設立於印度、名為「Ship Streamline Solutions Private Limited」的單船公司負責管理。
完成交易後，Pacific Moon輪航行至芬蘭灣，並在當地連續9天對自動識別系統（AIS）資料進行操作；其後，該船吃水明顯加深，顯示其極可能在AIS訊號受限期間完成裝貨作業。11月初，Pacific Moon正南下航經紅海，航行狀態顯示為「待命」（for orders）。
根據Vortexa資料，多數在波羅的海進行AIS偽裝期間裝載的俄羅斯LPG，均來自烏斯特盧伽，並運往土耳其。分析指出，俄羅斯在海運LPG市場中的占比相對有限，過去24個月全球裝貨量中僅約占0.6%。
自2022年俄烏戰事爆發後，歐洲買家先後因自我制裁而逐步退出俄羅斯業務，土耳其因而成為烏斯特盧伽LPG出口的重要進口市場。
截至2025年11月初，僅有一趟航程顯示，這些進行AIS偽裝的氣體運輸船所裝載的LPG，最終交付給非土耳其的買家。
在5月底與6月初，Gas Pacific輪曾將貨物卸載至印度的錫卡（Sikka）與達赫（Dahej）港口。
《勞合船舶日報》表示，已透過電子郵件向Falcon輪的船舶管理公司Tanker Expert Shipmanagement尋求回應；而與Gas Pacific輪船舶管理公司Midas Marine相關的一組電話號碼，則未回覆簡訊詢問。至於負責管理Pacific Moon輪的Ship Streamline Solutions Private Limited，《勞合船舶日報》未能找到任何聯絡方式；此外，該報亦已向勞合商情社辨識為相關船舶營運方的一家公司發出電子郵件，要求其說明相關情況。
儘管受到制裁和服務航線調整的影響，俄羅斯貨櫃運量仍有反彈
俄羅斯的貨櫃貿易已大致轉向非西方貿易夥伴，並從過往以轉運為主的模式，調整為更多直航服務。
自2022年入侵烏克蘭以來，俄羅斯的貨櫃化貨物市場展現出出乎意料的韌性。儘管面臨嚴厲的國際制裁以及全球主要航商相繼撤出，俄羅斯關鍵港口的貨櫃量，特別是海參崴（Vladivostok）與新羅西斯克（Novorossiysk），不僅未見明顯下滑，反而大幅超越戰前水準。
截至2025年10月，隨著聖彼得堡港的吞吐量逐步回升，且主幹航線重返的可能性浮現，這座波羅的海港口正重新確立其在因區域重組與機會型轉運成長而改變的貿易版圖中的地位。
2025年10月中旬，法國航商達飛海運（CMA CGM）計畫於11月中旬重返俄羅斯市場，結束逾3年的停航狀態。達飛海運於2022年初俄羅斯入侵烏克蘭後不久，即宣布退出俄羅斯航線，當時幾乎所有原本停靠俄羅斯的主要航商亦同步停止服務，其中包括馬士基（Maersk）、海洋網聯船務（ONE）、赫伯羅德（Hapag-Lloyd）與以星航運（Zim）。中國航商中遠海運（Cosco）亦於2022年中止其定期航線。
根據Alphaliner資料，達飛海運計畫將聖彼得堡納入其芬蘭快線（Finland Express，FLX），以每2週1班的方式停靠，該航線連接德國與多個波羅的海主要港口。該航線預定於11月17日首次停靠聖彼得堡，執航船舶為1,436TEU的North輪。
截至2025年10月28日，在俄烏戰事爆發後仍持續停靠俄羅斯的全球型貨櫃航商僅剩地中海航運（MSC）。MSC將其以水果貨載為主的厄瓜多—北歐—美國航線（Ecuador–NWC–USA）延伸至聖彼得堡，該航線不在國際制裁範圍之內。該每週航線部署MSC自有、運力介於4,100TEU至4,900TEU的貨櫃船，每艘至少可裝載 1,100只冷藏櫃。
此外，MSC亦維持一條自鹿特丹與安特衛普出發的波羅的海支線服務，停靠聖彼得堡，並使用1,700TEU級船舶。這家總部位於日內瓦的航商同時也透過黑海B線支線（Black Sea String B），定期停靠新羅西斯克港，連結黑海與東地中海。
然而，即便主幹航商撤出，加上制裁帶來的逆風，俄羅斯對貨櫃化運輸的需求並未因此消退。《勞合船舶日報》早在2023年即指出，一波新的機會型航商已開始填補市場空缺，這些業者多半由中國或俄羅斯的貨運承攬業者支撐，試圖把握仍具吸引力的貿易機會。
這一趨勢促使多條新航線快速開出，其中包括俄羅斯本土業者，如俄遠東航運公司（FESCO）、Novik與Delo。外國參與者則以服務遠東太平洋沿岸海參崴的中國或南韓業者為主，包括南星海運（Namsung Shipping）、海豐國際控股有限公司（SITC International Holdings）與俄羅斯貨運公司特朗基特（Transit）。土耳其航商Arkas Line、Akkon Lines與Avrasya Shipping，則持續透過黑海門戶港新羅西斯克服務俄羅斯市場。
在入侵行動後迅速啟動的這些航線，確保了海參崴與新羅西斯克的貨櫃覆蓋度在短期內得以維持在戰前水準，且在隨後幾年間貿易量進一步顯著成長。航運研究諮詢公司Dynamar的數據顯示，與2022年相比，2024年海參崴與新羅西斯克的貨櫃量分別成長27%與40%。
相較之下，聖彼得堡在戰事爆發初期於2022年遭遇明顯衝擊，受波羅的海貿易低迷與主幹貨源消失影響，貨櫃量一度腰斬。不過，與俄羅斯另外2個主要港口相同，聖彼得堡的貨櫃貿易也開始出現復甦跡象。儘管截至2024年底貨櫃量仍低於戰前水準，但自2022年低點以來持續回升，2024年年增31%，接近140萬TEU。
聖彼得堡在2024年的貨櫃吞吐量仍較2021年的「正常水準」少約45萬TEU，但2025年以來回升趨勢延續，前9個月較去年同期成長5%。過去，該港口主要依賴大型航商全球航網，透過北歐樞紐港的轉運服務供應。
在達飛海運之前，聖彼得堡於今年亦迎來Vuxx Shipping、AGS Shipping 與Aurora Line等航運公司的新航線，這些航商均試圖進一步切入俄羅斯市場。其中，中資背景的Vuxx Shipping於8月開通一條自俄羅斯前往南美東岸的新航線，使用租用的1,700TEU與1,900TEU級貨櫃船。俄羅斯航商AGS Shipping則以2艘350TEU船舶，提供每週一班的鹿特丹—聖彼得堡航線。
總部設於聖彼得堡的Aurora Line，則於2025年10月稍早啟動其首條自中國通往聖彼得堡的貨櫃航線，並將使用北極航道。該航線由1999年建造、運力2,135TEU的Hong Chang Sheng輪承租執航，自寧波、太倉與南沙出發。
此外，目前亦已有數家規模不大的航商，透過印度、北非與中東，提供直航聖彼得堡的服務。市場人士指出，這些業者多由俄羅斯貨運承攬商支持，並使用多艘船齡偏高的租用貨櫃船。
整體而言，達飛海運的回歸未必意味著俄羅斯定期航線全面正常化，但俄羅斯貨櫃運量的持續擴張，凸顯其海運與物流體系在地緣政治孤立環境下的高度適應力。主幹航商的撤出，反而催化了一波去中心化的回升，當前俄羅斯的貨櫃吞吐量，正由區域型航商與利基型航線所支撐。
油輪轉售後涉入影子船隊，原賣方仍可能負責
全球最大海事保險機構警告，歐盟船東即便在出售油輪後，若該船日後被用於承運受制裁的俄羅斯原油貨物，仍可能須承擔法律責任。
這項警示出自國際船東互保協會成員Gard近期在其網站發布的一篇分析文章，內容強調，在進行油輪買賣交易時須充分了解交易對象背景以及事先取得所需的官方核准。
Gard指出，在某些情況下，即便船東在出售當下並不知情，且相關違規行為發生於船舶多次轉手之後，原賣方仍可能面臨高額罰則。
Gard表示，問題的核心在於，事前幾乎無法判斷一艘船未來是否、以及將如何被用於規避制裁。買方也不太可能向賣方透露任何違法用途的計畫。
根據《歐盟第833/2014號理事會規則》（EU Regulation 833/2014）第3q條，歐盟透過要求對適合運輸附件XXV所列原油或石油產品之油輪買賣進行通報與審查，強化對船舶所有權移轉的監管。
該規定要求，凡屬適用範圍的油輪出售或所有權移轉，賣方須立即向所屬成員國的主管機關通報，且在特定情況下，須於交易前取得核准，其目的在於提升交易透明度，防止船舶在轉手後被用於承運受制裁的俄羅斯原油。相關義務適用於歐盟成員國國籍的賣方、居住於歐盟境內的自然人，以及設立於歐盟境內的法人、實體或機構，並延伸至歐盟人士透過第三國公司持有、且出售掛第三國旗油輪的情形。
儘管法規未明確界定通報與核准應發生於買賣協議成立或交易完成的具體時點，但主管機關在審查時，將評估是否有理由認定該船舶可能於所有權移轉後，被用於承運俄羅斯來源貨物，並違反原油價格上限機制，運往歐盟或第三國。
然而，歐盟法規並未就主管機關的評估期間訂出明確界線，使得相關審查究竟需回溯多長時間、以及是否須評估超出所有權移轉日之後的潛在行為，仍存在不確定性。在此情況下，Gard指出，只要賣方的出售行為構成對相關規定的違反，即可能被認定為參與規避制裁的安排，並因此承擔責任。至於具體罰則，法規本身並未明文規定，而是交由各成員國主管機關裁量，即便賣方主張其對船舶出售後的實際用途並不知情，仍可能面臨處罰。
Gard同時指出，賣方僅在能夠證明其於出售當下確實不知情，且在合理情況下亦無從懷疑該交易將構成制裁違規時，才有可能免除責任；為此，賣方須提出完整的出售前盡職調查資料，並清楚說明其作出相關判斷的依據，必要時亦可輔以法律意見佐證。
Gard進一步說明，在實務層面，若油輪的買方為俄羅斯人士，或船舶實際用於俄羅斯，而賣方卻未依規定向主管機關取得事前核准，即可能構成違規。即便新登記的船東表面上並非俄羅斯人士，只要該交易的實際受益人為俄羅斯人士、機構或實體，主管機關仍可能將責任追溯至賣方。賣方唯有在能夠證明其於出售當時並不知情，且在合理情況下亦無從懷疑該交易將違反制裁規定時，才有機會免於處罰。
Gard也指出，即使最初的買方並非俄羅斯人士，但其後再將船舶轉售予俄羅斯人士，或轉作於俄羅斯使用，原始賣方仍可能被認定為參與規避制裁的行為，原因在於相關法規禁止任何以「直接或間接」方式，為轉供俄羅斯使用或由俄羅斯人士使用而進行的船舶出售或所有權移轉。
基於上述風險，Gard建議，凡與歐盟具有連結的油輪賣方，即便相關交易不在核准範圍內，仍應進行完整的出售前盡職調查，並將向買方查詢使用意圖、分析其現有及過往船隊營運模式等過程詳實記錄並妥善保存，以因應日後可能的查核。
受制裁的LPG船隊在10月膨脹，但影響有待觀察
美國於2025年10月宣布對伊朗LPG影子船隊實施大規模制裁，使遭美國財政部海外資產控管辦公室（OFAC）列名、從事伊朗貿易的LPG運輸船比例（以載重噸計）提高至逾40%。
根據《勞合船舶日報》彙整勞合商情社（Lloyd’s List Intelligence）的船舶追蹤數據，以及Vortexa的貨物流向資料分析，10月伊朗來源LPG裝船量超過80萬公噸。儘管這一數字標誌著連續第3個月下滑的結束，但與2024年同期相比，仍年增16%。
以2025年1月至10月累計來看，伊朗LPG裝船量約成長9%；同時，承運伊朗LPG的船隊規模亦持續擴大，《勞合船舶日報》估計，相關船隊的載重噸（dwt）年增約7%。
在川普政府推動對伊朗「極限施壓2.0」政策的背景下，伊朗的LPG產業正面臨日益嚴密的監管關注。美國財政部於10月9日宣布，針對伊朗LPG產業及協助其出口的影子船隊，採取迄今為止最廣泛的制裁行動，鎖定14艘LPG運輸船，其中11艘為主要行走伊朗—中國航線的超大型氣體運輸船（VLGC）。
截至2025年11月初，仍難以判斷這波制裁是否將對伊朗的LPG出口產生顯著影響。美國制裁通常會為物流運作設置障礙並提高運輸複雜度，但德黑蘭長期以來善於規避制裁，仰賴不透明的中介網絡、影子船隊，以及願意承擔風險、以換取大幅折價貨源的買家。
在川普第一任期重新對伊朗實施制裁後，伊朗原油出口曾一度急劇下滑，但隨著影子船隊規模擴大，以及德黑蘭規避制裁的手法與機制持續演進，其原油出口量隨後逐步回升。
然而，將制裁焦點轉向LPG，至少在短期內，可能更難以適應。相較原油，伊朗LPG的運輸效率更高。儘管德黑蘭近月來已優化原油出口物流，但一批伊朗原油貨物在抵達最終買家前，往往需經歷多次船對船轉運；相較之下，LPG的運輸路徑通常更為直接，即便進行轉運，多半僅涉及一次船對船轉運（不計輕裝作業）。
若需透過增加轉運次數來複雜化伊朗LPG的供應鏈，勢必推升成本並延誤交付。不過，新一輪制裁對這些船舶可交易性的實際影響程度，仍未明朗。根據Vortexa的資料，2025年10月遭制裁的船舶中，至少已有3艘在列名後仍於中國完成卸貨。
勞合商情社的數據顯示，截至2025年10月底，LPG影子船隊共計117艘船舶，合計接近400萬載重噸，其中108艘於2025年曾承運伊朗貨物。有44艘LPG運輸船遭制裁，其中41艘仍活躍於伊朗貿易；其餘3艘包括因滯留休士頓、從未實際裝貨的Tinos I輪，以及另2艘因涉及真主黨（Hezbollah）關聯而遭制裁的LPG船。
就船舶管理國別而言，設於阿拉伯聯合大公國的船舶管理公司占該船隊比重接近25%，高於其他任何國家；印度則以14.5%居次。約有一半未遭制裁的船舶，其P&I保險狀況不明，其餘多數則投保於西方保險人，且以定額保費型為主。
影子船隊的峰值尚未到來
只要市場對受制裁原油仍有需求，影子船隊的規模就將持續擴大。
儘管各國持續加強對俄羅斯能源產業的監管與制裁，短期內可能對影子船隊的擴張造成干擾，但分析師普遍認為，對受制裁原油的需求仍將延續，進而支撐對相關運力的需求。
根據勞合商情社的數據，目前實際投入營運的影子船隊共有1,412艘油輪，合計約1.515億載重噸（dwt）。其中，尚有492艘、約占35%，仍未被正式列入制裁名單。
只要市場仍存在對受制裁原油的需求，老舊油輪便會持續自合規航線轉移至影子船隊。國際能源及大宗商品價格評估機構阿格斯（Argus Media）貨運定價主管巴塔查吉（Sheel Bhattacharjee）指出，影子船隊尚未出現所謂「飽和」的狀態，只要原油出口需求存在，船隊規模仍有進一步成長的空間。
美國近期針對俄羅斯2大原油生產商俄羅斯石油公司（Rosneft）與盧克石油（Lukoil）祭出新一輪制裁。這2家公司合計約占俄羅斯原油產量的55%。市場預期，隨著印度與中國買方對俄羅斯原油業務態度轉趨保守，俄羅斯原油出口流量可能因此下滑。
巴塔查吉表示，印度近期減少採購俄羅斯烏拉爾原油（Urals），以及中國降低進口俄羅斯東西伯利亞—太平洋管線（ESPO）原油，可能意味著影子船隊正逐步接近飽和。然而，儘管近期可觀察到中東至中國與印度航線的船舶租用活動明顯升溫，並反映在超大型油輪（VLCC）運價大幅上揚上，但2國政府尚未正式對外表態將與俄羅斯原油保持距離。
能源情報機構Vortexa貨運分析師何（Delia He）則指出，短期內，隨著俄羅斯石油公司與盧克石油遭制裁，市場需求可能出現波動，但這種疲弱狀態預料只是暫時性的。
何表示，除歐盟於2025年7月制裁的印度納亞拉（Nayara）煉油廠，以及部分中國「茶壺煉油廠」之外，中印多數煉油業者可能僅會暫停採購俄羅斯原油。在中期來看，隨著新的物流與金融因應模式逐步成形，相關貿易流向預期將重新穩定，部分受制裁原油進口也將恢復某種程度的「常態化」。
在運費市場方面，影子船隊運力需求依然強勁。何指出，平均而言，遭美國、歐盟或英國制裁的船舶中，約有40%仍持續投入營運。近期歐盟與英國列名船舶的實際營運比例回升，可能反映影子船隊運力供給趨於吃緊，而這一壓力亦因大量受制裁原油滯留海上而進一步加劇。
《勞合船舶日報》分析顯示，2025年9月至少有11艘油輪新加入影子船隊，其中包括3艘超大型油輪、1艘LR1型油輪、2艘MR2型油輪，以及3艘MR1型油輪。這些船舶中，超過半數支援伊朗市場，另有2艘轉投入俄羅斯貿易，其餘2艘則用於運送委內瑞拉原油。
影子船隊內部仍具有高度流動性，部分油輪會依據哪一個受制裁市場最具吸引力，在不同航線之間重新部署。
其中一艘新加入影子船隊的油輪為超大型油輪Felicity輪，該船於2025年7月底被出售至結構不透明的持股體系。隨後該船表面上航向哥倫比亞，但其AIS數據於此期間遭到操縱；Vortexa的資料顯示，該船實際於2025年9月初在委內瑞拉何塞（Jose）港口裝載原油。
另一艘建於2008年的超大型油輪「Star Pione」亦呈現與Felicity輪類似的模式。該船於2025年8月出售給一家單船公司後不久，即開始出現欺瞞性航運行為。2025年9月初，Star Pione輪在馬來西亞外海期間偽造AIS資料；該海域長期被視為受制裁原油轉運的重要樞紐，主要涉及伊朗原油。
整體而言，老舊油輪持續流入受制裁貿易市場的趨勢，預料仍將延續。何指出，從經濟面來看，受制裁原油的運費水準，特別是俄羅斯至印度航線，仍維持在高檔，對老舊船舶船東形成強烈誘因，使其自主流市場轉向影子營運。這一情況同時推升了二手船買賣市場的活躍度，2025年9月二手船成交量呈現顯著月增。若受制裁原油運費的上行動能得以維持，加上新造油輪即將陸續進入原油運輸市場，老舊油輪轉入影子船隊的動能，預期仍將持續。
對俄制裁出現結構性升級，為航運市場帶來風險、運價與效率衝擊
美國與歐盟針對俄羅斯能源產業推出的制裁措施，預料將促使船隊營運出現一連串因應調整，並迫使煉油貿易重新校準，進而加劇市場運作效率的下降，但整體而言，對油輪運價形成淨正向支撐。
然而，若進一步檢視這波制裁的制度設計，其影響並不僅止於短期市場反應。歐盟與G7在本次協調制裁中，實際上已對俄羅斯石油與天然氣貿易的監管邏輯作出「結構性轉變」，大幅擴張可能遭列名制裁的船舶與企業範圍，使任何即便從事合法俄羅斯相關貿易的船舶，也潛在面臨被指定制裁的風險。
美國於2025年10月23日宣布，對俄羅斯2大原油生產商俄羅斯石油公司與盧克石油實施制裁。2家公司合計約占俄羅斯原油產量的55%，相當於每日約300萬桶。此舉發生於歐盟成員國於2025年10月22日通過第19輪對俄制裁方案之後；該方案包含禁止進口俄羅斯液化天然氣（LNG）。在此之前，英國亦已於前一週對俄羅斯石油公司與盧克石油採取制裁行動，而美國此次措施，正是在上述歐英行動後接續推出。
儘管制裁顯著提高了對莫斯科施加的經濟壓力，但市場上部分評論認為，中國每日約200萬桶的俄羅斯原油進口將受到明顯衝擊，這類說法恐怕被高估。美國制裁要求，凡涉及俄羅斯石油公司與盧克石油的交易，必須於2025年11月21日前完成結清。
整體而言，市場並不預期中國將大幅削減俄羅斯原油進口，相關企業仍可能持續尋找可規避美國直接制裁壓力的操作模式；相較之下，印度對美國壓力的敏感度則顯著較高。印度最大煉油商信實工業（Reliance Industries）已表示，將依循政府指引「重新校準」俄羅斯原油進口結構。市場傳聞亦指出，印度政府正向國營與民營煉油廠施壓，要求降低俄羅斯原油採購量。
此一政策壓力，預料將對國營煉油體系產生一定影響，但民營煉油業者普遍仍被認為會持續尋求替代性操作方式。根據Vortexa的數據，印度於2025年10月的俄羅斯原油進口量平均為每日130萬桶，較前一個月下滑15%。不過，儘管進口量已連續3個月下降，印度民營煉油體系所屬碼頭於2025年9月接收的俄羅斯海運原油，仍創下歷史新高。
在價格反應方面，美國宣布制裁後的隔日，布蘭特原油價格上漲約5%，顯示市場普遍預期供應中斷幅度有限。挪威船舶經紀商費恩利（Fearnleys）於10月23日上午向客戶發布的報告指出，回顧過往對俄羅斯、伊朗與委內瑞拉的制裁經驗，全球航運市場往往會發展出各種因應機制，雖然整體運作效率將因此下降，但也會對運費水準形成淨正向影響，並可能加劇東西向原油套利活動。
對油輪市場而言，這波制裁消息被視為偏多因素。俄羅斯原油出口的運輸流程，預料將變得比過去更加低效，部分印度煉油廠亦可能在短期內轉向其他供應來源；同時，影子船隊的重新配置，將導致更多船對船轉運操作，以進一步模糊原油裝船來源。
挪威投資銀行Pareto甚至指出，隨著航運制裁持續加碼，以及更多船舶面臨被列入美國制裁名單的風險，老舊油輪的資產價值可能因此上升，原因在於影子船隊為配合船隊調整，勢必需要持續補充船舶。
相較之下，歐盟第19輪制裁方案的即時市場影響，可能相對有限，因其內容早在一個多月前即已廣泛流傳；然而，這些措施實質上仍構成對俄羅斯原油運輸的重大加壓。該方案規劃自2027年起全面禁止俄羅斯LNG進口，並進一步收緊對影子船隊的打擊，堪稱迄今針對俄羅斯關鍵能源產業最嚴厲的制裁。
在最新一輪歐盟制裁中，新增列名117艘船舶，多數為油輪，使遭列名船舶總數增至558艘。這些船舶被列名的理由在於，其「運輸源自俄羅斯或自俄羅斯出口的原油或石油產品，並從事不規則且高風險的航運行為」，此一認定係依據國際海事組織（IMO）大會決議所列標準。
英國方面，現已將是否「意圖破壞烏克蘭穩定，或削弱、威脅烏克蘭的主權與獨立」作為指定制裁對象的判斷基礎之一。根據航運保險與法律界人士的說法，這種目標範圍的擴張，正是歐盟與G7國家在俄羅斯油氣貿易制裁策略上出現「結構性轉變」的核心所在。
制裁文本的措辭邏輯亦意味著，即便船舶本身未違反任何制裁規定，仍可能遭到指定。由此推論，凡涉及俄羅斯的合法貿易航運活動，如今都已潛藏被列名的風險。一名海事保險界制裁專家指出，結合美國的新措施來看，「如今幾乎難以想像，在不涉及任何遭美國、英國或歐盟制裁對象的情況下，仍能在價格上限機制下順利完成裝船」。
雖然歐盟制裁文本對保險人於船舶遭列名後、事故理賠責任的處理方式提供了一定程度的說明，但實務上，這些釐清並未實質降低市場運作的複雜性。制裁方案中特別指出，船舶遭列名，並不影響其在被指定前所發生事故的理賠支付義務；換言之，即使歐盟制裁禁止歐盟保險人為黑名單船舶提供服務，對於列名前事故所產生的理賠，保險人仍須履行支付責任。
然而，問題在於，即便歐盟作出上述說明，銀行對處理任何涉及受制裁對象交易的高度保守態度，仍可能使相關理賠金流在實務上難以完成，不論承保方為何。
油價上限失去前提，航運陷入制度夾縫
石油價格上限（oil price cap）究竟是一項巧妙的政治折衷，還是一枚內在矛盾的定時炸彈，取決於觀察者所處的地理位置、政治立場或專業角色。
最初推動對俄羅斯原油進口設定價格上限，其政策目的在於壓縮克里姆林宮的財政收入，同時避免影響實際售出的原油數量。當時的美國總統拜登（Joe Biden）顯然不樂見俄羅斯原油出口出現斷崖式下滑，因為這可能導致美國加油站油價飆升。
至於川普（Donald Trump）對克里姆林宮的政策取向，則是在不同的市場條件下重新計算風險。隨著整體政治氛圍轉變，且市場普遍預期2026年可能出現原油供給過剩，俄羅斯原油出口量下滑對全球油價所構成的衝擊，已不再被視為其政策盤算中的首要變數。
在上述政策與市場前提逐漸動搖的情況下，石油價格上限機制的定位也隨之顯得愈發尷尬。
對船東而言，這意味著在制度尚未明確調整之前，他們已被置於一個結構性的進退兩難風險之中。一方面，現行法規架構仍允許，且在制裁初期實務上曾默許甚至鼓勵航運業者持續承運俄羅斯原油，以確保市場供應與價格穩定；但另一方面，隨著制裁政策取向轉變，同一套法律基礎卻開始將實際執行運輸的船東，視為間接支撐俄羅斯能源收入的關鍵環節，進而納入潛在制裁對象。
表面上看來，最直接的選項似乎是退出相關貿易、放棄高運價，但在現實中，這條路並不容易。許多合約是在俄羅斯遭全面經濟排除之前即已簽訂，貿然退出，往往意味著必須承擔高額違約賠償責任。
這類進退兩難的處境，早已長期困擾天然氣市場的相關參與者。在現行制裁框架下，希臘船東普羅科皮歐（George Prokopiou）正試圖爭取將旗下3艘LNG船自英國制裁名單中除名，其所面臨的法律與合約風險，正凸顯航運業者在合法營運與潛在制裁之間被迫承擔的制度性矛盾，也為其他市場參與者提供了一個具體而明確的警示案例。
在相關貿易尚未被正式界定為非法之前，航運業者實際上幾乎沒有可行途徑能在不暴露於巨額損害賠償風險的情況下抽身退出既有合約。現行立法一方面明文認定相關貿易行為仍屬合法，使合約義務在法律上持續有效；但另一方面，同一套法律文本卻同時保留了允許對涉入該等貿易的船舶與企業實施制裁的條款，導致航運業者即便遵循現行規範履行合約，仍可能面臨被列名或追究責任的風險，形成難以調和的制度性內在衝突。
在政策實務層面，英國政府已表態將禁止提供支援俄羅斯液化天然氣（LNG）的海事服務，包括保險與融資，但相關禁令並非即刻生效，而是規劃自 2026 年起分階段實施；德國方面亦開始釋出可能援引「不可抗力」條款的訊號，以協助國內企業退出其在亞馬爾液化天然氣（Yamal LNG）項目下的長期合約。
然而，在各國政府尚未就俄羅斯能源政策給出更明確、一致的指引之前，航運業者仍將持續暴露於高度不確定的風險之中，特別是那些已深度投入長期合約的市場參與者，對於全面關閉俄羅斯能源市場並實施徹底禁運的前景，普遍難以樂觀以對。
若如英國財政大臣所言，俄羅斯石油與天然氣已實質「被排除在市場之外」，那麼石油價格上限機制本身便失去了原先作為過渡性政策工具的前提，不僅難以再達成其初衷，反而可能為航運業帶來難以承受的法律風險，使其再次陷入制裁政策邏輯不一致所造成的制度夾縫。
現在該是取消石油價格上限的時候了
在英國政界要求進一步加大對莫斯科施壓力道的情況下，俄羅斯石油已被形容為「實質上退出市場」，但航運業卻仍被綁在一套自相矛盾、且顯然已失去實際作用的石油價格上限制度之中，而這項制度如今理應被廢除。
因為美國前總統川普對俄羅斯總統普丁（Vladimir Putin）的不滿情緒升高，加上全球原油市場面臨供給過剩的風險，針對俄羅斯的制裁方向已出現明顯轉變。
過去，美國、英國與歐盟的政策重點在於讓俄羅斯原油持續流入市場，只是以折價方式出售；然而，目前在三方制裁體系內部，負責制定政策的高層官員，態度已逐漸轉向認定莫斯科的石油應被視為「退出市場」。
對航運業而言，問題在於政策態度已經轉變，但相關法規並未隨之調整，導致航運業被夾在制度落差之中。
英國最近一輪針對俄羅斯的制裁中，將3艘由液化天然氣運輸船公司Dynagas管理的LNG船舶列入名單，即便這些船舶顯然從事的是完全合法的貿易行為，仍已讓船東、保險業者與法律界高度憂慮，擔心自身即將成為制裁對象。
Dynagas負責人普羅科皮歐（George Prokopiou）及其法律團隊，最初將2025年10月15日被列名的3艘2014 年建造、並以15年期租約承租給新加坡「亞馬爾貿易」（Yamal Trade）的LNG船舶，視為一場「不幸的誤判」，該公司為俄羅斯亞馬爾北極天然氣計畫（Yamal Arctic gas project）的行銷與租船單位。
畢竟，亞馬爾液化天然氣計畫的出口裝船設施並未遭英國制裁，貨物本身未被制裁，承租人亦未被制裁，那麼，為何3艘從事合法營運的船舶仍會被指定？
儘管普羅科皮歐本人與英國政府皆未對Dynagas爭取將船舶移出制裁名單的進度發表評論，但《勞合船舶日報》指出，相關船舶從未被認定涉及任何違法或接近非法的行為。
相反地，這些船舶之所以成為目標，是因為其被納入削弱並破壞俄羅斯天然氣收入的政策行動之一。
依據英國法規，只要船舶被認定從事的活動「有助於或支持俄羅斯政權」，或「在任何程度上破壞或威脅烏克蘭的領土主權或獨立」，即可被列入制裁名單。
這類認定標準的涵蓋範圍極為廣泛，足以納入任何依石油價格上限規範、從事合法俄羅斯相關貿易的船舶。這也意味著，質疑石油價格上限制度是否仍有存在必要的，並不只有普羅科皮歐一人。
多名接受《勞合船舶日報》訪問的航運律師與海事保險高層指出，這使航運業陷入一個幾乎無法解決的困境。
一名經常就制裁政策向英國政府提供諮詢的資深海事保險業者表示，一旦船舶被指定，外界自然會假設其涉及違法行為；但如今政策邏輯卻變成，任何與俄羅斯有關的貿易行為，都可能被認定為破壞烏克蘭的領土完整，進而面臨被列名的風險。
石油價格上限的初衷，是為避免俄羅斯原油供應中斷導致油價飆升；然而，同一套制度卻又透過制裁條款，將承運這些原油、因而支撐俄羅斯經濟的船舶列為目標。這樣的矛盾性其實一直存在，只是在英國政府尚未針對合法營運船舶動用指定權限之前，並未引發廣泛關注。
航運法律專家墨菲（Patrick Murphy）指出，相關法律本身並未改變，真正改變的，是英國如今開始實際依此基礎對相關對象動用指定權限，進而引發高度關切與混亂。
在市場預期全球原油將供給過剩的背景下，過去「在不影響銷售量的情況下壓縮克里姆林宮收入」的政策需求，已不再那麼迫切。
國際能源署於2025年11月中旬預測，2026年全球原油市場將出現每日410萬桶的供給過剩，約占全球需求的4%。
此外，目前仍有約每日140萬桶、約占俄羅斯海運出口潛力3分之1的原油，滯留於油輪上而未卸貨，顯示美國近期針對俄羅斯石油公司與盧克石油的制裁，已開始發揮實質影響，同時市場並未出現油價飆升的疑慮。
在政治層面，要求進一步加大對莫斯科施壓的聲浪，正與另一項現實產生摩擦：過去一年來，實際從事俄羅斯影子船隊貿易、且已遭制裁的船舶數量顯著增加。
隨著英國與其盟友的制裁政策重點，逐步從維持石油價格上限合規，轉向直接干擾俄羅斯能源貿易，指定船舶的依據也愈來愈傾向採用概括性標準。英國財政大臣里夫斯（Rachel Reeves）於2025年10月15日即公開表示，英國正向外界傳達一項明確政策訊號：俄羅斯石油已被視為退出市場。
儘管這項立場對俄羅斯本身或許清楚，但對仍需依循既有法規與價格上限制度行事的航運業而言，卻意味著高度的不確定性與合規風險仍在擴大。即便英國財政部持續宣稱將支持價格上限機制的合規執行，產業界普遍認為，這套已與實際政策方向出現落差的石油價格上限制度，應被全面檢討甚至予以廢除。
參考文獻
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- Tomer Raanan & Bridget Diakun: More LPG carriers are spoofing loadings in Russia. It’s not entirely clear why , Lloyd’s List 04 Nov 2025
- Linton Nightingale, Rob Willmington & Bridget Diakun: Russian box volumes rebound despite sanctions and service realignments, Lloyd’s List 28 Oct 2025
- David Osler: Selling a tanker into the shadow fleet? That could be on you, Gard warns, Lloyd’s List 04 Nov 2025
- Tomer Raanan: Sanctioned LPG fleet swells in October but impact remains to be seen, Lloyd’s List 06 Nov 2025
- Bridget Diakun: Peak shadow fleet is still to come, Lloyd’s List 10 Nov 2025
- Richard Meade: Step change in Russia sanctions adds risk, rates and inefficiency to shipping, Lloyd’s List 23 Oct 2025
- Richard Meade: If the cap fits, Lloyd’s List 18 Nov 2025
- Richard Meade : Why it is time to scrap the oil price cap, Lloyd’s List 14 Nov 2025
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