Hormuz Crisis Reprices Shipping Risk Across Tankers, Dry Bulk and Shadow Fleet
呂周、文雨
【關鍵字】荷莫茲危機、影子船隊、超大型原油運輸船
【keywords】Hormuz crisis; shadow fleet; VLCC
荷莫茲封鎖持續後，航運市場反應明顯分化。原油輪與VLGC運價走勢不一，VLCC即期運價則仍維持高檔，顯示中東原油貨流雖受阻，供需並未如原先預期般迅速轉弱。乾散貨市場則在需求支撐與荷莫茲危機外溢效應帶動下，逼近多年高點。與此同時，伊朗一方面設立波斯灣海峽管理局，提出保險與收費構想，試圖強化對海峽通行的控制；另一方面，封鎖下的灰色航運也更趨活躍，虛假船旗增加，部分影子船隊則停在外圍觀望，顯示高風險航運並未消失，而是轉向更隱蔽、更謹慎的運作方式。
油輪與VLGC運價明顯分化
荷莫茲海峽至今已實質封閉2個月，短期內看不出恢復正常的跡象，所有液體散裝航運市場也都受到明顯衝擊。不過，運價變化並未朝同一方向發展。《勞合船舶日報》比較超大型原油輪（VLCC）、中型原油輪、成品油輪與超大型液化氣船（VLGC）4個市場的指數變動後指出，同樣一場危機下，不同船型的運價反應節奏已明顯分化。
地緣政治事件衝擊航運市場時，常見的走勢通常是先因恐慌出現一波急漲，之後再回落，至於回落後是否仍高於事件發生前，則不一定。2019年美國制裁中遠海運油輪後、2020年海上浮式儲油熱潮期間、2022年俄烏戰爭爆發後，以及2023年底紅海危機爆發後，市場都曾出現類似變化。這次荷莫茲危機期間，原油輪與成品油輪大致也循著這條路徑發展，只是見高時間不同、回落幅度不一；VLGC市場則走出不同軌跡，初期未見急漲，之後反而在3月下旬與4月明顯衝高。
超大型原油輪
在4個市場中，VLCC雖然在危機初期快速衝高，但回落也較早，之後大致停留在高於去年同期、卻低於2月中旬的水準。目前的走勢與俄烏戰爭期間形成的模式相似，也就是小型與中型油輪的表現優於VLCC。
波羅的海交易所（Baltic Exchange）西非至中國VLCC等價期租租金（TCE）指數，自2月中旬至3月3日大漲150%，並在3月3日觸及每日27萬5,369美元，之後隨著更多VLCC轉往大西洋盆地布局，加上市場情緒轉弱，運價很快回落。
這項指數自3月中旬以來大致維持平穩，並徘徊在每日10萬美元左右。到4月30日為止，該指數報每日10萬645美元，較2月中旬低9%，但仍是去年同期評估值的2倍。
中型原油輪
中型原油輪的表現比VLCC更強，見高時間也更晚。波羅的海交易所蘇伊士極限型油輪（suezmax）指數，也就是黑海至地中海與西非至北歐2條航線的平均值，在危機初期雖與VLCC同步上漲，但到了3月中旬並未回落，而是一路走高到3月底。
蘇伊士極限型油輪指數在3月26日見頂，達每日27萬9,748美元，較2月中旬上漲200%，之後才在4月大幅下跌。截至4月30日，該指數報每日11萬8,607美元，仍較戰前水準高出28%，也是一年前評估值的2倍。
在這次荷莫茲危機期間，波羅的海交易所阿芙拉型原油輪（aframax）指數在漲跌幅度上，幾乎完全跟著蘇伊士極限型油輪走勢移動。中型原油輪運價之所以受到支撐，主因是美國原油大量運往歐洲，主要由阿芙拉型油輪承運，同時也包括從大西洋盆地經巴拿馬運河舊巴拿馬型船閘前往亞洲的長程航次。
成品油輪
如果說中型原油輪的表現已優於VLCC，那麼成品油輪又比中型原油輪更強，見頂時間也更晚。
波羅的海交易所中程與靈便型成品油輪大西洋綜合運價指數（涵蓋歐洲至美國東岸、美國灣區至歐洲及三角航程）直到4月13日才見頂。這項大西洋綜合運價指數自2月中旬約每日3萬5,000美元一路升至4月13日的高點每日11萬2,755美元，等於翻了3倍。到4月30日，該指數報每日7萬5,366美元，仍是戰前水準的2倍，年增193%。
成品油輪運價之所以能維持高檔，主因包括歐洲、南美洲、非洲與亞洲對柴油、汽油與航空燃油的需求持續強勁，另外也因航程拉長，包括中程成品油輪經巴拿馬運河舊巴拿馬型船閘自美國駛往亞洲的航次增加。
超大型液化氣船
VLGC的走勢和原油輪、成品油輪明顯不同。若單從供需來看，美國灣區碼頭處理能力有限，無法用美國貨源補上中東海灣流失的液化石油氣供應，市場應該會出現船多貨少的局面，讓過多VLGC去搶有限貨載。
市場一開始的反應也確實如此。敵對行動爆發後，波羅的海交易所美國灣區至日本VLGC指數由戰前約每日7萬5,000美元，下滑至3月11日的每日3萬8,171美元。
但這個走勢沒有持續太久。從3月下旬開始到整個4月，美國灣區VLGC運價快速反彈。到4月30日，該指數報每日14萬2,889美元，不僅較戰前高出逾3倍，年增幅也達276%，目前的TCE水準更是自2023年9月巴拿馬運河旱災危機以來最高。
這波反彈主要和套利空間擴大及市場效率惡化有關。克拉克森證券（Clarksons Securities）指出，美國蒙貝爾維厄（Mont Belvieu）丙烷價格與亞洲價格之間的套利空間，在4月27日當週初擴大到每噸300美元，高於4月22日至23日前後的每噸250美元。
克拉克森表示，不少VLGC船隊過去長期經營中東線，尚未取得美國海岸防衛隊核准，因而無法在美國裝貨。這項申請程序據了解至少需要5到6週，因此在中東出口流量受限之際，原本理論上可以轉去承運美國貨載的VLGC，實際上並沒有那麼快補上來。目前仍不清楚究竟有多少VLGC已申請美國海岸防衛隊核准，但有些估計認為，申請數量可能多達50艘。
巴拿馬運河新巴拿馬型船閘的通行能力也是一道瓶頸。由於新巴拿馬型船閘的通行量主要由大型貨櫃船占據，未預約船位船舶的等待時間持續拉長。到4月30日為止，船舶由大西洋往太平洋方向通過新巴拿馬型船閘的平均等待時間已達7.9天。
對想要插隊通行的業者來說，代價也明顯升高。Argus資料顯示，截至4月17日當週，新巴拿馬型船閘船位拍賣平均價格升至170萬美元，創Argus自2024年1月開始蒐集這項資料以來的最高單週平均值。據資料，4月曾有單一船位拍賣價格達到400萬美元，追平2023年11月巴拿馬運河旱災危機期間的前波高點。
在這些因素交錯作用下，更多美國液化石油氣開始改走好望角長航線。休士頓至日本若經巴拿馬運河，航程較中東海灣至日本長43%；若改經好望角，航程更達中東海灣至日本航程的2.4倍。
VLCC即期運價還維持著相同水準
市場原本普遍認為，荷莫茲海峽若遭封鎖數月，對超大型原油輪（VLCC）即期運價勢必不利，而且影響可能相當大。但在海峽實質關閉將近3個月後，VLCC即期運價仍維持在每日10萬美元左右，和危機爆發3個月前的水準相去不遠。對於這個結果，油輪營運商Frontline執行長巴斯塔德（Lars Barstad）坦言，連公司自己都沒有預料到。
巴斯塔德在5月15日的季度法說會上表示，荷莫茲海峽實質關閉近3個月，時間之長已超出市場預期。連Frontline自己原本也不認為，自2月28日以來的發展，會對VLCC形成利多，甚至很難說得上是中性。畢竟VLCC是這場危機中曝險最高的船型，貨載流失後，運價原本應該轉弱。
但市場後來沒有朝這個方向發展。關鍵之一，是有一批船舶始終沒有離開中東，而是停在中東海灣外等待。Frontline統計，目前有55艘VLCC以空船狀態停留在中東海灣外。這些船多半已簽約，或大部分運力已簽給煉油商與大型石油公司等工業用戶，承接中東至亞洲的基礎原油運輸。
這批船多半簽的是長約，合約期多為5年到10年，日租金約3萬5,000美元到4萬5,000美元，屬於多年前談定的價格，不是現在的市場成本。對租家而言，這筆租金就是為了保留海峽一旦重開時能第一時間裝運原油的能力。若第一艘通過的船就能以每桶較杜拜原油或布蘭特原油（Brent crude）折價30美元的價格買到伊拉克原油，潛在價值可達6,000萬美元。若現在把船調去大西洋市場，一來一回可能就要70至90天，等到中東海灣突然恢復出貨時，手上反而沒有船可用。
美國與伊朗和談進展反覆也讓這種等待策略持續下去。巴斯塔德形容，幾乎每到週五，市場都覺得荷莫茲快要開了，但到了週一又回到關閉狀態。在這種情況下，等待中的船噸一直沒有明顯鬆動。
支撐VLCC運價的，並不只有停在中東海灣外等待的55艘空船，還包括實際VLCC供給並沒有如市場原先預期般明顯轉鬆。Frontline估計，危機爆發前約有491艘VLCC投入中東市場。海峽實質關閉後，雖有130艘VLCC自這個市場抽離，但其中21艘轉往紅海延布（Yanbu）投入運輸，41艘滿載VLCC受困在海峽內，55艘空船停在海峽外等待。真正多出去競逐非中東海灣貨載的VLCC，其實只有11艘。
貨載面也沒有像最初想像得那麼差。荷莫茲危機爆發前，中東原油出口量為每日1,770萬桶。海峽實質關閉後，中東原油出口雖減少每日1,380萬桶，但區域外供應增加每日330萬桶，海峽外的中東地區也增加每日430萬桶，其中延布增加350萬桶，富查伊哈（Fujairah）增加80萬桶。整體來看，荷莫茲危機造成的全球貨載損失淨額為每日620萬桶，不到最初減量的一半。
荷莫茲實質關閉後，亞洲改向更遠地區採購原油，拉長了航程，也撐住噸海里需求與船舶利用率。整體貨量雖然減少，但長程航線帶來的需求增量，仍超過中東至遠東短程航線流失的影響，因此VLCC市場沒有如原先預期般明顯轉弱。
由於需求強勁和荷莫茲危機副作用，乾散貨航運接近多年高點
乾散貨市場雖然不像油輪那樣火熱，但眼前的走勢仍相當強。即期運價處於或逼近多年高點，上市乾散貨船東股價也同步走高。這波行情不只受到荷莫茲危機的外溢效應支撐，幾內亞鋁土礦、巴西鐵礦石與西芒杜（Simandou）新貨流也在推動海岬型市場上行。不過，若荷莫茲干擾持續過久，油價升到全球經濟難以承受的水準，乾散貨市場終究仍可能受波及。
從運價看，波羅的海交易所海岬型船舶平均租船運費（C5TC）指數5月21日報每日4萬3,838美元，較2023年至2025年同期平均高出逾1倍。雖然較5月13日48,433美元／日的高點回落9%，但5月13日仍是該指數自2023年12月以來最高水準。巴拿馬極限型船P5TC指數5月21日報20,485美元／日，較2023年至2025年同期平均高出58%；該指數5月15日觸及22,691美元／日，創下2022年7月以來最佳表現，當時中國散貨港口仍受疫情尾聲干擾。超適宜極限型船S11TC指數5月21日19,863美元／日，較過去3年同期平均高出37%，也是2022年8月以來最高。
股價同樣強勢。Star Bulk在5月21日升抵近3年高點。遭戴安娜航運（Diana Shipping）敵意收購的根科船務貿易（Genco Shipping & Trading），股價在5月11日至5月15日當週觸及近3年高點。Safe Bulkers在同一週寫下逾10年來最高股價，喜馬拉雅航運（Himalaya Shipping）也創下自2021年12月掛牌以來新高。
這波行情的一條支撐線，來自荷莫茲危機的外溢效應。Star Bulk執行長帕帕斯（Petros Pappas）在季度法說會上說，波斯灣局勢目前對市場有利，因為油價上漲會讓船舶降速，進而收緊供給。Star Bulk也指出，2026年第1季散裝船平均航速原本偏高，但到了4月，在荷莫茲危機影響下已降到11節以下。
帕帕斯還提到，能源價格走高也提高了煤炭使用誘因，因此煤炭貿易目前的減幅相當有限，後續甚至可能回升。CMB.Tech執行長薩維里斯（Alexander Saverys）則表示，包括他們在內的分析師原先大多預期，海運煤市場表現將偏弱。按照先前的基本情境，2026年下半年歐洲、日本、南韓與台灣的燃煤發電量都將下降，但伊朗戰爭與中東局勢動盪已改變這項判斷。
CMB.Tech最新基本情境預估，日本、南韓與台灣的海運煤進口量將年增2,700萬噸，歐洲煤炭進口量則增加1,200萬噸，而且還有進一步大幅上升的可能。CMB.Tech提出的高情境甚至假設，歐洲煤炭進口量可能暴增7,000萬噸。薩維里斯認為，這場「史詩之怒行動」（Operation Epic Fury）與中東戰爭可能對乾散貨市場帶來顯著正面影響，而市場現在已經開始反映其中一部分。
Navios Partners首席交易官范德瓦勒（Vincent Vandewalle）則指出，地緣政治局勢的不確定性正在推動大宗商品與製成品的採購與運輸，並帶動海岬型與巴拿馬極限型船運價上升。
但乾散貨這一波走強，並不只是荷莫茲危機帶來的結果。海岬型市場另一條更紮實的支撐線，來自大西洋至太平洋鋁土礦與鐵礦石貨流的增長。喜馬拉雅航運在季度簡報中指出，在2025年創下歷史新高後，幾內亞鋁土礦出口量於2026年第1季較去年同期再增26%，帶動鋁土礦貨載的海岬型噸海里需求年增23%。鋁土礦今年以來已占海岬型船隊需求的20%，是2023年至2024年占比的2倍。
不過，這條線也並非沒有變數。薩維里斯提醒，鋁土礦貿易仍有不確定性。若幾內亞祭出出口限制，可能對市場構成負面影響。相關風險目前尚未反映在數據中，後續仍需持續觀察。
鐵礦石方面，CMB.Tech指出，截至5月中旬，巴西出口量較去年同期增加6%。更受市場關注的則是西芒杜大型鐵礦石開發案。多位在5月18日當週法說會上發言的高層都提到，西芒杜對海岬型需求的正面效益正在擴大。根據船舶經紀公司BRS於5月21日發布的報告，西芒杜4月出口量達180萬噸，高於2026年第1季全季合計的150萬噸。報告並指出，5月出口動能看來仍在延續，初步數據顯示，5月上半月出口量已超過100萬噸。
市場先前曾擔心，荷莫茲危機導致幾內亞柴油供應減少，可能壓抑西芒杜產量。不過BRS表示，到目前為止，燃料供應商交貨仍大致維持穩定。真正需要留意的反而是雨季因素。幾內亞即將進入雨季，近期出口激增，可能只是趕在之後出貨放緩前先行前推。BRS指出，幾內亞鋁土礦出口量在雨季期間通常會較全年平均水準下滑20%，當地雨季一般從5月持續到10月，並在7月與8月達到高峰，這種情況也可能出現在西芒杜鐵礦石出口上。
儘管如此，大西洋盆地目前仍有貨流持續釋出。乾散貨運價對不同海盆間的船舶分布相當敏感，失衡擴大時運價通常也會隨之上升。喜馬拉雅航運執行長斯文森（Lars-Christian Svensen）表示，西芒杜貨量開始進入市場，再加上2026年第1季鋁土礦出貨強勁，兩者正在同時發揮影響。
他表示，大西洋盆地目前在結構上仍屬運力偏緊。3、4年前，市場還有較多從太平洋回流至大西洋的返程業務，如今這種情況已明顯減少。在此情況下，大西洋流向太平洋的貨量持續增加，也使大西洋市場的緊張狀態延續，並對當前與後續運價形成支撐。
范德瓦勒提醒，若荷莫茲長期封閉可能引發全球成長放緩，甚至帶來衰退型需求衝擊，進而波及所有航運市場。帕帕斯也有相同顧慮。他認為，若油價進一步上升，不只新興經濟體，全球經濟都可能受損，貿易也會受到抑制。油價若大幅飆升，經濟發展將受阻，大宗商品價格會變得更高，市場對大宗商品的需求也會減少。對乾散貨而言，這才是荷莫茲危機若拖得過久，真正需要提防的後座力。
伊朗建立荷莫茲海峽管理局，制定保險計畫和收費計畫
德黑蘭5月18日宣布設立波斯灣海峽管理局（PGSA），聲稱已開始管理荷莫茲海峽通行事務，並要求船舶在過境前必須先取得許可。與此同時，伊朗官媒也披露，德黑蘭正研擬一套荷莫茲通行保險機制，擬承保船舶遭檢查、扣留及貨物遭沒收的風險，但不包括武器攻擊造成的損害。
5月18日，波斯灣海峽管理局在社群平台X開設帳號，並宣稱自身是伊朗就荷莫茲海峽通行與過境管理所設立的法律實體與代表機關。該機構表示，船舶在荷莫茲海峽已劃設邊界內航行時，必須與伊朗武裝部隊及相關當局充分協調，這些邊界先前已由伊朗伊斯蘭共和國武裝部隊與有關機構劃定。未經許可通行將被視為非法。
法爾斯通訊社（Fars）報導，德黑蘭正研擬一套荷莫茲通行保險機制，作為新設波斯灣海峽管理局之外的另一項配套。根據該社記者見到的文件，這項保險將涵蓋船舶因檢查、扣留，甚至貨物遭沒收所造成的損失，但不承保武器攻擊造成的損害。法爾斯與伊朗伊斯蘭革命衛隊（IRGC）有關聯，並稱這項方案可為伊朗帶來超過100億美元收入。
法爾斯稱，伊朗過去雖曾提出對通行荷莫茲海峽的船舶收取通行費，但這次改以保險作為通行安排，在和平時期對其他國家而言會是較可接受的做法，同時仍可讓德黑蘭維持對海峽的控制。透過這項機制，伊朗也將能掌握申請通行船舶的國籍。
伊朗外交部發言人巴加伊（Esmaeil Baqaei）表示，阿曼首都馬斯開特（Muscat）正舉行「專家層級會議」，研擬一套可讓伊朗掌控荷莫茲海峽的機制。荷莫茲通行安排的核心不在收費本身，而在伊朗如何確立對海峽的控制，因此若將此事簡化成「純粹的財務問題」，反而偏離了真正的爭點。
伊朗在與美國談判期間，一直堅持對海峽的控制權。這也讓航運業擔憂，即使最終達成和平協議，這條咽喉航道的航行自由也未必能恢復。
國際海事組織（IMO）秘書長多明格斯（Arsenio Dominguez）表示，航行自由原則沒有談判空間。若各方開始重新爭論多年來所依循的國際海事法原則，不只荷莫茲海峽，全球其他海上咽喉要道也可能出現連鎖效應，進而開創危險先例。
依據《聯合國海洋法公約》（UNCLOS）與國際習慣法，供國際航行使用的海峽不得由沿岸國予以封閉，任何國家也無法律依據可在海峽引入付款機制，或施加通行費、費用及帶有歧視性的條件。
荷莫茲封鎖下的灰色航運實況：虛假船旗增加，影子船隊轉向觀望
自3月1日以來，荷莫茲海峽通行量雖已大減逾90%，但零星油輪與氣體船仍持續穿越。目前仍在通行的船舶結構，已與衝突前明顯不同。《勞合船舶日報》分析顯示，這段期間平均每6次通行，就有1次涉及虛假登記船舶。這些船多半懸掛假船旗、持用偽造證書，背後所有權架構與租船安排也不透明。
IMO目前列有513艘虛假登記船舶，這些船舶持用由82個假船旗登記機構之一核發的偽造證書營運。截至5月19日下午，其中92艘正在中東海灣內或阿曼灣外海活動。在3月1日以來已知通行荷莫茲海峽、噸位在1萬載重噸以上的71艘虛假船旗船舶中，除1艘外，其餘在通行當時皆已遭制裁。
這106次已記錄通行中，包括36次氣體船、34次原油輪與26次成品油輪，另有少量貨櫃船與散裝船。對運送受制裁貨載的影子船隊而言，虛假船旗早已不是例外，而是固定的欺瞞手法。只是荷莫茲海峽通行附帶的高額風險溢價，似乎正把更多這類船舶吸引進這個區域。
遭制裁的液化石油氣（LPG）油輪「Nooh Gas」就是一個例子。該輪於5月5日駛離中東海灣，而在通行前不久，曾於3月2日將船旗由萬那杜（Vanuatu）改掛為虛假的波札那（Botswana）船旗。這艘船名義上透過一家受制裁的馬紹爾群島空殼公司登記。波札那於5月11日至15日當週證實，「Nooh Gas」是26艘虛假宣稱登記於其名下的船舶之一，而波札那其實根本沒有船舶登記制度。IMO也已確認，波札那並未設有國內或國際船舶登記制度。
同樣列在這份名單上的，還有VLCC「Tifani」。該輪於4月21日在印度洋運載190萬桶伊朗原油時遭美軍扣押。就在「Tifani」遭美軍控制之際，另一艘懸掛虛假波札那船旗的油輪「Virgo」正以空船狀態西行穿越荷莫茲海峽。此後，該輪已在哈爾克島（Kharg Island）裝載伊朗原油，但尚未嘗試駛離中東海灣。這些個案顯示，虛假船旗不只是文件層面的偽裝，而是仍在實際通行與裝貨過程中發揮作用。
這套偽裝機制也愈來愈精密。阿拉伯聯合大公國本週扣留了2艘持用偽造船籍、船級與保險文件進港的船舶，其中一艘是成品油輪「EAN Spir」。在官員發現其QR Code連結的保險驗證頁面導向一個新建立的仿冒網站之前，該輪至少曾兩度持用假文件靠港。
該網站虛假聲稱「EAN Spir」懸掛科摩羅（Comoros）船旗，並由中國船級社入級，但根據阿聯酋當局與船籍資料，這2項資訊都不屬實。該輪目前仍遭扣留於富查伊哈，當局正試圖聯繫其在印度登記的船東Spir Management。該輪經紀人表示，他原先並不知道文件造假，目前船東尚未回應，船員仍留在船上。
不過，即使是這些高度依賴虛假船旗、偽造文件與不透明架構運作的船舶，如今也沒有完全恢復常態。美國海軍封鎖正在改變伊朗影子船隊的行為模式。勞合商情社數據顯示，自美國實施封鎖以來，已有18艘可追蹤油輪聚集在封鎖線外。這些船舶噸位均在8萬載重噸以上，且自動識別系統（AIS）仍維持開啟。它們沒有像以往那樣駛入阿曼灣，而是在接近後改道，持續停留在封鎖線東側，後續抵達的船舶也在阿拉伯海一帶漂航觀望。美國中央司令部則表示，自封鎖開始以來，已有89艘商船被「改道」，另有15艘支援人道援助的船舶獲准通行。
幾艘受制裁油輪的動向，更清楚反映出這種觀望態度。遭制裁的VLCC「Elizabet」於4月中旬在美國封鎖線附近掉頭，之後關閉AIS，直到5月11日至15日當週才重新出現，並駛向巴基斯坦沿岸。依其AIS資料來看，該輪在關閉AIS期間並未裝貨。另一艘同樣遭制裁的影子船隊VLCC「Amak」，也在約同一時間放棄前往裝載伊朗原油的航程。勞合商情社數據顯示，該輪曾兩度朝封鎖線航行，又兩度掉頭，之後才改道離開。
目前伊朗影子船隊主要停在2個等待區，分別是阿曼的杜庫姆（Duqm）與巴基斯坦的喀拉蚩（Karachi）。「Elizabet」掉頭後轉往喀拉蚩，「Amak」則轉往杜庫姆，2艘船目前都停在當地外海。現階段有4艘仍在發送AIS位置的影子船隊油輪停留在杜庫姆外海，另有8艘停留在喀拉蚩外海。這些船沒有真正退出市場，而是停在離風險區不遠、又不必立即闖入封鎖線的外圍位置，等待更合適的時機。
Vortexa海事風險與情報總監榮格曼（Claire Jungman）表示，這種行為很可能同時反映操作上的謹慎與策略性部署。在當前情況下，處於空船狀態的影子船隊船舶傾向先停在最敏感區域之外，而不是在執法風險、可用裝貨機會，以及能否安全通行都還不明朗時，就全面駛入中東海灣。
她指出，杜庫姆與喀拉蚩對影子船隊油輪而言，都是便於觀察局勢、再決定下一步的停留點。船舶停在這兩處，一方面能保留機動空間，一旦有機會出現即可重新部署，另一方面也與風險最高區域保持距離，不必立刻暴露在最前線。
這種做法也可見於懸掛貝南船旗、2004年建造、30萬載重噸的受制裁油輪「Berg 1」。該輪在5月初曾於阿拉伯海來回掉頭，之後才駛向杜庫姆以南、阿曼領海之外海域，並自5月6日起一直停留在那裡。
「聯合反對伊朗核組織」（UANI）資深顧問布朗（Charlie Brown）則指出，靠近沿岸水域，可能讓船方認為自己多了一層保護，不致立即面對美國海軍力量。不過，商業壓力與仍可能出現的貨載機會，也讓影子船隊船舶即使面對封鎖，仍持續留在這片海域。
他表示，部分業者似乎願意承擔相當高的風險，因為利潤仍然可觀；另一些業者則可能只是在等待執法條件出現變化，或等待進行船對船（STS）轉運的機會。榮格曼也提醒，若伊朗出口持續受限、延遲，或變得更難執行，那麼原本應循環返回哈爾克島或其他裝貨區的空船油輪，就可能在中東海灣外持續累積，因為船東與營運方會重新評估風險與報酬是否仍然划算。
這種觀望並不是因為風險減輕，而是因為風險正在升高。《勞合船舶日報》先前曾報導，與伊朗有關的影子船隊油輪在封鎖實施初期仍曾跨越封鎖線。此後，美軍已顯示出強烈意願，即使遠離中東海灣本身，也會攔截並登檢涉嫌突破封鎖的油輪。
VLCC「Tifani」於4月在印度洋遭登船檢查，而281,501載重噸原油輪「Majestic X」也在同月稍後於相似海域遭美軍登船。另一艘規模較小、懸掛伊朗船旗、11,479載重噸的成品油輪「Celestial Sea」，則在5月20日晚間於阿曼灣遭美軍登船。
布朗表示，在必須兩度避開美國海軍的情況下，影子船隊油輪仍試圖進入中東海灣，這一點本身就值得注意。近期對「Celestial Sea」這類較小型船舶的攔截，也顯示執法行動並非只針對個別船舶，而是要向整體交易活動發出更廣泛的威懾訊號。
雖然無法確知這18艘在阿拉伯海等待的油輪各自基於何種考量，但整體跡象已顯示，美國封鎖正在改變荷莫茲海峽的通行結構，也正在影響部分伊朗影子船隊的行為模式。一方面，仍在通行荷莫茲海峽的船舶中，虛假船旗船舶所占比重偏高，偽造文件與仿冒驗證網站等手法也持續出現；另一方面，部分伊朗影子船隊船舶即使仍留在區域內，也未再如常進出中東海灣，而是轉向外圍等待、試探與部署。整體來看，荷莫茲封鎖並未讓灰色航運完全停下，但已明顯改變這些船舶的通行結構與運作方式。
參考文獻
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- Greg Miller: Hormuz crisis surprise: how VLCC rates stayed at $100K per day, Lloyd’s List, 21 May, 2026
- Greg Miller: Dry bulk near multiyear highs on strong demand and Hormuz crisis side effects, Lloyd’s List, 21 May, 2026
- Peter Guo: Iran drafts Hormuz insurance scheme and launches Persian Gulf authority ,Lloyd’s List, 18 May, 2026
- Bridget Diakun &Joshua Minchin: Iran’s shadow fleet exercising caution, but has not completely abandoned market. Lloyd’s List, 21 May, 2026
- Richard Meade & Tomer Raanan: One in every six Strait of Hormuz transits is fraudulently flagged, Lloyd’s List, May 19, 2026
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