100 ports 2024, No. 61-70
夏彬傑、文雨 編譯
【關鍵字】貨櫃港口、貨櫃輸送量、排名
【keywords】container ports; container throughput; rankings
61仁川港，韓國（Incheon，South Korea）
2024年輸送量：3,558,455TEU，增長3%（2023年：3,450,500TEU）
儘管2024年局勢動盪，仁川港仍成功達成年度目標，並以355萬TEU的紀錄吞吐量，連續第2年創下新高。
港務局表示，雖然3%的增幅低於前一年近雙位數的高速成長，但2024年受到多項負面因素影響，包括中東地區因航路中斷而推升的運價，以及全年持續升溫的中美貿易爭端。南韓國內消費疲弱、二手車出口量較2023年下滑，也使增速放緩。此外，2023年的吞吐量部分受到疫情衝擊後的低基期效應推動。
仁川港的吞吐量主要由進出口貨物構成，進口成長2%、出口成長3.7%，中國依然以壓倒性比例維持為最大貿易夥伴。不過，仁川港在2024年也觀察到來自美國的進口開始明顯增加，顯示其貿易結構正出現新的變化。
該港的2024年開局表現穩健，港務局指出，4月吞吐量一度達到9.3%的強勁成長，並延續至第2季。汽車出口向來是仁川港的強項，二手車出口在該月更攀上高峰，大多以貨櫃運輸，這在穩定需求及港口順利供應空櫃的前提下，成為推升貨量的重要動能。
與此同時，新興市場的出口也在年初開始顯著增溫，對台灣出口暴增83%，對馬來西亞出口成長67%。雖然這2個市場合計僅占仁川出口略高於7%，仍遠低於對中國出口的63%，但在基期較低的情況下，這樣的成長幅度仍十分亮眼，顯示區域需求正逐步擴張。
進口方面，自4月起同樣展現明顯變化。來自中國的進口僅小幅增加4%，但自美國進口的貨櫃量則大幅飆升149%，來自泰國的進口也成長35%。泰國是仁川第3大進口來源國（僅次於中國與越南），而美國原本僅占進口的3%，因此進口結構中這樣的跳升格外值得關注。
港務局表示，相關增長主要來自新車與二手車以貨櫃出口的大幅提升，同時也反映中國、台灣、馬來西亞、泰國與越南貨量的上升。
這股增勢延續至第2季，使仁川港上半年吞吐量較前一年同期成長8.5%；其中自美國的進口量再次呈現超過80%的大幅增長。
然而，港務局也對後市提出警訊，包括匯率風險、國內需求低迷，以及川普2.0關稅政策的不確定性。
仁川港2025年的吞吐量目標為360萬TEU，並希望透過強化韓中航線的貨櫃量及航線布局、加強對「中國加1」國家（如印度與印尼）的市場行銷、以及擴大南韓中部地區的貨源開發，以達成永續成長。
港口擴建也正同步推進。仁川新港第1期第2階段貨櫃碼頭已決標，預定2027年底啟用。該碼頭將由多家南韓主要航運與物流企業共同組成的營運聯盟「仁川全球貨櫃碼頭公司（Incheon Global Container Terminal Co）」營運，其成員包括韓進集團（Hanjin）、韓新遠洋（HMM）、高麗海運（KMTC）與E1 Corp，初期將開放A區3座泊位，使全港容量提升至接近410萬TEU。聯盟亦承諾後續建置B區，新增一座泊位，未來仁川港有望達成2030年500萬TEU的目標。
仁川南港也正在興建新的物流設施，藉由鄰近主要國際機場的地理優勢，強化其電商物流業務。
仁川港正穩步朝向既定的成長目標前進，而港口管理團隊也展現面對挑戰的能力，並已針對未來可能的波動做好準備。
62 維吉尼亞港，美國（Virginia，United States）
2024年輸送量：3,523,512TEU，增長7.2%（2023年：3,287,546TEU）
對維吉尼亞港務局（VPA）而言，2024年是供應鏈在經歷前幾年干擾後重新回到穩定與正常化的一年。雖然吞吐量仍低於2022年的高峰，但2024年重新恢復成長動能，以7.2%的增幅達到352萬TEU。
維吉尼亞港持續推進總額14億美元的「門戶投資計畫」，包括開放超大型貨櫃船進出港的雙向航道、全面以100%潔淨能源支撐營運，以及完成諾福克國際碼頭（Norfolk International Terminals，NIT）中央鐵路編組場的擴建工程。
VPA執行長愛德華茲（Stephen Edwards）指出，這項整合性的貨運策略將吸引更多依港口為核心的投資，進而帶動更多貨物流經這個樞紐。若要吸引並留住貨源，港口必須持續展現其以高效率、可信賴且流暢的方式處理貨物的能力。
港口的現代化工程仍在推進，包括優化NIT北泊位、增添超巴拿馬極限型（post-panamax）船到岸橋式起重機，以及新建可接靠美東最大型船舶的配套泊位，這些投資將進一步強化港口在處理貨量方面的能力。
新的、更寬更深的航道則將提升船舶進出的穩定性，提高泊位與堆場效率，並增強港灣安全性。
2024年也正式啟動NIT北泊位的堆場密度提升與現代化工程，完工後可為港口額外增加80萬TEU的處理能力，使其營運效率得以比照目前南泊位的水準。
63溫哥華港，加拿大（Vancouver，Canada）
2024年輸送量：3,473,822TEU，增長11.1%（2023年：3,126,559TEU）
儘管面臨勞工行動，加拿大西岸樞紐港口溫哥華在2024年仍成功提升吞吐量。過去數年，該港歷經疫情期間消費需求暴增及多次供應鏈中斷，而2024年上半年開始，貨櫃量逐步回穩並恢復正常。
全年結算後，溫哥華港吞吐量增長11.1%，接近350萬TEU，顯示即便下半年受到10天罷工影響，其貨量仍強勢回升。
成長主要來自進口端，因零售商預先補貨以因應可能的勞資爭議；同時，部分貨量因紅海航路中斷而自北美東岸轉移至西岸。此外，加拿大企業也愈來愈多以貨櫃方式出口產品，使重載出口量同步成長。
加拿大溫哥華弗雷澤港務局（Vancouver Fraser Port Authority）執行長索塔（Peter Xotta）表示，貨櫃部門自2023年的修正期後強勢反彈，進口量已回到2019年疫情前的成長趨勢，出口也持續復甦。不過，儘管2024年初表現強勁，但加拿大供應鏈受到自然災害與持續勞資爭議影響，導致入春後貨量趨於平緩。
2024年末加拿大港口的罷工與封鎖對港口營運造成重大衝擊。溫哥華港自11月4日起遭遇10天停工，至11月7日時，等待入港的貨櫃船達11艘，高於封鎖前的6艘。加拿大政府其後指示加拿大產業關係協議會（CIRB）下令恢復作業，並啟動仲裁程序處理爭端。
溫哥華弗雷澤港務局正推動全新的船舶交通管理系統，將提供集中化的船舶排程功能。該系統整合先進的數位模型，包括天氣預報與潮汐資訊，以最佳化商船進出港流程，並將協調每年超過5,000艘船舶的航行。
港務局計畫在2025年底前，將此系統擴展至弗雷澤河航道，使整個溫哥華港區皆能納入集中化管理範圍。
64墨爾本港，澳大利亞（Melbourne，Australia）
2024年輸送量：3,396,000TEU，增長9.4%（2023年：3,104,637TEU）
進口需求推升澳洲東南部貨量，使墨爾本港2024年吞吐量成長9.4%，接近340萬TEU，創下歷史新高。墨爾本的貨櫃貿易多以進口消費品為主，尤其是家具類產品。不過港務局也指出，出口同樣受惠於良好的市場條件而呈現增長。
港務局預期，受惠於維多利亞州與澳洲東南部的經濟與人口成長，未來30年貨櫃貿易量將可能較現有規模增加一倍。目前相關擴張與管理計畫已在規劃中。
自2016年以來，墨爾本港已投入超過8億澳元（5.24億美元）改善基礎設施，並預計在2028年前再投資7億澳元。2024年10月，墨爾本迎來迄今最大型的船舶：10,100TEU的「Seaspan Breeze」與10,622TEU的「CMA CGM Volga」。
2025年4月，貨運貿易聯盟和澳洲高峰託運人協會（貨運貿易聯盟和澳洲高峰託運人協會）與Patrick碼頭工人達成協議，合約延續至2028年，外界形容這是「邁向澳洲主要貨櫃門戶全國穩定的重要一步」。
維多利亞州政府於2016年以97億澳元將墨爾本港出售給基礎建設投資團體「隆斯戴爾跨國財團（Lonsdale Consortium）」，成員包括澳洲主權基金、貝萊德旗下的Global Infrastructure Partners，以及加拿大退休金基金Omers。港口採「地主港（landlord port）」模式運作，由Port of Melbourne Operations Pty Ltd負責管理港區，而碼頭則由國際貨櫃碼頭服務公司（ICTSI）、Patrick與DP World分別營運。
身為少數座落於大城市中心的大型貨櫃港口之一，墨爾本也面臨土地使用與卡車污染問題。維多利亞州媒體《The Age》在2025年4月報導指出，港口改採鐵路運輸的計畫「明顯失利」，上一財年僅不到6%的貨櫃以火車運送，且全部僅服務區域與跨州路線。
2025年2月，墨爾本加入全球首項以牡蠣礁修復疏浚棄置地的試驗計畫，於菲利普灣（Port Phillip Bay）以回收貝殼與石灰岩混合材料打造礁基。這些礁基將放養40萬隻澳洲扁牡蠣，期望逐步形成生態性「活礁」，以改善水質並吸引多樣海洋生物。
澳洲大自然保護協會（The Nature Conservancy Australia）海景保育官博西（Andrew Bossie）形容此計畫「極具突破性」，強調這是全球首次在疏浚棄置地上復育半公頃牡蠣礁，前所未見。
65西雅圖／塔科馬港，美國（Seattle/Tacoma，United States）
2024年輸送量：3,340,734TEU，增長12.3%（2023年：2,974,416TEU）
由西雅圖港與塔科馬港共同組成的「西北海港聯盟（Northwest Seaport Alliance，NWSA）」在2024年貨櫃處理量顯著成長，全年吞吐量達334萬TEU，較前一年增加12.3%。成長主要受到重載進口增加20%與重載出口增加8%的帶動。
2024年12月表現尤為強勁，NWSA當月處理304,748TEU，較2023年12月成長16%，主因是託運人提前在威脅性關稅與農曆新年前加速出貨。同時，全年船舶掛靠量也較2023年增加7%，達到1,798艘次。
基礎建設投資在貨量成長中發揮關鍵作用。2024年3月，5號碼頭（Terminal 5）現代化工程第2階段完工，為年度重大里程碑之一。此擴建案將碼頭面積擴大至185英畝，並使其具備接靠超大型貨櫃船的能力，包括重建2座泊位與安裝6台超級後巴拿馬型（super-post-panamax）橋式起重機。
5號碼頭亦新增碼頭鐵路（on-dock rail）設施，有利農產品出口商並減少卡車交通量，未來也將增設更多冷藏插座。
西雅圖在岸電建設方面亦有進展，已啟動一項價值400萬美元的工程，為66號碼頭（Pier 66）的郵輪提供岸電。同時，NWSA已核准投入900萬美元，進行西雅圖港18號碼頭（Terminal 18）岸電系統的最終設計作業。
66塞拉萊港，阿曼（Salalah，Oman）
2024年輸送量：3,304,700TEU，下降12.8%（2023年：3,790,000TEU）
塞拉萊港貨櫃吞吐量已連續第2年下滑，2024年同比減少12.8%，自近380萬TEU降至330萬TEU。主要原因包括貨櫃碼頭的擴建工程以及紅海地區局勢所造成的影響。
由營運商APM Terminals（APMT）主導的3億美元貨櫃碼頭升級工程，已將碼頭年處理能力從450萬TEU提升至650萬TEU。此項投資涵蓋對現有6座泊位進行全面升級、擴增堆場空間，並增設10台船到岸起重機。
新設備還包括12台油電混合輪胎式龍門起重機、2台堆高機、6台空載貨櫃堆高機及30台碼頭牽引車與拖車。
碼頭重建工程與赫伯羅德和馬士基啟動「雙子星聯盟（Gemini Cooperation）」的時程相互重疊，後者將塞拉萊納入其樞紐港布局。因為這項新聯盟將帶來更穩定且高頻率的航線布建，預期可為塞拉萊港後續的貨量表現帶來實質助益。
塞拉萊港也憑藉完善的多式聯運連結，持續將自己定位為航商繞避紅海時的替代選項。
過去一年另一項重要發展，是5艘雙燃料甲醇動力貨櫃船的掛靠，顯示塞拉萊港正持續強化基礎設施，以迎接更永續的船舶並符合環保標準。
效率仍是塞拉萊港的核心目標之一。該港在《全球貨櫃港口績效指數（Container Ports Performance Index）》中，已連續第3年位居全球第2。
67達曼港，沙烏地阿拉伯（Dammam，Saudi Arabia）
2024年輸送量：3,290,538TEU，增長42.7%（2023年：2,305,811TEU）
達曼的阿卜杜勒阿齊茲國王港（King Abdul Aziz Port）在2024年再次刷新自身紀錄，貨櫃吞吐量達近330萬TEU，較前一年大幅成長42.7%。
位於波斯灣的達曼，其吞吐量能快速竄升歸功於地理位置恰好「不在紅海」，也因此在航商繞道時成為自然的替代港口。相較之下，2座沙國紅海港口，包括阿布都拉國王港（King Abdullah Port）與吉達（Jeddah），在胡塞武裝飛彈威脅下貨量大幅萎縮，迫使貨櫃船改以繞行方式避開紅海。航商也因此把部分轉運服務改移至沙國東岸，使達曼承接了其紅海競爭港所流失的貨源。
在2024年，達曼僅比吉達少處理約40萬TEU，在《勞合商情社百大港口排名》中，排名已距吉達僅12個名次。考量達曼在2020年的吞吐量不到吉達的一半，如今能被視為沙國最大港之一的競爭者，可說是極為罕見的轉變。
然而，胡塞武裝在紅海的行動會持續多久仍是未知數。雖然一度長時間未有襲擊引發外界對紅海可能重新開放的期待，但該組織在2024年7月對2艘散貨船發動的重大攻擊，再次澆熄這些希望。
在此背景下，營運商沙烏地全球港口公司（Saudi Global Ports）持續提升達曼港的處理能力，添購新設備，包括輪胎式龍門起重機與岸邊橋式起重機，使其能處理最高達24,000TEU的超大型貨櫃船。
達曼的崛起或許只是階段性現象，若紅海航道恢復正常，它可能重新回落至沙國第3大港的位置。但目前達曼正積極利用當前的「高光時刻」投資基礎設施，其目標顯然直指吉達，試圖在沙國港口版圖中取得更關鍵的地位。
68吉大港港，孟加拉（Chittagong，Bangladesh）
2024年輸送量：3,275,627TEU，增長7.4%（2023年：3,050,793TEU）
孟加拉貨櫃樞紐吉大港在2024年重回成長軌道，全年吞吐量成長7.4%，接近330萬TEU，突破2021年創下的歷史紀錄。2024年也是該港的重要里程碑，因為第3座貨櫃設施「帕滕加貨櫃碼頭（Patenga Container Terminal，PCT）」正式啟用，外界期望該碼頭能逐步紓解吉大港長期存在的壅塞問題。
PCT於2024年6月投入營運，採公私協力模式，由沙烏地營運商「紅海門戶碼頭公司（Red Sea Gateway Terminal，RSGT）」透過22年特許合約負責管理。碼頭全面建成後可新增60萬TEU處理能力，而RSGT也承諾投入超過2億美元，提升與現代化相關基礎設施。
這代表吉大港正式邁向「地主港」模式（由港務局保留所有權、由專業民營營運商負責碼頭管理），這一轉變被視為推動港口改革、實現其潛力的必要方向。
吉大港處理約90%的孟加拉海運貿易以及約98%的貨櫃貨物，是該國成衣出口產業的重要出口門戶。然而，由於港口容量不足、僅能在有限時段接靠小型支線船，以及腹地交通配套不完善，吉大港的貨量成長長期受限。
PCT的加入預期將逐步減輕既有碼頭的壓力；但真正可能帶來結構性改變的，是規劃多年的「灣區碼頭（Bay Terminal）」計畫。該計畫將引入3座新碼頭，包括2座貨櫃碼頭與1座多功能碼頭，更重要的是，將具備接靠超巴拿馬極限型（post-panamax）船舶的能力。現階段，吉大港只能接靠3,000TEU級別的小型船舶。
多家國際港口業者已表達興趣，包括杜拜環球港務集團（DP World）、新加坡國際港務集團（PSA International）及阿布達比碼頭公司（Abu Dhabi Terminals），世界銀行也承諾提供相當規模的資金以推動建設。不過，鑑於該計畫距離完工仍須多年時間，吉大港的吞吐量短期內仍難期待大幅成長。
69 HAROPA（勒阿弗爾、盧昂、巴黎）港，法國（France）
2024年輸送量：3,100,000TEU，增長7.4%（2023年：2,630,000TEU）
在2023年吞吐量大幅下滑後，由勒阿弗爾（Le Havre）、盧昂（Rouen）與巴黎（Paris）3港組成的Haropa在2024年強勢反彈，吞吐量成長17.9%，達到310萬TEU，超越以往紀錄。
雖然整體海運交通量僅成長2.4%，但法國最大貨櫃港勒阿弗爾受惠於轉運量大幅增加，成為主要成長動能。由於航商避開紅海航線與傳統轉運樞紐，貨流改道促使Haropa的轉運量出現顯著提升。
Haropa表示，轉運量較前一年成長56%，創下5年來新高。其貨櫃吞吐量增速在北部港群中名列前茅，在歐洲北部沿線港口整體貨量停滯的情況下，這樣的增幅尤為明顯。
這項成長也反映在內陸運輸上，塞納河軸線（Seine Axis）的內陸貨櫃運量成長7%，即便紅海局勢持續干擾，勒阿弗爾的船舶靠泊量仍持續攀升。
Haropa並未因此自滿。自2025年起，Port 2000碼頭將陸續添增7台新型門式起重機；繼2024年11月11日首批2台到港後，其餘設備也將依序安裝，並由Terminal de Normandie與Terminal Porte Océane正式投入使用。
MSC旗下的碼頭營運商Terminal Investment Ltd自2023年全面接管勒阿弗爾碼頭後，也正完成其9億歐元（9.55億美元）投資計畫的第1階段。
Haropa推動塞納河運輸模式轉換的努力亦見成果，往返勒阿弗爾的河運貨櫃量超過22萬TEU，且熱訥維耶（Gennevilliers）增長尤其顯著，處理量較前一年大增11%。
Haropa表示，這項創紀錄表現證明塞納河軸線貨櫃運輸具備高度成長動能。
70橫濱港，日本（Yokohama，Japan）
2024年輸送量：3,075,369TEU，增長1.8%（2023年：3,021,068TEU）
橫濱港在2024年的貨櫃吞吐量小幅成長1.8%，達到約310萬TEU。港方將此表現歸因於中國轉運至墨西哥與加拿大的貨櫃量增加，帶動整體外貿轉運需求明顯上升。全年外貿轉運量較前一年大增3分之2以上，達25萬TEU；此外，美國出口在2024年5月強勢成長，也為出口端增添動能。
2024年第1季，橫濱港新增一條直達美國東岸的航線，也推升了全年的貨量表現。同時，日本出口貨物在南韓港口的轉運量減少，部分受到日本港口強化基礎設施、改善泊位以容納跨太平洋大型船舶的影響。
橫濱港的新本牧碼頭正進行升級工程，以容納更大型貨櫃船並處理更多貨量。港灣局已編列182億日圓（1.178億美元）用於新碼頭建設，另撥款1,000萬日圓用於陸側通道的設計，預計於2025財年動工。該計畫的長期願景是將碼頭打造為整合貨櫃作業與高階物流處理功能的綜合物流樞紐。
此外，川崎汽船（K Line）與日本大型物流企業上組（Kamigumi）成立的新合資公司，預期可強化橫濱的物流能量；上組同時在阪神港群（神戶與大阪）也具有碼頭營運經驗。另一方面，本牧D5貨櫃碼頭的再開發工程正持續進行，以便能停靠15,000TEU級貨櫃船，該工程總預算為107億日圓。
橫濱港於2025年3月發布《港灣脫碳化推進計畫》，目標在2050年前達成沿岸區域碳中和，也有呼聲推動釜山—橫濱—洛杉磯／長灘港之間的綠色運輸走廊。
長期以來，橫濱港與其他主要日本港口一樣，主要出口品為汽車零件與精密設備。然而，近年來港口處理的貨類也擴及食品與家庭用品等進口品，顯示日本港口整體需求結構的變化。
日本製造業出口減少、中國轉運出口下降、以及低價消費品進口增加，與日本走出通縮循環、中國則步入通縮時期的時間點相互重疊。進入2025年初，這一趨勢仍然明顯，1月出口量下降4.5%，進口量則增加6.5%，使整體貨量僅小幅上升0.9%。
橫濱在日本對外貿易體系中的角色是支援東京這個主要國際樞紐，因此未來也可能受到相同的貿易動態影響。若日本經濟持續回升、而全球貿易量停滯或下降，這些變化可能對橫濱港的後續吞吐量造成壓力。
參考文獻
- Lloyds List: 100 ports 2025, Aug 30th, 2025
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