100 ports 2024, No. 71-80
夏彬傑、文雨 編譯
【關鍵字】貨櫃港口、貨櫃輸送量、排名
【keywords】container ports; container throughput; rankings
71卡亞俄港，秘魯（Callao，Peru）
2024年輸送量：3,063,000TEU，增長11.1%（2023年：2,757,400TEU）
杜拜環球港務卡亞俄（DP World Callao）在「200周年碼頭計畫（Muelle Bicentenario Project）」於2024年第2季全面上線後，貨櫃量較2023年超過160萬TEU成長19%，升至接近200萬TEU，並使卡亞俄港2024年整體貨櫃吞吐量年增11.1%。
這項4億美元的擴建工程將碼頭岸線自650公尺延長至1,050公尺，使其可同時靠泊3艘新巴拿馬極限型（neo-panamax）貨櫃船，並將年處理能力自150萬TEU提升至約270萬TEU。
投資內容亦包括新增3座全電動超巴拿馬型橋式起重機，使岸橋總數達到10座；另新增12台輪胎式龍門起重機（RTG），使其能因應擴充後的處理量。
另一方面，馬士基旗下港口營運商APM Terminals（APMT）的北碼頭（Muelle Norte）於2024年處理貨櫃量約110萬TEU，與2023年水準大致相當。
APMT自2023年起啟動為期6個階段、總額約12億美元的投資計畫，擴建北碼頭的貨櫃碼頭與乾貨泊位。
2家碼頭營運商的投資，主要是因應秘魯相對強勁的經濟表現，該國經濟於2024年成長3.3%，並預估2025年將成長約3%。
目前靠泊卡亞俄的最大型貨櫃船，為達飛海運（CMA CGM）營運的南美西岸至北亞航線，船舶載櫃量可達16,000TEU。
72 安巴利港，土耳其（Ambarli，Türkiye）
2024年輸送量：3,009,700TEU，下降5.1%（2023年：3,170,430TEU）
在2024年12月發生貨櫃船翻覆事故後，這座土耳其港口的吞吐量出現下滑。
位於馬爾馬拉海地區的安巴利港，2024年吞吐量自前一年創下的9年高點回落。
根據土耳其港口營運商協會（Ports Operators Association of Türkiye，TURKLİM）統計，土耳其各港於2024年共處理1,350萬TEU，較2023年的1,270萬TEU創下新高。
土耳其經濟於2024年成長3.2%，高於市場預期，但較2023年5.1%的成長幅度放緩。
不過，各港表現並不一致。航運研究諮詢公司Dynamar指出，鄰近的地中海航運（MSC）樞紐港泰基爾達（Tekirdag）貨櫃量成長20%，達到200萬TEU。
安巴利港於2024年12月出現負面新聞，一艘508TEU的貨櫃船「安瑪號（Anmah）」在 Marport 碼頭裝貨時左傾並翻覆，推測原因為貨物裝載不當與壓載不足。
事故發生時，15名船員中有5人被迫跳海，僅1人受傷，最終所有船員與碼頭作業人員均獲救。
報導指出，該艘於1996年建造、懸掛葛摩（Comoros）船旗的貨櫃船未投保，並為俄遠東航運公司（FESCO）服務。
清理費用最終由政府負擔，作業過程中潛水員須在水下將船體逐段拆解，再由岸邊起重機與駁船吊離。
Marport碼頭第5號泊位已於2025年1月31日重新開放。
Marport由土耳其運輸集團Arkas與MSC旗下港口營運商Terminal Investment Ltd共同持有。
該碼頭營運商先前亦斥資6,000萬美元購置4座新的碼頭橋式起重機，並表示可因應最大型貨櫃船的作業需求。
此外，土耳其總統艾爾段（Recep Tayyip Erdoğan）於7月核准在地中海沿岸阿達納（Adana）興建新貨櫃港，年處理能力可達900萬TEU。土耳其目前全國所有港口加起來的既有貨櫃處理能力約1,200萬TEU，這意味著該港的量能接近目前該國所有貨櫃港總處理能力的規模，對土耳其整體港口體系與未來貨櫃布局，會產生結構性影響。
73 馬爾薩什洛克港，馬爾他（Marsaxlokk，Malta）
2024年輸送量：2,860,000TEU，增長2.1%（2023年：2,800,000TEU）
儘管馬爾他自由港（Malta Freeport）的貨櫃船靠泊次數下滑，位於馬爾薩什洛克的貨櫃轉運量在連續2年下跌後，於2024年回升，年增2.1%。
馬爾他自由港指出，2024年共處理接近290萬TEU，全年共有1,564艘貨櫃船靠泊；相較之下，2023年靠泊次數為1,803艘，吞吐量為280萬TEU。
馬爾他自由港由土耳其港口營運公司耶爾港口（Yilport Holding）與貨櫃碼頭投資與營運公司Terminal Link 各持股50%合資經營；Terminal Link 則為達飛海運（CMA CGM）與中國招商局港口控股（China Merchants Port Holdings）合資成立。該港於2024年慶祝私有化營運滿20週年，自2005年以來累計處理5,100萬TEU，並接待超過39,000艘船舶。
2024年，馬爾他自由港第2碼頭啟動擴建工程，將年處理能力自360萬TEU提升至400萬TEU，工程內容包括將第2碼頭北側岸線由512公尺延長至688公尺。
此外，第2碼頭西側岸線亦將延長188公尺至313公尺，以利新巴拿馬極限型貨櫃船靠泊作業。
碼頭同時新增2座巨型橋式起重機，單臂外伸距離可橫跨25排貨櫃；港方亦規畫建置岸電系統，讓貨櫃船靠港期間可使用岸電，以降低港區碳排放。
根據勞合商情社（Lloyd’s List Intelligence）資料，達飛海運為馬爾他自由港最大客戶，2024年約占所有船舶靠泊量的35%；其次為地中海航運，占比約20%。
2024年靠泊馬爾他自由港的最大型貨櫃船，為24,000TEU級的「OOCL Portugal」。
74雪梨港，澳大利亞（Sydney，Australia）
2024年輸送量：2,847,572TEU，增長8.7%（2023年：2,620,820TEU）
雪梨博塔尼港（Port Botany）2024年貨櫃量年增 8.7%，一掃前一年7.8%的下滑走勢，並於11月創下單月新高紀錄。
這波回升主要來自進口貨量成長，其中家具進口年增21%、服裝年增13%、玩具年增10%。
根據雪梨博塔尼港的港口營運商新南威爾斯港務公司（NSW Ports）指出，2024年曆年棉花出口量年增29%，穀物與種子出口成長25%，鋼鐵出口亦增加27%。
雪梨博塔尼港的設計年處理能力超過700萬TEU，目前實際處理量約為280萬TEU，可支援最大15,000TEU級貨櫃船靠泊。
在碼頭鐵路（on-dock rail）投資方面，第2階段計畫將由NSW Ports與杜拜環球港務集團（DP World）共同投資，在後者營運的貨櫃碼頭內新建鐵路轉運站。
相關工程將包括600公尺長的鐵路側線，並配置軌道式門式起重機（rail-mounted gantry cranes），使該碼頭的鐵路處理能力提升至每年100萬TEU。
NSW Ports將投入1.48億澳元，用於興建4條鐵路側線；DP World則將投資2.5億美元，建設另一條鐵路側線，並添購營運設備及升級鄰近的物流園區。
NSW Ports表示，第2階段港內鐵路計畫將透過對所有滿載進出口貨櫃徵收4.28澳元／TEU的碼頭費調整來支應，該費率原訂自2025年7月1日起實施，並將在投資成本回收後取消。
2024年亦標誌著雪梨博塔尼港在新南威爾斯州的貨櫃處理壟斷地位告終，因為位於該州北部的紐卡斯爾港（Newcastle）支付1,300萬澳元，終止一項具爭議性的競業禁止承諾。
紐卡斯爾港為全球最大煤炭港口，近年尋求發展貨櫃業務，但在2013年新南威爾斯州政府私有化博塔尼港與肯布拉港（Port Kembla）時，雙方簽訂的保密競業禁止協議下遭到限制。
該協議原意在墊高博塔尼港與肯布拉港的出售價格，內容規定在肯布拉港建成貨櫃碼頭之前，或至2065年為止（以較早者為準），紐卡斯爾港不得興建貨櫃碼頭，且每處理一個貨櫃即須支付罰金。
澳洲競爭與消費者監管機構曾試圖在聯邦法院推翻該協議，但於2021年敗訴。
據報導，紐卡斯爾港目前正為其貨櫃碼頭計畫接觸投資人，支持者認為此舉有助於紓解雪梨地區的卡車交通壓力。
不過，該貨櫃碼頭是否最終落實仍具不確定性，原因在於博塔尼港目前產能仍遠未滿載，且多數貨櫃的最終目的地位於港口50公里範圍內，若改由紐卡斯爾處理，仍須再以陸運方式南下運回雪梨。
75 神戶港，日本（Kobe，Japan）
2024年輸送量：2,771,879TEU，下降2.2%（2023年：2,835,518TEU）
神戶港2024年貨櫃吞吐量再度下滑，年減2.2%，降至280萬TEU以下，主要原因在於與其最大貿易夥伴中國之間的貨量持續停滯。
神戶港發言人指出，貨櫃處理量下滑的主因，可歸因於最大貿易夥伴中國貨量減少所帶來的影響。
與同屬阪神港群的大阪港相比，神戶港是2024年2月市場出現回溫跡象時，少數未能實現吞吐量反轉的日本主要港口之一。
在貨種結構方面，汽車零組件出現明顯下滑，主因在於汽車製造商產量大幅下降，而該產業長期以來占神戶港客戶結構相當高的比重。不過，外國食品進口量仍呈現成長，包括蔬菜與冷凍食品在內的進口需求增加，部分原因在於日本國產蔬菜價格高漲。
港方亦將全球通膨壓力、國際貿易環境不穩定、日圓走貶及隨之而來的物價上漲，列為神戶港貨櫃吞吐量持續疲弱的背景因素。
儘管如此，這座日本西部樞紐港仍維持國內運輸市場約22%的市占率；神戶港透過強化國內支線網絡，特別是在日本海、瀨戶內海與九州地區，鞏固其國內貨運基礎。在國內支線網絡的支撐下，近年來即便日本部分小型港口的貨櫃愈來愈多改由南韓港口進行轉運，神戶港在日本國內仍維持承接與集散這類貨櫃的重要地位。
在出口航線方面，隨著較大型船舶投入營運並調整港序，神戶港失去部分通往非洲與美國東岸的航線；不過，港方亦新增通往歐洲的出口航線，並透過誘因措施吸引前往東南亞的新航線。
展望未來，神戶港正密切關注川普關稅政策可能帶來的後續影響。
因應貿易結構與航線布局的變化，神戶港正調整自身定位，避免與東京灣地區以東京港、橫濱港為代表、更偏重全球主幹航線與超大型船舶的港口正面競爭，轉而強化其作為日本西部通往亞洲－大洋洲等相對次級市場的門戶角色。在此策略下，神戶港亦同步推動多元航線布局，除亞洲－大洋洲航線外，也持續爭取通往北美、中美洲與南美洲的運能配置，以拓展不同市場來源。
此外，神戶港持續也推動港口設施升級以回應用戶需求，各貨櫃碼頭正朝向更智慧化、低碳化方向發展，並提升對大型船舶的作業能力。
2024年2月，位於PC13–17碼頭的新貨櫃集散站啟用；4月則啟動堆場擴建工程，將原PC13碼頭整併至PC18碼頭並投入營運；6月，原本配置於合併後RS-B/C與RC6/7堆場的2座老舊岸橋起重機，已由RC4/5碼頭調度更新設備取代。港方亦正與政府合作，研究以日本偏好的綠色燃料氫能，為輪胎式龍門起重機提供動力。
整體而言，神戶港的營運狀況與發展走向，與前一年相比變化不大。港方嘗試從過去高度依賴、曾經繁榮的中國市場分散風險，但成效有限。
值得注意的是，隨著日本遲來的通膨型經濟逐步形成，日本西部港口正出現反向貿易趨勢，也就是自中國進口更多價格相對低廉的貨物。
未來，這樣的變化究竟能否改善神戶港的表現，或神戶港吞吐量是否仍將在日本出口需求難以開拓新市場的情況下持續走低，仍有待觀察。
76名古屋港，日本（Nagoya，Japan）
2024年輸送量：2,755,490TEU，增長2.1%（2023年：2,698,118TEU）
名古屋港2024年貨櫃量出現一定程度的回升，主要受惠於其核心工業客戶營運表現改善。
在汽車零組件與整車出口增加，以及汽車零組件與化學品進口成長的帶動下，名古屋港吞吐量年增2.1%，接近280萬TEU，較前一年相對持平的成長表現有所改善。
名古屋港於2024年開年表現良好，上半年外貿貨櫃量成長速度加快，年增3.1%至接近130萬TEU；同期內貿貨櫃量年增2.7%，約為8萬TEU，使整體吞吐量成長3.1%，超過130萬TEU。
不過，貿易流向結構正出現變化。中國與美國雖仍是名古屋港最主要的出口目的地，但相關貨量正逐步下滑，主因在於全球汽車產業正加速轉向電動車。
中國作為出口目的地的比重在過去2年尤為明顯地下滑，原因在於中國持續擴大國產電動車的生產規模。這也代表汽車產業從過去外國車廠在中國生產、供應當地市場的模式，出現明顯轉變。中國已於2023年超越日本，成為全球最大汽車出口國。
另一方面，泰國過去是日本車廠重要的汽車零組件出口市場之一，但近年同時受到國內汽車市場疲弱，以及在泰國設廠的中資工廠電動車產量增加的雙重衝擊。這一變化自然導致供應鏈調整，也使日本出口至泰國的汽車零組件進一步下滑。日產汽車（Nissan）已宣布整併其泰國業務，關閉2座工廠中的一座；鈴木汽車（Suzuki）亦於前一年宣布關閉其在泰國的唯一生產基地。
取而代之的是，日本汽車零組件出口重心正轉向印尼、越南與秘魯，在一定程度上彌補了傳統市場的下滑。產業數據顯示，2024年出口貨運批次數量仍較前一年成長13%。
就主要市場來看，對中國出口因化學品出貨減少而年減1.1%；對美國出口則在汽車出口下滑的情況下，整體幾乎持平；而對泰國出口的長期下滑趨勢則進一步加劇，年減2.1%，主要受汽車零組件與鋼鐵產品出貨減少影響。
相較之下，對澳洲與阿拉伯聯合大公國（UAE）的出口則因整車出貨增加，分別年增14.5%與12.9%。
在吞吐結構方面，名古屋港2024年國際貨櫃量年增2.1%，達到接近260萬TEU；內貿貨櫃量則年增1.9%，至17萬TEU，低於前一年受疫情後復甦帶動的10%成長幅度。
名古屋港亦於2024年成功爭取到數條新航線。6月，長榮海運將名古屋港納入其ANP航線，連結北美西岸、亞洲與中東市場；7月，南韓支線航商PanStar開通日本與南韓之間的定期航線。
在減碳與創新方面，名古屋港正於多座碼頭試行使用氫能堆高機，以降低港區碳排放；同時，包括鍋田碼頭（Nabeta Pier）貨櫃碼頭全面自動化輪胎式龍門起重機在內的碼頭升級工程亦持續推進。
名古屋港高度依賴其腹地工業出口，特別是其所屬的愛知縣以汽車產業為主的結構，既是優勢也是風險。
根據日本經濟產業省（METI）資料，愛知地區長期以來都是日本製造業出口金額最高的地區，出口產品多屬汽車產業供應鏈的一環。然而，隨著地緣政治與技術發展正深刻改變汽車產業結構，名古屋港高度集中的客戶結構亦面臨調整壓力。不過，名古屋港於2024年仍成功維持貨量成長，顯示其短期內具備一定的調適能力。
但是，川普時代特有的貿易波動性，將不可避免地成為一個需要警惕的因素，因為美國汽車進口這個巨大的市場正面臨著波動幅度極大的關稅。開闢替代的關鍵市場並提供服務以進入這些市場，將是應對未來動盪的關鍵。
77唐山港，中國（Tangshan，China）
2024年輸送量：2,720,000TEU，增長29.9%（2023年：2,093,600TEU）
唐山港近30%的吞吐量成長，係依據中國交通運輸部公布的2024年與2023年數據計算而來。不過，官方統計資料在年增率欄位標示為「未提供」，可能與統計方法調整有關。
儘管如此，交通運輸部最新數據顯示，2025年上半年唐山港貨櫃量年增27.1%，達到160萬TEU，顯示其貨櫃業務仍維持快速成長。
唐山港位於渤海灣西側，在區域內面臨多個競爭港口，包括北側的秦皇島港與南側的黃驊港。不過，這3座港口目前同屬河北港口集團，並依差異化分工方向進行發展。
就貨櫃業務而言，唐山港在上述3港中具備最強勁的經營表現，並持續擴充其裝卸能力。
其中，京唐港區第25號泊位已於今年2月正式啟用，該泊位被定位為河北省首座全自動化貨櫃碼頭。另有第23、24、26與27號泊位，已於去年陸續投入營運。
目前，唐山港共營運47條貨櫃航線，以國內與近洋航線為主。
值得注意的是，唐山港旗下的合德（香港）國際航運有限公司（Hede (Hongkong) International Shipping）自去年切入中美航線後，已成為該航線上的積極參與者。該航商於2025年7月再度開通一條中美新航線，即便跨太平洋運價持續下探，仍提供自廣州南沙港至洛杉磯港14天航程的服務。
78南通港，中國（Nantong，China）
2024年輸送量：2,719,000TEU，增長33.2%（2023年：2,042,000TEU）
南通港在2023年貨櫃量年減近9%之後，於2024年出現強勁反彈，全年吞吐量大增逾33%。
中遠海運集團旗下的內貿貨櫃航運公司上海泛亞航運（Shanghai PanAsia Shipping），近年來持續增加靠泊南通港的班次，成為推升貨量的重要因素之一。
由中遠海運營運的南通通海碼頭，2024年貨櫃量較2023年大增45.6%，達到190萬TEU，約占南通港全年總吞吐量的70%。
另一方面，於2022年10月啟用、並由江蘇滬通貨櫃碼頭公司營運的呂四自動化貨櫃碼頭，2024年表現同樣亮眼。該設施去年處理貨櫃量約10.4萬TEU，年增30.6%，但距離其設計年處理能力140萬TEU仍有相當差距。
呂四碼頭面向通州灣，被賦予協助南通由內河港轉型為海港的重要任務。
2024年11月，呂四碼頭吸引一艘營運中俄航線的貨櫃船「OVP Aries」靠泊，該船其後更名為「SHENGTANG」。這艘2,442TEU級船舶當時曾被港方視為象徵性案例，並對外宣稱為南通首度開通連結紅海的遠洋航線。
不過，根據勞合商情社（Lloyd’s List Intelligence）資料顯示，OVP Aries於12月通過蘇伊士運河後，於月底進入聖彼得堡港，顯示其實際航線仍以中俄航線為主。
南通港的成長動能仍在延續。中國交通運輸部已核准通海碼頭的擴建計畫「通海三期」，將新增1座4萬噸級多用途泊位，以及2座7萬噸級通用泊位，皆可因應10萬噸級貨櫃船靠泊。該項目完工後，年處理能力可達930萬噸，總岸線長度為836公尺。
79德班港，南非（Durban，South Africa）
2024年輸送量：2,650,400TEU，增長4.2%（2023年：2,544,100TEU）
儘管2024年貨櫃量回升，南非德班港的貨櫃碼頭現代化進程，仍籠罩在一場歷時已久的司法爭議之中。
德班港2家碼頭營運商之間的法律攻防戰，持續影響港口貨櫃作業升級進度。2024年10月，馬士基旗下的APM Terminals取得法院命令，暫時阻止國營港鐵集團Transnet與菲律賓籍國際貨櫃碼頭服務公司（ICTSI）之間的民營化合作案。該案原規劃由ICTSI接手升級德班貨櫃碼頭2號碼頭，該設施因長期設備投資不足，營運表現受限。
ICTSI於2023年投標時擊敗APM Terminals，取得經營權，隨後APM Terminals針對ICTSI用以計算償債能力比率的評估指標提出質疑，認為其投標資格存疑；ICTSI則主張其得標過程合規。截至本排名撰寫時，相關案件仍在審理中。若法院後續裁定支持ICTSI，APM Terminals可能再度提出上訴。
ICTSI執行副總裁岡薩雷斯（Christian Gonzalez）先前即指出，一旦進入上訴程序，訴訟恐將長期延宕，對南非港口發展並非好事。
另一方面，在成本上升與營運挑戰加劇的情況下，Transnet截至9月30日止的6個月內，虧損由前一年的16億南非幣擴大至22億南非幣（約1.175億美元）。該集團也指出，南非各港口整體貨櫃量較前期下滑，主因包括市場環境不利、設備可用率不足以及不佳的天候條件。
Transnet表示，短期與中期內補充關鍵港口設備，以及採購維修所需的重要備品，仍是各碼頭的工作重點，有助於維持並改善港口作業效率。
儘管面臨多重挑戰，德班港的作業效率仍出現改善跡象。2024年7月，港口營運商Transnet Port Terminals（TPT）表示，在1號與2號碼頭部署20輛新型跨載機與6部輪胎式龍門起重機後，已帶來可量化的營運成效。
80京斯敦港，牙買加（Kingston，Jamaica）
2024年輸送量：2,549,698TEU，增長9.3%（2023年：2,331,875TEU）
牙買加最大貨櫃港京斯敦港2024年再度交出成長表現，全年貨櫃量年增9.3%，達到約255萬TEU，高於2023年的233萬TEU。
這一成長幅度亦超越2023年的7.6%年增率，進一步鞏固京斯敦港作為加勒比海重要轉運樞紐港的地位。
京斯敦港的貨櫃作業主要由2個碼頭營運單位負責，分別為京斯敦碼頭公司（Kingston Wharves Ltd，KWL）所營運的碼頭，以及目前由法國達飛海運取得為期30年的經營權的京斯敦自由港碼頭（Kingston Freeport Terminal）。
京斯敦碼頭公司在其2024年年報中指出，加勒比海各港口在去年展現出韌性，主因在於區域內貿易穩定，以及轉運貨流回溫。
京斯敦碼頭公司董事長霍爾（Jeffrey Hall）表示，近岸生產趨勢提升了該區域的吸引力，而京斯敦碼頭在擴建泊位、導入現代化技術與提供整合式服務的基礎下，具備把握相關機會的條件。
不過，碼頭營運方也提醒，隨著地緣政治不穩與貿易緊張情勢升溫，2025年（亦為京斯敦碼頭公司成立80週年）將面臨較具挑戰性的營運環境。
京斯敦碼頭公司在年報中指出，2025年全球航運市場將持續受到貿易戰升溫、地緣政治重新調整、運輸成本上升、消費品價格走高，以及企業營運成本增加等多重因素影響。
儘管如此，京斯敦碼頭公司仍對未來保持審慎樂觀，並認為憑藉多元貨物處理能力、廣泛客戶基礎與全球航線連結，具備吸收外部衝擊並持續成長的韌性。
參考文獻
- Lloyds List: 100 ports 2025, Aug 30th, 2025
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