100 ports 2024, No. 51-60
呂周、文雨 編譯
【關鍵字】貨櫃港口、貨櫃輸送量、排名
【keywords】container ports; container throughput; rankings
51 焦亞陶羅港（Gioia Tauro，義大利）
2024年輸送量：3,940,500TEU，增長11.3%（2023年：3,540,00TEU）
焦亞陶羅港在紅海危機最初階段曾因船舶改道而面臨吞吐量下滑，但其作為地中海航運（MSC）主要地中海樞紐的角色，使其迅速恢復並重返成長軌道，全年吞吐量達到394萬TEU，創下新高。
焦亞陶羅的營運主體為MSC旗下的「Terminal Investment Ltd」，而MSC亦為該港最大客戶。這使其得以避免部分中、東地中海港口在紅海危機期間因大型船舶繞行好望角而出現的嚴重量能流失。相較之下，部分船舶在改道後選擇前往西地中海港口轉運，以降低偏離航路的距離，使焦亞陶羅受惠於此趨勢。
在危機初期，焦亞陶羅的靠泊量確實下滑。根據勞合商情社（Lloyd’s List Intelligence）數據，若將2023年10月（胡塞武裝攻擊前）與2024年2月相比，靠泊量減少近5分之1。
儘管如此，該港在2024年上半年迅速反彈，受惠於紅海危機衍生的航商重新配置轉運模式，吞吐量呈2位數成長。其位於中地中海的地理優勢，亦使其比部分東地中海港口更能適應航線改變。
作為全球最大航商MSC地中海區域轉運網絡的核心，焦亞陶羅持續受惠於MSC的區域港口整併策略，並在轉運貨流重新分配中占據中心位置。經過2024年的設備升級，焦亞陶羅現具備3,400公尺的貨櫃與滾裝碼頭岸線，共有25台岸吊投入運作。
該港的貨櫃量幾乎完全來自地中海航運船隊，其他使用者僅有義大利航運公司「Linea Messina」與「Grimaldi Lines」，規模相對有限。馬士基（Maersk）的貨櫃船偶有靠泊，但次數不多，且隨著2M聯盟解散、馬士基轉向自身的樞紐模式，其在焦亞陶羅的掛靠預料將更加稀少。
52曼札尼約港（Manzanillo，墨西哥）
2024年輸送量：3,924,501TEU，增長6.1%（2023年：3,698,600TEU）
在美國對墨西哥祭出新一輪關稅的不利情況下，另一項政策「美國港口徵費計畫」卻可能反向為曼札尼約帶來更多貨量。
川普政府首次關稅戰（Trump 1.0）的一項後果，是推動更多製造業採「近岸生產」策略（nearshoring）移至墨西哥，同時帶動中國企業增加在墨西哥的投資。為了在墨西哥生產、並以陸路出口至美國，更多零組件從亞洲以海運進口至墨西哥太平洋沿岸港口，其中規模最大的即為曼札尼約。墨西哥在2023年超越中國成為美國最大貿易夥伴，曼札尼約港當年創下吞吐量新高，2024年表現更佳，吞吐量突破392萬TEU，年增6.1%。
曼札尼約共有4座貨櫃碼頭，其中2座規模最大者分別為由SSA營運的碼頭「SSA Manzanillo」與由國際貨櫃碼頭服務公司（ICTSI）營運的「Contecon Manzanillo」，合計占2024年吞吐量的81%；2座較小的碼頭「Ocupa」與「Timsa」則合計處理19%。去年主要的成長來源來自Contecon，其吞吐量增加14%；SSA Manzanillo約僅成長1%，2座小型碼頭則合計成長3%。
2024年曼札尼約港也遭遇多項挑戰，包括勞動問題以及川普2.0政策帶來的新衝擊。其中，曼札尼約海關在5月12日發動罷工，使港口癱瘓3天，並造成嚴重壅塞，其影響持續延續至6月。
在美國貿易政策方面，未受自由貿易協定涵蓋的墨西哥出口貨品需支付25%關稅；鋼與鋁則被課徵50%關稅；汽車關稅亦提高至25%。對曼札尼約而言，這些措施無疑是不利因素。
然而，川普政府將在10月生效的美國港口徵費則可能帶來正面效果。該費用可能促使美國進口商選擇改走墨西哥港口（如曼札尼約），再以陸路運往美國。若最終規則未禁止，貨櫃航運服務甚至可能以曼札尼約作為前一個掛靠港，再前往洛杉磯或長灘，以符合「距離美國少於6,000海里即可免除徵費」的規定。
53 塞得港（Port Said，埃及）
2024年輸送量：3,905,266TEU，下降1.8%（2023年：3,977,031TEU）
塞得港2024年的貨櫃吞吐量略降，維持在400萬TEU以下。此微幅下滑發生於紅海安全情勢惡化之際。自2023年底起，因胡塞武裝攻擊導致紅海航路大規模中斷，貨櫃航運公司為避開高風險區域而全面調整航班，嚴重衝擊埃及蘇伊士運河走廊的航運活動。
塞得港的貨櫃量主要由APM Terminals營運的「蘇伊士運河貨櫃碼頭」（Suez Canal Container Terminal，SCCT）處理。SCCT，亦稱東塞得港（Port Said East），在2024年進出口貨櫃量成長10%，占埃及全國貨櫃量約一半。
該碼頭自2004年投入營運，由APM Terminals持有55%股權；中遠海運港口（Cosco）持有20%；蘇伊士運河管理局（Suez Canal Authority）持有10.3%；埃及私人部門持有9.7%；埃及國家銀行（National Bank of Egypt）持有5%。
SCCT亦為赫伯羅德（Hapag-Lloyd）與馬士基（Maersk）旗下「雙子星聯盟」（Gemini Cooperation）在地中海區域的重要樞紐港。為迎接聯盟啟動，SCCT近年投入多項擴建與現代化工程，其中包含一項約5億美元的擴建計畫，於2024年初完工，新增955公尺碼頭岸線與51萬平方公尺堆場空間，並引進船到岸起重機及電動輪胎式龍門起重機等設備，使SCCT整體處理能力提升至700萬TEU。擴建設施已於2025年4月啟動試營運。
相較之下，鄰近由埃及國營港口營運商「Port Said Container & Cargo Handling」營運的塞得港西碼頭（Port Said Container Terminal），亦稱西塞得港（Port Said West），在2024年受紅海干擾衝擊更為嚴重，吞吐量跌幅近40%，僅略高於25萬TEU。
54巴賽隆納港（Barcelona，西班牙）
2024年輸送量：3,885,736TEU，增長18.5%（2023年：3,280,035TEU）
受繞行非洲航路的影響，巴塞隆納港在2024年貨櫃量大幅增加，成為西地中海主要受惠的轉運樞紐之一。亞洲—北歐航線因紅海危機改道，航商需在通過地中海前卸下原本應分散在多個港口的地中海區域貨櫃，巴塞隆納因位於主幹航路更西側而成為主要的中轉站。
2024年，巴塞隆納的轉運貨櫃量大增3分之1至140萬TEU，是全年成長的主要推手。港內2大貨櫃碼頭「APM Terminals Barcelona」與和記港口（Hutchison Ports）旗下的「Barcelona Europe South Terminal（BEST）」均持續進行擴建與現代化投資，以支撐未來的貨量需求。
BEST於2024年啟用7座新自動化堆場區塊中的第一座，預計在今年稍晚全面投入運作後，將提升25%的堆場容量。BEST執行長貝爾卡斯特羅（Guillermo Belcastro）表示，這項提升將強化碼頭在海側及陸側的作業能力，維持其服務品質。
BEST也與上海振華重工（ZPMC）簽署合約，採購新型超大型後巴拿馬級（super-post-panamax）船到岸起重機。這批設備將部署於碼頭北側，預計在2026年上半年抵達。
另一方面，APM Terminals亦在碼頭引進首批5台電動跨運車（electric straddle carriers），以響應其作為「零排放港口聯盟」（Zero Emission Port Alliance）創始成員所承擔的減排承諾。此外，APMT也與ZPMC簽署合約，購置2台Triple-E規格的船到岸起重機，預計在2026年中抵達，並補充另外3台同廠生產、已在途中的設備。
55 吉達港（Jeddah，沙烏地阿拉伯）
2024年輸送量：3,722,865TEU，下降33.4%（2023年為5,586,074TEU）
受紅海危機衝擊，沙烏地阿拉伯最大的貨櫃港「吉達港」（Jeddah）在2024年的吞吐量大幅下滑。由於胡塞武裝在紅海展開攻擊，迫使貨櫃航運公司大規模繞行非洲好望角，貨櫃航線網路遭受劇烈重組，吉達港承受最直接的影響。
沙烏地港務總局（Mawani）表示，2024年吉達港吞吐量下跌33.4%，降至372萬TEU。
雖然東西向長程航線大幅撤出，但區域內的貨櫃航運公司仍在紅海北部開闢接駁服務，透過蘇伊士運河南下連接地中海，使吉達港迎來更多小型船舶靠泊。儘管安全情勢在部分路段已有改善，危機初期改道的國際航線至今仍未恢復，也看不到近期回歸紅海航路的跡象。
地緣政治波動並未阻礙吉達港的基礎建設與擴張計畫。2024年5月，杜拜物流巨頭杜拜環球港務集團（DP World）啟動其在吉達港的物流園區（投資額2.5億美元）建設工程，將新增倉儲與配送設施。這是DP World與沙烏地港務總局簽訂的30年協議的一部分。
該專案的第1期工程已於2025年3月亮相，使DP World營運的吉達碼頭年處理能力由180萬TEU提升至400萬TEU，未來最終可望達到500萬TEU。此外，吉達港的南貨櫃碼頭（South Container Terminal）預計在2026年第2季完工，進一步強化港口的處理能力與競爭力。
56 南京港（中國）
2024年輸送量：3,710,000TEU，增長7.2%（2023年為3,461,000TEU）
南京港位於長江下游，處於中國最具經濟活力的區域之一，2024年貨櫃吞吐量成長7.2%，大致與全國平均增速一致。儘管地理位置具備一定優勢，但距離入海口約300公里的先天限制仍相當明顯，使南京港更常以長江幹線中轉港的角色運作，主要為上海等大型出口樞紐承接與轉送貨流。
南京港在2024年12月迎來開港以來最大型的靠泊船舶「Honwell」，該船雖僅2,526TEU，但仍比先前紀錄（1,938TEU）大出30.3%。
南京同時積極拓展海外直航能力。2025年2月，在中遠海運支持下，南京港開通直航埃及航線，運輸貨物主要為高附加價值產品，包括鋰電池儲能櫃與特種車輛。南京周邊聚集大量鋰電池製造企業，從本地港口直接出口可大幅降低物流成本，使其成為港口重要成長來源之一。
南京港於2023年建成專用鋰電池堆場，2024年相關裝卸量年增46.5%，達21,800TEU。港區規劃到2035年將南京港打造為區域航運與物流中心，並將貨櫃量提升至630萬TEU。
57 嘉興港（中國）
2024年輸送量：3,703,800TEU，增長8.8%（2023年為3,404,400TEU）
嘉興港位於長江三角洲核心區域，其主要功能是作為江海聯運的轉運樞紐，將內陸貨源銜接至鄰近的2大出口樞紐「上海港」與「寧波港」。2024年接近9%的吞吐量成長，顯示其在貨流由長江進入東海的路徑中，持續鞏固作為重要中轉點的角色。
2024年10月，嘉興港的獨山碼頭新增2個泊位投入營運，除了原有的乍浦外，進一步擴大其江海聯運處理區域。2個新泊位的年設計處理能力為70萬TEU，可同時停靠2艘3萬噸級船舶，或一艘5萬噸級與一艘1萬噸級船舶，提升港口調度與接卸彈性。
嘉興港也積極強化其對外直航能力。「乍浦—釜山」韓國航線在2024年底正式開通。目前嘉興港共營運9條國際航線，主要通往日本、越南與韓國，出口商品以家具、光伏產品與化纖為主。
2025年6月，嘉興港開通直航沙烏地阿拉伯吉達港的新航線。嘉興港的內貿與外貿貨量比約為5：1，反映其在支援區域出口與聯通全球市場方面的重要功能。
58卡塔赫納港（Cartagena，哥倫比亞）
2024年輸送量：3,701,044TEU，增長16.5%（2023年為3,176,300TEU）
位於加勒比海岸的卡塔赫納港在2024年處理370萬TEU，年增16.5%，大幅超越前一年的1.1%增速，創下該港歷史新高，也穩固其作為哥倫比亞最大港口的地位。
卡塔赫納港同時躍升為全球表現最佳港口之一，根據聯合國貿發會議（UNCTAD）最新的港口績效指標，其排名位居全球前25名，港方在發布2024年數據時表示，該排名與多項國際肯定反映了港口在全球連通性、營運效率及國際貿易貢獻方面的持續提升。
卡塔赫納港集團（Cartagena Port Group）總經理薩拉斯（Alfonso Salas Trujillo）表示，2024年的成績顯示「哥倫比亞已具備成為全球貿易重要參與者所需的港口基礎設施」。
2024年3月，該港迎來赫伯羅德與馬士基「雙子星聯盟」（Gemini Cooperation）啟動後首艘掛靠船舶——12,562TEU級的「Madrid Express」。薩拉斯指出，卡塔赫納獲選成為全球14個樞紐港之一，承接這2家大型貨櫃航運公司全新全球航線布局，是港口的重要里程碑。
卡塔赫納港擁有2座貨櫃碼頭：「卡塔赫納區域港口公司」（Sociedad Portuaria Regional de Cartagena）與「卡塔赫納貨櫃碼頭」（Terminal de Contenedores de Cartagena，Contecar）。雖然Contecar在2024年3月曾發生火災，但並未影響港口全年創紀錄的貨櫃處理量。
59菲力斯杜港（Felixstowe，英國）
2024年輸送量：3,611,000TEU，增長11.2%（2023年為3,246,082TEU）
作為英國最大的貨櫃港，菲力斯杜港近年面臨壅塞問題，但其處理量仍占全國貨櫃吞吐量的3分之1以上。2024年吞吐量達到361萬TEU，年增11.2%。
2023年11月，馬士基與赫伯羅德宣布，其雙子星聯盟未將菲力斯杜港列入掛靠港，改以倫敦門戶港（London Gateway）取代；但這項決策自2024年2月才開始實施，因此未影響2024年的統計量。
在基礎建設方面，2024年8月，港口接收由芬蘭起重業務集團科尼（Konecranes）供應的17台電動自動化輪胎式龍門起重機（RTG）中的首批5台，部署於8號與9號泊位。這些設備具備將貨櫃堆疊至6層高度，並可跨越7排貨櫃與作業道路的能力，雖為全自動化設計，目前以半自動模式運作，與車載設備的銜接仍由遠端控制完成。
8號與9號泊位的水深已加深至18公尺，使港口能應對更大型的貨櫃船舶。2024年12月，地中海航運的「MSC Elenoire」（吃水17.1公尺）靠泊，成為英國史上吃水最深的靠泊貨櫃船，再次凸顯港口升級後的船舶靠泊處理能力。
60 福州港（中國）
2024年輸送量：3,587,400TEU，同比增長2.6%（2023年為3,496,200TEU）
福州港2024年吞吐量接近359萬TEU，較前一年成長2.6%。由於其被定位為以國內與區域貨流為主的港口，而非像廈門那樣的東南沿海國際主樞紐，其發展受一定限制，但福州港仍在既定角色中發揮表現。
福州港的主要貨櫃作業集中於江陰港區。2024年12月初，江陰港區突破300萬TEU，占全港貨櫃量近85%，其自身增速達約5%，高於全港整體增幅。
港方指出，去年積極承接延誤的外貿船舶掛靠，並有效調度空櫃以支應出口旺季需求，顯示其成功受惠於年中亞洲主要樞紐港口壅塞所帶來的轉單效應。
在國內航運方面，福州港透過鼓勵國內貨櫃航運公司強化內河水運轉運與多式聯運，積極擴展腹地貨源。目前江陰港區已有60多條內外貿航線，其中包含13條「海上絲綢之路」品牌航線，伴隨全球南方新興市場的重要性提升，其作用愈加凸顯。
2024年第1季，在中遠海運支持下，福州港開通直航越南的外貿航線，後續中遠海運亦推出海絲航線服務「PMX」，連接江陰與新加坡、馬來西亞、印度與巴基斯坦等主要港口。
基礎設施方面，江陰港區的壁頭作業區1至9號泊位已完成開發，形成福建省最大的一體化貨櫃碼頭，其中部分區域已導入自動化設備，包括3台遠端操控船到岸起重機與6台自動化軌道式龍門起重機（RMG），並建置智慧港口平台。6號與7號泊位完工後，福州港已具備接靠超大型貨櫃船的能力。
這項人民幣19億元（約2.65億美元）的擴建專案，使壁頭碼頭2個泊位的年處理能力提升至96萬TEU，整體能力突破300萬TEU。
此外，於福州港外側新納入的寧德港區，漳灣作業區18至20號泊位已改為貨櫃用途，有助於因應未來區域貿易變化所可能導致的額外貨量。2024年福州港全年在上述專案，以及三都澳與福清灣航道疏浚工程上的總投資達人民幣37億元，提升通往漳灣與江陰等主要港區的進出港能力。
2025年6月，壁頭碼頭14號泊位開工建設，將新增一座5萬噸級貨櫃泊位，增加61萬TEU處理能力。福州港表示，未來將推動「創新發展，積極打造綜合物流服務體系、優化航線布局、提升港口服務效率並促進港口一體化發展」。
參考文獻
- Lloyds List: 100 ports 2025, Aug 30th, 2025
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