Top shipping companies carefully dealing with port fee war between US and China
呂周、鴻亮
【關鍵字】港口費、地緣政治緊張、經濟不確定性
【keywords】port fees; geopolitical tension, economic uncertainty
USTR確認暫停港口費將覆蓋外國建造的汽車運輸船。夏禮文律師行稱，美國港口費可能有意模糊。VLGC連勝走勢繼續，地緣政治再次推高運價，運費回檔持續，目前未受中國港口費影響。馬士基依然對市場平衡保持信心。太平洋航運公司將船隊與領導層遷往新加坡以規避港口費影響。Costamare加強控制，防範中國港口制裁。Zodiac Maritime為東方海外租約簽署中型貨櫃船新造船訂單，在三星合資平台下首度下單：越南建造新系列蘇伊士型油輪。港口費緊張局勢升級之際，塞斯潘從香港轉移總部但仍積極爭取北京支持。在經濟不確定性背景下，NRF預測今年將迎來創紀錄的節日零售季。
USTR確認暫停港口費將覆蓋外國建造的汽車運輸船
美國貿易代表署（USTR）證實，凡屬附表1（Annex I）、附表2（Annex II）與附表3（Annex III）涵蓋的船舶與營運商，均可享有自2025年11月10日開始的一年期港口費暫停措施；此外，附表5（Annex V）下涉及中國製造之橋式起重機與設備的關稅，也將自同日開始暫停一年。
對外國建造的汽車運輸船而言，這項消息意味著可以鬆一口氣。這類船舶自2025年10月14日起須按淨噸每噸46美元收費，對大型船舶而言，每次靠港費用可超過100萬美元。
由於這項暫停措施原本是中美貿易協議的一部分，而大多數赴美靠港的車輛運輸船並非中國所有、經營或建造，因此先前一直不確定外國建造的車輛運輸船是否會納入暫停範圍。
華輪威爾森航運（Wallenius Wilhelmsen）執行長克里斯托弗森（Lasse Kristoffersen）在2025年11月5日的財報視訊會議中表示，公司原先假設車輛運輸船仍需持續繳費。但如今，克里斯托弗森與其他車船業者均可放下心中疑慮。
USTR於2025年11月6日指出：「在暫停期間，任何一方均無需承擔或支付附表1、附表2或附表3所涵蓋之海運服務費用。」
附表1所涵蓋為中國所有與經營的船舶，附表2涵蓋中國建造的船舶，而附表3則適用於外國建造的車輛運輸船。
附表4（Annex IV）要求美國液化天然氣（LNG）出口商須以美國籍船舶承運部分出口貨物，其目的在於刺激美國本土LNG運輸船建造。然而，USTR在最新公告中並未提及附表4。附表4的第1階段要求，即1%的LNG出口須以美國籍、由美國經營的船舶承運，將於2027年生效，已落在本次1年期暫停措施之後。
附表5（Annex V）則對「中國製港口設備與貨櫃搬運機械」加徵關稅。USTR在11月6日明確提及附表5之A（Annex V part A）中針對中國製造的橋式起重機（STS）、拖車底盤及其零組件的關稅將暫停一年；但並未提及是否一併暫停附表5之B部分（Annex V part B）。
附表5之B於2025年10月16日公布，提議對中國製造的輪胎式龍門起重機（RTG）、軌道式龍門起重機（RMG）、自動化堆積起重機（ASC）、貨櫃堆積機（reach stackers）、跨座式搬運車（straddle carriers）、碼頭牽引車（terminal tractors）、堆高機（top loaders）及上述設備之零組件徵收關稅。
航運律師事務所：美國港口費規則可能刻意保留模糊空間
夏禮文律師行（Holman Fenwick Willan，HFW）認為，美國針對中國海事、造船與物流產業所設計的港口費機制，其細部條文措辭含糊不清，而這種不確定性很可能是刻意保留的結果。
然而，即使規則模糊，如何解讀並實際遵循，最終仍將落在船東與船舶營運商身上，而這也意味著他們將承擔額外且繁重的合規工作量。
隨著全球最大與第2大經濟體對峙加劇，夏禮文律師行在其網站上發布了一份簡報，針對整套制度的運作方式與可能出現的問題提供分析。該分析重點聚焦於美國貿易代表署於2025年10月10日宣布的政策更新，該更新將修改4月發布的《第301條行動通知（Section 301 Notice of Action）》以及6月公布的後續補充措施。
夏禮文律師行指出，雖然最新版本提供了一些有用的澄清，但仍有「高度不確定性」，特別是在新條文如何銜接先前規定方面。
此外，「公民（citizen）」、「所有權（ownership）」與「控制（control）」等關鍵字並未在相關法規中作出明確定義，使美國當局在後續執法時可能保留高度的自由裁量空間。
夏禮文律師行航運法律師團隊指出，這類模糊性可能使船舶營運商承擔風險；即便僅持有少數股權（甚至低於明文提及的25%）、具備策略性影響力，或參與營運監督，仍可能被美國主管機關視為需承擔義務的一方。
另一項尚未獲得釐清的問題，涉及雙重國籍人士的認定方式，尤其是在董事或股東具有香港或澳門背景、而雙重國籍情況更為普遍時，該如何判定其國籍屬性仍欠明確界定。
由於美國貿易代表署已連續發布2次政策更新，推測其目前階段並不打算進一步釐清這些模糊地帶，並可能刻意保留空間，使執法時能維持較高的彈性與裁量幅度。
報告同時指出，一旦涉及英國法下的論時傭船（time charter）或論程租船合約（voyage charter），USTR收取的費用究竟應歸類於「港口費」還是「稅捐」，將衍生更多爭議，也牽涉默示補償（implied indemnity）問題。
對於當時正在履行的長期租約，相關爭議恐怕難以避免；而擬定新租約的雙方則被建議加入明確的「貿易戰條款」。
最新的政策公告刊載於《聯邦公報》（Federal Register），部分內容在刊登後即告生效，同時啟動新一輪公眾意見期，利害關係人可於2025年11月10日前透過USTR電子系統提交意見。這些情況可能促成另一份更新公告，屆時可能採納、調整或直接否決當月提出的修改內容。此外，美國也可能因應中國於2025年10月10日宣布的反制措施，再度修訂相關政策。
當時仍不清楚新公布與提議的附表將如何與既有的費率架構互動，也不確定它們是否互相排他或會疊加適用。總之，船舶營運商必須自行申報，並在進入美國港口前預先繳納相關費用，透過美國財政部的pay.gov系統完成付款程序。
申報時必須填報船舶淨噸位數，若為貨櫃船，還須填寫所載貨櫃數。
負責收取費用的美國海關暨邊境保護局（CBP）明確表示，其職責並不包括判斷船舶應繳金額或是否符合任何豁免條件。
CBP建議，船舶應至少在抵達美國首個靠泊港前3天完成付款。若船舶抵達時無法提供付款證明，則將不得進行裝卸作業。
夏禮文的律師指出：「這些規則若遭誤解，其後果仍有待觀察；但以過往經驗來看，與美國主管機關發生爭議往往耗時且手續繁複。」
部分船公司已嘗試調整法律結構，以避免被歸類為中國船舶所有人或營運商。夏禮文律師行提醒，若進行此類調整，必須同步通知各大海事資料庫，以免主管機關根據舊有資訊進行合規判定。
延後付款
根據2025年10月的公告，包括LNG船、LPG船、車輛運輸船與多類滾裝船在內的部分船舶可將費用繳納期限延至2025年12月10日。但HFW認為這只是「延後」，最終仍必須繳納費用。
公告也進一步釐清，對於「空船或無載貨進入美國」之豁免，僅適用於船上沒有任何貨物或乘客的情況。
至於從少於2,000海里航程的外國港口進入美國的航程豁免，將以實際航行距離計算，視船舶距離最遠外國港口的航程而定。
若船舶自中國載貨啟航，但在抵美前於加拿大或墨西哥進行「形式上的最後一站（interim call）」，似乎不會被視為符合此項豁免。
其他豁免包括：
l 滿載量不超過4,000TEU的全貨櫃船。
l 液貨或乾貨散裝船（含化學品船、礦砂／散裝／油輪混合型船舶）之載重噸不超過80,000者。
l 任何載重噸不超過55,000的其他船舶。
對於主要運載化學液體類貨品的化學品船與其他特種船舶，公告指出這些船型可能被納入「特定適用對象」。
在5大湖區域從事湖內航運的「湖船（Lakers）」原則上免除相關費用，但若處理往返美國以外（含加拿大、墨西哥）的貨物，則不在豁免範圍內。
另根據4月公告，原本依「汽車當量單位（CEU）」計算的車輛運輸船費率已改為「淨噸（net tonnage）」計費模式，費率為每淨噸46美元，每艘船每曆年最多收取5次。
10月公告亦釐清多項定義，包括明確指出「汽車運輸船」指能讓載貨自行上船的輪式或履帶式貨物運輸船舶。
此外，美國籍、載重噸不超過10,000dwt的船舶將可自即日起至2029年4月享有針對性豁免，除非後續延長。
對於中國來源或含中國零組件的STS起重機則維持100%關稅。然而，若相關設備於2025年4月17日前完成簽約，且能在2027年4月18日前交付，則可獲得豁免。進口商必須確保具備完整文件並遵守相關聲明與證明要求，以符合豁免條件。
VLGC（超大型液化氣船）連勝走勢繼續，地緣政治再次推高運價
不論截至2025年年底前市場如何變化，2025年都將是超大型液化氣船（VLGC）表現相當亮眼的一年。11月的運價以強勢開局，而這波走強受到美中貿易談判改善的帶動。
每年此時，VLGC運價往往會開始回落，但今年卻呈現上升趨勢。
根據波羅的海交易所（The Baltic Exchange）數據，截至2025年11月6日，美國墨西哥灣—日本航線之VLGC等同論時傭船之每日平均租金（TCE）為63,719美元，較2025年10月25日的近期低點反彈37%。而中東灣—日本航線的TCE為57,968美元，較10月25日上漲58%。
截至2025年11月6日，2條航線的現貨運價約為2024年同期的2倍。
VLGC船東Dorian LPG的商務長韓森（Tim Hansen）將近期運價飆升歸因於地緣政治因素。
韓森於2025年11月6日的季度財報視訊會議中指出：「在美國與中國於南韓會面之前，市場一直採取觀望態度。訂約活動暫停，因此運價一路跌至近期低點。現在市場只是追上來。」
「如今業者至少對未來的貿易協議方向有了部分掌握。此外，美國港口費的暫停也讓市場鬆了一口氣，至少帶來可供決策的時間視野，這使市場在冬季前重新活絡。」
VLGC港口費暫停
港口費暫停在短期內可能推升運價，因為船隊必須重新部署，但未來仍存在下行風險。
美國港口費的暫停，讓中遠海運（Cosco）及具有中國租賃融資背景的VLGC重新進入美國墨西哥灣市場，增加當地搶貨競爭。
中國的港口費暫停亦提升VLGC船隊效率，因為暫停徵收後，租家不再擔心具有美國所有權背景的船舶會在中國港口受到額外限制或費用。
韓森承認：「港口費的擾動確實為市場帶來一些使運力配置更為有利於運價的低效率。」但他也強調：「港口費暫停，加上貿易緊張緩和，將持續支持VLGC市場基本面。」
暫停港口費前，一項重要問題是：Dorian船隊是否會被中國徵收費用。Dorian這家美國上市公司旗下VLGC曾在港口費生效後、暫停生效（2025年11月10日）之前掛靠中國港口。
《勞合船舶日報》詢問中國當局是否向該船收取港口費時，Dorian財務長楊（Ted Young）未明確回答，只表示：「我們在此期間與租家及中國主管機關密切合作。由於相關討論中存在許多細微差異，因此難以從任何個別案例得出普遍性的結論。」
第3季運價驅動因素
波羅的海交易所美國墨西哥灣—日本航線TCE在2025年第3季均值為每日70,250美元，為2024年同期的2倍；中東—日本航線第3季均值則為每日68,142美元，年增116%。
談及第3季（對Dorian為財年第2季），韓森指出新巴拿馬型船閘通行能力受限所帶來的正面影響，以及預期港口費實施導致的市場負面壓力。
韓森進一步說明，第3季運價受多項因素共同推動。首先，2025年7月下旬至8月初期間，巴拿馬運河壅塞突然加劇並引發競標費飆升。壅塞雖然提高了全行業成本並增加航程規劃難度，但延誤同時吸收了市場可用運力，迫使部分VLGC繞行好望角前往美國墨西哥灣，使2025年9月與10月的可用船舶更加吃緊。至於壅塞的原因，截至2025年11月7日仍未有確切結論，但部分市場分析認為，可能與貨櫃航商為因應關稅生效而提前出貨有關。
此外，VLGC市場也面臨美國港口費即將於2025年10月14日生效所帶來的壓力。自2025年9月1日起，凡可能被美國貿易代表署依《第301條》視為與中國具關聯、且正空船前往美國裝貨港的VLGC船東與營運商，開始主動降價搶貨，確保船舶能在10月14日前自美國離港。這類降價行為壓低了自西向東市場運價。同時，為避免風險，上述業者也減少派船至美國墨西哥灣，使部分船舶流向中東市場，增加該區VLGC供給並改變市場運力分布。
VLGC運費回檔持續，目前未受中國港口費影響
自2025年9月初以來，超大型液化氣船（VLGC）的現貨運價持續下跌。中國自2025年10月14日開始徵收的港口費理論上可能牽動市場，但截至2025年10月17日為止，運價走勢並未出現可辨識的變化。
今年VLGC市場已受到3項地緣政治事件明顯影響：2025年5月的「解放日關稅（Liberation Day tariffs）」、2025年中東戰事升溫，以及自2025年10月14日開始徵收的美國港口費。中國港口費可能成為下一個運價推動因素，端看美國持股25％的認定方式如何被解讀與執行。
以一艘淨註冊噸22,000噸的VLGC為例，若在中國港口靠泊一次，需支付約120萬美元的港口費；若以一艘載運44,000公噸液化石油氣（LPG）的貨量估算，相當於每公噸28美元。
這項費用相當於2025年10月17日波羅的海交易所美國墨西哥灣—亞洲航線現貨運價評估值的24％，以及中東灣—亞洲航線運價的46％。
中國於2025年10月14日啟動的港口費，採取與美國同日生效的港口費「互惠徵收」模式，而美國的措施對中國國有航運公司中遠海運（Cosco）影響尤為顯著。
VLGC市場的一項關鍵變數在於：中國是否會對NYSE上市公司Dorian LPG旗下船舶徵收港口費。Dorian擁有或租用25艘VLGC。中國的規定豁免中國建造的船舶，但Dorian所有船舶皆由南韓或日本建造。
Dorian最新的委託書文件顯示，其3大美國投資人包括：貝萊德（BlackRock，持股12.8％）、德明信基金（Dimensional Fund Advisors，6.8％），以及Dorian創辦人兼執行長、擁有美國公民身分的哈吉帕特拉斯（John Hadjipateras，持股11.6％）。
2025年10月13日當週公布的中國海關新表格要求申報美國實體的「表決權比例（voting interest）」。其中BlackRock與Dimensional均對其持股擁有完全表決權；哈吉帕特拉斯則對4.3％持股擁有單獨表決權，另對7.3％持股擁有共同表決權。
目前不確定中國是否會依「單一股東持有25％以上美國持股」作為徵收依據，或是「多名美國股東合計25％以上」也會觸發徵收。由於中國海關表格要求申報的是「個別實體」資訊，而非合計持有量，理論上Dorian可能不會被歸類為須繳納港口費的對象。
然而，中國官方如何執行相關規定及未來是否調整，均無法保證。
Dorian財務長楊（Ted Young）於2025年10月14日的Capital Link紐約海事論壇上表示，公司在中國港口費的適用性方面依然面臨不確定性。
楊進一步說明，公司在中國港口費適用性的評估上仍面臨高度不確定性。雖然團隊持續試圖釐清所有細節，但截至2025年10月17日，外界能取得的資訊仍然有限，因此公司只能在既有條件下盡可能完成評估。
他也補充，截至2025年10月17日為止，港口費對VLGC市場的實際運價影響仍極低；從整體市場角度觀察，尚未出現可被清楚辨識的衝擊。
中國港口費與中國丙烷需求成長並行
中國港口費可能使可運往中國的VLGC運力減少。由於美國港口費，中國營運的VLGC已被排除於「美國—中國」航線之外。
楊進一步說明，美國與中國之間的液化石油氣（LPG）貿易呈現明顯不對稱格局。美國供應量占中國進口量的49％，但美國對中國的出口僅占美國整體出口量的27％，顯示中國仰賴美國供應，但美國出口市場相對分散。這種不均衡結構意味著，一旦美國供應受阻，中國勢必面臨替代來源不足的問題。
他指出，中東的供應難以全面填補美國出口到中國的貨量缺口，原因之一在於中東市場丁烷比例較高。一般中東VLGC的艙配置為「2艙丙烷、2艙丁烷」，若以相同比例供應中國丙烷需求，理論上需要「2倍船次」才足以追上美國所能提供的丙烷供應量，這使得中東無法完全補位美國的角色。
楊強調，中國對丙烷的需求持續成長。石化產業的需求長期波動較大，因為蒸汽裂解（steam cracking）可選擇使用丙烷或輕油（naphtha），而該選擇高度依賴原料價格差。但在過去18個月中，丙烷脫氫（PDH）產能的累積需求增幅遠超過蒸汽裂解，主要原因在於PDH利用丙烷製造丙烯，對輕油價格變化沒有敏感度，因此需求增長更為穩定。
他進一步指出，從VLGC營運商的角度來看，這項結構性變化十分有利，因為中國進口更多丙烷的需求多半不受輕油價格波動影響，意味著更多丙烷必須從美國或其他地區運至亞洲（尤其是中國），使VLGC需求在中長期呈現支撐態勢。
VLGC現貨運價回落至5～6月水準
自2025年9月初以來，VLGC運價持續回落，而截至2025年10月17日為止，也尚未明顯受到10月11日公布的中國港口費消息影響。
截至2025年10月17日，波羅的海交易所美國墨西哥灣—日本航線VLGC之TCE為50,094美元，較2025年9月中旬的年內高點下跌38％，為2025年6月3日以來最低。
目前美國墨西哥灣—日本航線的運價與2024年10月同期水準大致相當（高出約8％），較2023年10月17日下跌48％。2023年下半年及2024年1月初，受巴拿馬運河乾旱限航及美國對亞洲出口增加影響，VLGC運價曾大幅飆升。
波羅的海交易所中東灣—日本航線TCE截至2025年10月17日為每日47,456美元，較2025年8月中旬的年內高點下跌39％，為2025年5月13日以來最低。該航線指數較2024年同期上漲22％，但較2023年10月17日下跌38％。
今年以來，美國墨西哥灣—日本航線與中東灣—日本航線之間的運價價差明顯受到地緣政治事件影響。
2025年6月，在以色列及美國對伊朗的攻擊導致荷莫茲海峽（Strait of Hormuz）通行情勢緊張後，中東—日本航線運價曾對美國墨西哥灣航線形成極高溢價。
價差於2025年6月24日達到高點，當時中東—日本航線較美國墨西哥灣航線高出每日20,568美元（約39％）。該價差於2025年7月收斂。
然而在進入2025年10月14日美國針對中遠海運等中資船舶徵收港口費前的9月與10月初，價差反向發展。美國港口費迫使中遠VLGC提前撤出美國墨西哥灣，增加中東可用運力。
截至2025年9月24日，美國墨西哥灣—日本航線運價為每日17,004美元，較中東—日本航線高出28％；此後價差持續縮窄。截至2025年10月17日，美國墨西哥灣運價僅較中東運價高出6％。
馬士基依然對市場平衡保持信心
如果市場需求走弱，馬士基（Maersk）計畫透過傳統方式調節市場，包括報廢船舶、停航與慢速航行，以重新取得供需平衡。
馬士基執行長柯文勝（Vincent Clerc）表示，儘管全球貨櫃船新造船訂單占現有船隊運力的比例已突破 30%，創下歷史新高，他對市場並不擔憂。
在公司公布2025年第3季財報時，柯文勝指出：「訂單占比達 32% 的確偏高，但別忘了，這些新增運力將在好幾年之間分批交付。」
他並強調，目前貨櫃船新造船的交付前置期（lead time）已處於歷史高點之一。
業界數據顯示，現有的新造船訂單積壓量已超過1,000萬TEU，並預計於2027年達到交付高峰，當年將有約300萬TEU新增運力投入市場。然而交付時程延伸至2030年代，緩解了市場對於供給過剩的擔憂。
馬士基本身也有71艘在建船舶，總運力約917,000TEU，交付期一路延伸至2031年。
市場預期公司將再簽訂最多12艘超大型貨櫃船（每艘18,000TEU、採LNG雙燃料推進），業界人士指出，中國的江蘇新時代造船公司（New Times Shipbuilding）目前是最有可能獲得此訂單的船廠。
自2023年以來，馬士基已投入47艘新造貨櫃船，船型介於2,100TEU至17,000TEU之間。
柯文勝指出，全球貨櫃航運市場之所以呈現出超乎預期的需求成長，關鍵在於持續存在的貿易失衡，尤其是與中國相關的結構性因素，使主要東西向航線的實際增速遠高於整體市場。他說明，整體貨櫃市場年均成長約4%，但去程航線如亞洲—歐洲的年增率已達7%，市場若要承接這些額外貨量，勢必要投入更多運力，同時也推升了對新造與替代運力的需求。在此過程中，全球供需不平衡現象正持續加劇，而中國在需求分布與貿易流向上的主導地位，進一步強化了這種偏移，並使各方對市場前景的預測變得更加困難。
然而，柯文勝也表示，若未來市場成長不如預期，報廢船舶將成為恢復供需平衡的重要工具。
他說：「過去6年沒有任何一艘大型貨櫃船被報廢，因此市場上累積了被迫延後的報廢需求。」
柯文勝警告，中國出口若出現減弱，再加上蘇伊士運河航路有可能重新開放，兩者都可能打破當前貨櫃航運市場脆弱的供需平衡。若上述情況成真，馬士基將重新啟用過去的市場調節手段，包括加速船舶報廢、安排部分船舶待運，以及採取慢速航行，以吸收市場上的多餘運力並穩定市場展望。
在以色列與哈瑪斯於2025年10月達成停火協議後，外界認為蘇伊士運河可能重新開放，柯文勝則以審慎態度看待馬士基重返該航路的時間點。他指出，停火雖為恢復通行鋪下道路，但自2023年12月以來，貨櫃航商已大幅避開經紅海和蘇伊士運河的航程，是否恢復通行仍取決於停火能否持續。
他表示，公司正密切關注區域局勢，以判斷航線在安全性提升後何時能恢復運作；若停火保持穩定，也將意味著馬士基距離重返紅海航路更近一步。然而，他強調公司不會加速推動恢復通行，仍需觀察和平進程是否確實推進，屆時才能更明確評估恢復通過紅海與蘇伊士運河對整體航線部署的影響。
若停火持續、區域安全改善，將是大型貨櫃船恢復通行蘇伊士運河的重要里程碑。
蘇伊士運河管理局在11月6日時透露，柯文勝已與該局展開恢復通行的討論。該局表示，馬士基希望在「與主管機關討論並研究所有指標後」主動全面恢復使用蘇伊士運河。會議中亦討論了未來航行計畫，並評估紅海情勢近期發展所帶來的正面指標。
根據柯文勝的說法，馬士基開始從其與赫伯羅德（Hapag-Lloyd）透過「雙子星聯盟（Gemini Cooperation）」建立的策略合作中獲得效益。
雙子星聯盟於2025年6月全面運作，其目標之一是提升服務可靠度，使航商能更快速應對市場干擾與需求變化。
柯文勝指出，聯盟在正式啟動後僅數個月內便達成預期，包括降低燃油成本，並展現出較過去與地中海航運（MSC）組成的2M聯盟更高的可靠度。
針對國際海事組織近期未能在淨零框架（Net-Zero Framework）上取得共識，柯文勝將此形容為「無甚影響」，並認為此舉對未來船舶燃料決策幾乎沒有影響。
他表示：「目前所有在建船舶均採雙燃料引擎，包括LNG或甲醇。大家都明白，當你訂一艘使用期長達30年的船時，不可能只看IMO今天做了什麼決策。」
他強調，船東所面對的是長期投資環境，而非短期政策。儘管IMO內部的意見分歧稍微放緩了產業的能源轉型動能，但這不太可能改變船隊汰換與新造訂單的方向。
他說：「你現在做的燃料選擇會影響接下來30年。我不認為船東會重新訂購傳統燃油船，或認為綠色轉型不再是問題。」
太平洋航運公司將船隊與領導層遷往新加坡以規避港口費影響
因應美中互相針對對方航運利益的新港口費制度，香港上市的乾散貨業者太平洋航運（Pacific Basin Shipping）已進行大規模的結構調整與治理改革，以確保其全球營運不受影響並維持中立。
美國貿易代表署根據《301條款》對中國所有、經營或建造的船舶加徵額外港口費，自2025年10月14日起正式生效。中國亦於同日祭出對美方船舶的對等港口費措施。太平洋航運表示，公司早在數月前即開始準備，以降低可能面臨的風險。
公司在港交所公告中指出：「我們已在能力範圍內採取多項前置措施，盡可能減輕USTR的301條款對本公司船隊的適用性。」太平洋航運並表示，目前並不認為美方或中方的港口費會適用於其船舶。
為強化這項判斷，公司已向美國與中國主管機關提出正式澄清請求，希望確定雙方港口費制度的適用範圍。
太平洋航運的核心因應策略，是透過新加坡重組船隊及管理架構，以降低在外界眼中可能被視為具中國所有或控制的風險，進而避免觸發相關罰則。
依照新的安排，公司旗下新加坡實體將持有並營運其新加坡註冊船舶，並成為所有貨運及租船合約的正式簽約方。
公司擁有的船隊中約半數（超過100艘靈便型與超靈便型乾散貨船）將轉移至新加坡旗下持有與掛旗。只要《301條款》仍在生效期間，這些船舶將負責所有航往美國的航次。
公司表示，企業的策略領導層與商務決策也已轉移至新加坡，該地目前負責新加坡船隊的策略規劃與技術管理。
太平洋航運的組織架構具有管理與法律層面的分離特性：高階管理長期設於香港，被外界視為公司的實際營運中樞，但從法律結構上看，公司母體則登記於百慕達；同時，企業營運版圖遍布全球，透過11個商務據點支援各區域市場，形成管理在香港、註冊在境外、營運網絡跨國布局的組織型態。
太平洋航運同時披露，董事會已於2025年10月13日進行人事調整，包括一項新任命與一項退休安排，以降低被美方《附表1》規定認定為具中國、香港或澳門持股25%以上之風險。中國的港口費制度亦採用相同標準，但適用於與美國相關的實體。
太平洋航運表示，公司約99%的股份於公開市場交易，並無任何控股股東。大多數股份透過託管人、基金或投資載具持有，使公司無法自行確認最終實益持有人。
然而，公司表示，根據截至2025年10月15日止向交易所提交的權益披露紀錄，公司並不認為有25%以上的股權由美國或中國的實體或個人直接或間接持有。
此情況突顯，在美中貿易緊張升級的背景下，全球航運營運商面臨愈來愈嚴峻的合規挑戰。儘管2國的港口費制度皆旨在針對對方相關的船舶，但對於維持中立的跨國航運公司而言，行政與法規不確定性正快速升高。
太平洋航運表示：「我們的優先事項是確保能繼續自由且具競爭力地為全球客戶服務，涵蓋所有安全港口，包括中國與美國。」
希臘船東提高掌控權以避免遭中國港口費波及
希臘貨櫃船船東「Costamare」及其近期分拆成立的乾散貨公司「Costamare Bulkers Holdings」，已成為最新一批採取行動、避免落入中國對美國相關船舶課徵報復性港口費適用範圍的美國上市航運企業。
2家公司皆發行新系列「高投票權、非經濟性優先股（high-vote, non-economic preferred stock）」，藉此排除任何單一美國股東持有逾25%表決權的可能性。25%為觸發中國報復性港口費的門檻，此措施是回應川普政府對具中國關聯船舶加徵額外關稅的對等政策。
依據Costamare向主管機關提交的文件，公司執行長康斯坦塔科普洛斯（Konstantinos Konstantakopoulos）將以1,200美元購入1,200股全新的「F系列優先股」。
此舉將使康斯坦塔科普洛斯家族的表決權由原先的63.6%提升至約75.7%。這個希臘船東家族自1970年代創立Costamare以來即掌控公司，家族成員皆非美國籍。
Costamare表示：「雖然公司並不認為旗下船舶會被課徵特殊港口費，但發行F系列優先股能確保美國人士無法取得超過25%的表決權。」該協議已獲獨立審計委員會批准，而F系列優先股並無任何股息權利。
每股F系列優先股賦予康斯坦塔科普洛斯50,000票表決權。
Costamare Bulkers亦採取相同措施，儘管康斯坦塔科普洛斯在該分拆公司中並無管理職務。他將以每股1美元購入235股新的「B系列優先股」。公司表示，家族在Costamare Bulkers的控制權將由65%提升至76.4%。
在2家公司中，這些新發行優先股所賦予的特別權利與表決力將在5年後自動失效。
多家美國上市航運公司近期已緊急採取行動，以避免落入中國港口費的適用範圍。2025年10月13日稍早，Danaos與Okeanis Eco Tankers也宣布調整董事會架構作為因應措施之一。
Zodiac Maritime為東方海外租約簽署中型貨櫃船新造船訂單
全球第3大提供貨櫃船出租運力的公司Zodiac Maritime已簽署新造船合約，將其貨櫃船船隊規模提升至60艘。
Zodiac Maritime已在一家中國船廠簽署一批新系列中型貨櫃船的確定造船合約。
首批5艘船舶已向招商局金陵船廠下單，預計於2028年交付。
作為新造船合約的一部分，雙方亦安排了未公開數量的選擇權。據了解，這批新運力將由中遠集團旗下的東方海外（OOCL）提供長期租約支持。
這些6,000TEU的船舶據稱採用先進規格，但其燃料類型尚未公開。
依據《勞合商情社》（Lloyd’s List Intelligence）資料，總部位於倫敦的Zodiac Maritime目前營運55艘貨櫃船。以TEU運力計算，該公司為全球第3大貨櫃船出租運力供應商。
Zodiac Maritime多數船舶均依長期租約交由主要貨櫃航商營運，包括韓新遠洋（HMM）、馬士基、地中海航運與海洋網聯船務（ONE）。
Zodiac Maritime最近交付的一批新造船為從韓華海洋（Hanwha Ocean）訂造的15,000TEU系列，共20艘，最後一艘已於2025年初交付，並提供給MSC長期租用。
自2025年第2季以來，全球貨櫃船訂單量明顯增加，尤其以支線型與中型貨櫃船最為突出。
新造船投資的重心也愈來愈自8,000TEU以上的大型貨櫃船，轉向較小型艦隊。近期多數訂單由「噸位供應商」下達，而非由大型貨櫃航商直接下單。
儘管2025年第2季起8,000TEU以下的新造訂單有所回升，但此級距船舶仍面臨急迫的更新需求。大量現役船舶已高齡化，且目前訂單量相當有限，尤其與大型貨櫃船市場相比更顯不足。
隨著環保法規日益收緊，老舊船舶的淘汰速度將加快，使船隊更新壓力進一步上升。8,000TEU以下的船隊中已有大量船舶船齡超過20年，使這些船舶成為優先拆解對象。
即便近期訂單有所增加，8,000TEU以下級距的新造船訂單量目前仍僅相當於現有船隊數量的8%，遠低於大型貨櫃船超過30%的訂單占比。
Zodiac Maritime敲定三星—越南新船合資計畫首筆訂單
Zodiac Maritime最新的新造船訂單將採用三星重工（Samsung Heavy Industries）全新的高能效蘇伊士型船舶設計，每艘造價約8,000萬美元。
Zodiac Maritime已與韓國三星重工簽署協議，將在越南建造一系列蘇伊士型油輪。這家總部位於倫敦的船東已下單3艘確定建造的157,000載重噸油輪，並在造船合約中安排了追加訂單選擇權。
這些船舶將採用三星全新一代高能效蘇伊士型設計，造價約為每艘8,000萬美元。
新造船將在越南PVSM船廠建造。該船廠目前由越南國家石油天然氣集團（Petrovietnam）所有，前名為「榕桔造船」（Dung Quat Shipbuilding Industry），並正透過與三星的合資計畫進行重建。該船廠上一次交付新造船為2015年交付的一艘105,000載重噸阿芙拉型油輪（aframax）。
此次訂單延續三星與越南國油於2025年6月簽署的合作協議，該協議旨在擴大越南大型油輪的建造能力，內容包括依三星設計與技術監造建造原油與化學品油輪。
在新協議架構下，三星計畫將部分油輪建造與船體區塊建造外包給越南船廠，以降低現行對中國船廠的外包依賴。
除了Zodiac Maritime的訂單外，三星亦計畫為越南國油在PVSM船廠建造2艘蘇伊士型油輪以及2艘阿芙拉型成品油輪。
Zodiac Maritime的新蘇伊士型油輪為韓越合資架構下的首批訂購船舶。
該公司目前控制約170艘船舶，船型涵蓋乾散貨船、液化石油氣船、油輪及車輛運輸船，並有5艘現役的現代蘇伊士型油輪。
2025年9月，Zodiac Maritime接收其最新蘇伊士型油輪「Mercury Moon」。該艘158,800載重噸、配置洗滌器的油輪由日本海洋聯合造船（Japan Marine United，JMU）建造，設有多項節能設計，包括低風阻船樓。
截至今年為止，隨著最新訂單納入計算，Zodiac Maritime已在2025年簽下共17艘新造船訂單。其中包括10月稍早下單的5艘6,000TEU貨櫃船，並已與香港東方海外簽署長期租船合約。
塞斯潘將營運重心由香港移往新加坡 但仍積極維繫與北京關係
塞斯潘（Seaspan）董事長陳兵（Bing Chen）提醒，航運業雖能因市場混亂而受益，但若動盪過度，也可能反噬。
他以「海越洶湧、魚越珍貴；但浪若過大，魚將不復存在」的比喻說明這種風險，意指市場混亂雖可能推升運價、帶來短期收益，但若動盪升級到失去平衡，最終不僅無法獲利，反而會使整個市場失去可持續性。
在當前愈趨兩極化的地緣政治環境中，無論是國家還是企業，都愈來愈難保持中立。作為全球最大貨櫃船噸位提供者，塞斯潘如今正被美中雙方新一輪港口費措施夾擊。陳兵在上海北外灘國際航運論壇上，再度試圖在兩強之間維持平衡。
他在由中遠海運與上海市政府共同主辦的論壇中表示：「依照交通運輸部最新要求，我們一直在申報公司的股權結構。」
他補充說，自從公司於2022年完成私有化並自紐約證券交易所退市後，其美國持股比例已降到25%以下。這項持股比率門檻（不僅包括股權，也涵蓋美資持有的表決權與董事會席位）已成為判定企業是否落入北京新設港口費課徵範圍的關鍵指標。
自此以來，多家具有美資背景的船東紛紛調整董事會組成，或釐清其最終受益權架構，以避免觸及中國的徵費條件。
其中，美國上市公司Navios Maritime Partners近日即回覆《勞合船舶日報》郵件表示，自家股權結構並未觸及中國設定的美資持股25%門檻，因此不在中國徵稅標準內。
Navios指出，最大股東弗蘭戈（Angeliki Frangou）並非美國人士；而名義上的第2大股東Pilgrim雖為美國背景，但其架構中真正持有公司99%股權的是在愛爾蘭註冊的Pilgrim Global ICAV，美國的Pilgrim Global Advisors僅負責提供投資管理服務。因此，公司主張其整體美資持股實際低於25%，不應被歸類為需繳納中國報復性港口費的對象。
許多船東選擇以對自身有利的方式解讀北京仍未完全明確的規則。但最終裁量權仍在中國政府，包括25%持股是否以單一實體計算，或是合併所有美資持股後計算。
陳兵指出：「目前的地緣政治局勢與國際競爭正深刻影響航運業。」他警告，雖然市場波動向來可能帶來收益，但若超出某個界限，也可能造成傷害。
上述言論出現在塞斯潘已將總部與逾百艘船舶的船籍從香港轉往新加坡之後。這項舉動普遍被視為為了迴避中國用以反制美國的港口費影響。
該公司的新版官網顯示，其公司註冊地址與策略及商務管理辦公室均已遷至新加坡。
依《勞合船舶日報商情社》（Lloyd’s List Intelligence）截至10月20日的資料，塞斯潘船隊至少已有106艘船改掛新旗，自9月底以來增加約40艘。
陳兵以較委婉的方式表示，塞斯潘推動全球化策略，所有關於註冊與旗國的決定，都是依照客戶需求所做出的商業選擇。
另一家重點香港船東「太平洋航運（Pacific Basin）」也宣布了類似的架構調整，包括遷移總部、重新掛旗，以及重組董事會。
執行長弗魯爾高（Martin Fruergaard）在與投資人通話時表示，此次調整將確保公司不會受到任何一方的港口費影響，但也坦承，部分股東最終受益權因股權分散而難以確認。
他說：「我們希望能自由、全球地航行，以服務我們的客戶。」
外界普遍把塞斯潘與太平洋航運把總部與船籍從香港遷離的決策視為企業為了避免美中港口費衝擊、保護自身商業利益所做出的理性調整。但同時也有人擔心，香港一直被北京視為中國重要的海運中心，因此企業在此時選擇撤出，可能會被大陸方面認為是「不支持國家策略」或「在敏感時刻保持距離」，從而引發政治層面的反彈或不滿。
中國交通運輸部於2025年10月14日宣布，將調查所有「協助或支持美國對中國航運業施加限制」的實體，但並未具體定義何謂「協助」。
陳兵在演講中花了相當篇幅強調塞斯潘與中國合作夥伴（尤其是船廠）的緊密關係，並大力稱讚中國造船業。
他說：「塞斯潘始終是中國造船業的堅定支持者。撇開地緣政治，從純商業角度來看，中國船廠在能力、價格、品質與交付可靠性方面均領先全球。」
他指出，過去4年間，公司共新造或訂造超過170艘船，其中158艘向中國船廠下單，總值超過208億美元；且幾乎所有改裝工程也在中國船廠完成。
中國最大的國有航運企業「中遠海運」仍是塞斯潘的重要客戶，近年雙方甚至以人民幣結算部分新造船與租船合約。
在經濟不確定性背景下，NRF預測今年將迎來創紀錄的節日零售季
儘管每一年物流與供應鏈領域都面臨新的挑戰，但若以2025年的情況來看，「挑戰」這個詞可能仍是輕描淡寫。從關稅與貿易政策變動、人工智慧快速崛起、經濟訊號不一致，到聯邦政府持續停擺等因素，都使得當前市場難以判斷全貌。在這樣多重變數下，人們很難明確掌握市場所處的位置。
然而，隨著時間進入11月，物流與供應鏈領域已將焦點明確鎖定在年底假期旺季，以及由此延伸的零售供應鏈需求。這也反映在位於華盛頓特區的美國國家零售聯合會（NRF）11月6日發布的2025年假期銷售預測上。NRF將假期銷售季定義為每年11月1日至12月31日。
NRF表示，2025年整體假期支出預計將較去年成長3.7%至4.2%，總額可能達到1.01兆至1.02兆美元。2024年假期銷售年增率為4.3%，總額達9,761億美元。
NRF官員說明，該預測是透過多項經濟指標建模而成，包括消費支出、可支配所得、就業狀況、薪資、通膨、以及前期月度銷售數據，並排除汽車銷售、加油站與餐飲業。
在媒體視訊會議中，NRF總裁暨執行長薩伊（Matthew Shay）指出，2025年以來，美國消費者、企業界與零售商面臨多項加劇的政治與經濟不確定性，包括通膨走勢、貿易政策變動、關稅忽停忽啟，以及聯邦政府長期停擺。他補充說，雖然消費者信心仍處於歷史低檔，但他們仍持續消費並推動經濟成長。
他說：「他們有能力同時做2件事：一方面對經濟前景表達低度信心，但另一方面卻仍以消費積極推動經濟成長。這個現象在過去5年一直存在，自從疫情最低點以來就是如此。」
薩伊指出，目前消費支出占美國GDP比重超過68%，創下近15年來新高。他表示，過去幾十年來，隨著消費型態轉變，消費支出在GDP中的比重不斷提升。例如，今年截至9月的零售銷售較去年同期成長5.1%，而在今年4月白宮宣布互惠關稅時，市場普遍預期今年增幅可能更為疲弱，因此這一結果令業界意外。
他表示，這項成長可歸因於多種因素，包括零售商努力避免將成本上漲轉嫁給消費者、提前拉高庫存以因應關稅生效等。如今進入假期銷售季，消費者更加重視價格，並調整每月支出模式。
他說：「我們知道消費者正在更謹慎地思考每筆支出，會選擇較便宜的替代品，在任何可能的地方尋求更高性價比。價格敏感度極高，這對零售業在假期銷售旺季的規劃帶來明顯影響。我們也觀察到，無論整體環境如何變化，民眾對於節日支出（尤其是給家人朋友的花費）通常會保留，這個趨勢在過去4、5年自疫情以來很顯著。」
NRF首席經濟學家暨研究主管馬修斯（Mark Matthews）指出，聯邦政府停擺的時機點「絕對是個問題」，因為它導致私人部門收入減少，進而削弱消費需求；但他也強調停擺結束後，支出可望恢復。
以先前的政府停擺為例，2018年12月22日至2019年1月25日那場長達35天的停擺，對GDP的影響約為0.2%，其中相當一部分支出在停擺結束後得以回補。
由於過去美國從未出現過規模超過1兆美元的節日消費季所以，所以NRF的預測看起來有點激進，但這並不意味著它無法實現。基於報告列出的多項經濟因素，這一預測具備實現的可能性。當然，關稅政策與疲弱的消費者環境可能帶來阻力，但目前仍需等待事態的進一步發展。
參考文獻
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2. David Osler: US port fees may be deliberately ambiguous, HFW says, Lloyd’s List, Oct 17, 2025
3. Greg Miller: VLGC win streak continues as geopolitics pumps up rates yet again, Lloyd’s List, Nov 07, 2025
4. Greg Miller: VLGC rate pullback continues, unaffected for now by Chinese port fees, Lloyd’s List, Oct 17, 2025
5. Rob Willmington: Maersk confident of market balance despite orderbook and possible Suez return, Lloyd’s List, Nov 06, 2025
6. Cichen Shen: Pacific Basin shifts fleet and leadership to Singapore to avoid port fee impact, Lloyd’s List, Oct 16, 2025
7. Nigel Lowry: Konstantakopoulos boosts control of Costamare as precaution against China port hit, Lloyd’s List, Oct 16, 2025
8. Rob Willmington: Zodiac Maritime pens order for new mid-sized boxships for OOCL charter, Lloyd’s List, Oct 24, 2025
9. Rob Willmington: Zodiac Maritime pens Vietnam-built suezmax tankers in first order for new Samsung joint venture, Lloyd’s List, Oct 24, 2025
10. Cichen Shen: Seaspan shifts from Hong Kong but courts Beijing as port fee tensions escalate, Lloyd’s List, Oct 20, 2025
11. Jeff Berman: Amid economic uncertainty, NRF forecast calls for a record retail holiday sales season, Logistics Management, Nov 06, 2025
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