【關鍵字】貨櫃港口、貨櫃輸送量、排名
【keywords】container ports; container throughput; rankings
41 科隆港（巴拿馬）
2024年輸送量：5,395,134TEU，增長10.8%（2023年為4,868,759TEU）
巴拿馬大西洋岸的貨櫃轉運碼頭在乾旱期間逆勢成長，但如今面臨中美貿易放緩帶來的新風險。
巴拿馬科隆的3座轉運碼頭在2024年交出創紀錄的表現，吞吐量超越疫情期間的高峰。
由於全球貨載需求強勁，特別是亞洲—美國航線的需求暢旺，而科隆的樞紐除了服務拉丁美洲地區，也深度參與這些主要貨流。
一般可能會以為，巴拿馬運河的乾旱危機會衝擊位於水道大西洋側的貨櫃碼頭，因為大量船舶改經好望角繞行，但實際情況恰好相反。
貨櫃航運公司採用更多跨地峽陸運橋接方案（鐵路與公路），反而推升科隆3座碼頭的轉運作業，包括SSA經營的曼薩尼約國際碼頭（Manzanillo International Terminal，MIT）、長榮海運的科隆貨櫃碼頭（Colón Container Terminal，CCT），以及巴拿馬港口公司（Panama Port Co.，PPC）旗下的克里斯托瓦爾（Cristobal）。
3座碼頭合計在2024年處理將近540萬TEU，較前一年增加10.8%，也比疫情期間的高峰年2022年高出6%。
MIT作為全國最大碼頭，處理270萬TEU，年增3%；CCT處理近160萬TEU，年增16%；克里斯托瓦爾處理110萬TEU，年增25%。
科隆的碼頭今年正面臨川普政府政策可能帶來的多重衝擊。
首先，中美貿易戰可能減少經由這些樞紐轉運的貨量。
其次，克里斯托瓦爾被捲入美國總統川普（Donald Trump）宣稱要「奪回」巴拿馬運河的政治行動，原因在於PPC為香港和記黃埔（Hutchison）旗下資產。和記非中國資產組合（包括PPC）在今年4月宣布將出售給包含地中海航運（MSC）與貝萊德（BlackRock）在內的財團，但交易在截稿時仍未完成。
與此同時，科隆的碼頭有機會受益於美國自10月中旬開始實施的港口徵費。航程少於2,000海里的船舶可豁免，而科隆碼頭正好位於這項距離範圍內。
以星航運（ZIM）先前表示正在研究增加轉運作業以降低徵費成本。該公司於5月擴大與地中海航運的艙位共享協議，加入位於巴哈馬與牙買加的加勒比海轉運樞紐。
現有的MSC–ZIM協議已涵蓋巴拿馬，包括科隆碼頭，這意味著未來轉運量可能進一步上升。
42 煙台港（中國）
2024年輸送量：5,090,000TEU，增長10%（2023年為4,627,700TEU）
儘管僅是渤海灣西部的國內貿易貨櫃樞紐，煙台卻是該區域港群中成長速度最快的港口。
煙台港2024年吞吐量成長10%，達到接近510萬TEU，使其與渤海灣其他規模較小的港口（營口與大連）一同進入「500萬TEU級別」。
雖然成長速度略低於前一年，但煙台仍是該區域港群中成長最快的港口。
煙台作為渤海灣西部的國內貿易貨櫃樞紐，並與南側的日照港一同隸屬於山東省港口集團，定位上是支援青島這個省內主要國際門戶港的功能性港口。
此外，煙台也在非洲工業原物料進口業務上發展出自身利基，尤其是幾內亞鋁土礦（bauxite）的進口量居全中國之冠。
這項優勢讓煙台得以利用既有的非洲貿易連結擴大網絡，並將部分貨流轉化為貨櫃業務，包括推動鋁土礦與銅礦（copper ore）的「貨櫃化」運輸，以及利用與非洲及其他「一帶一路」港口的連結提升出口表現。
煙台同時具備服務內陸市場的良好位置，因此也著力強化多式聯運能力。
港口已開通通往寧德和貴州的海鐵聯運服務，並計畫在2025年開行通往中亞的直達班列。
至於與關鍵性經濟區「長江三角洲」的連結也達成里程碑，「煙台—長江航線」自開通以來的累計運量已突破1萬TEU。
與許多中國港口相同，煙台也在加速通關流程，因為競爭日益激烈的全球貿易環境迫使港口提升效率。
煙台是全國11個可在「概要申報」後即可提離進口貨物的港口之一。
服務方面，煙台在2025年初新增一條往越南的航線，而中國—非洲航班目前平均每月約10班。
根據港口當局表示，煙台今年前段時間的二手車出口量顯著增加，但當局並未說明這些增加的二手車出口是否屬於所謂「零里程」電動車（zero-mileage EVs）。
「零里程」電動車雖為全新車輛，卻先在境內完成註冊、未實際行駛，就立即以「二手車」名義出口，以因應部分國家的進口限制或稅制。路透社（Reuters）估計，2024年中國出口的二手車中高達9成屬於此類，這種做法因能推高銷售與出口數字而引發爭議。
然而，煙台似乎仍難以避免2025年因關稅而導致的出口放緩。
雖然2025年第1季創下多項紀錄，包括「新能源3樣」（EVs、光伏產品、鋰電池）出口最大單船裝載量紀錄，但這很可能是前置出貨（frontloading）所致。
而這3項對中國至關重要的出口品項，也是受關稅衝擊最嚴重的類別。
當局指出，該期間貨櫃量成長7.1%，但這已落後於前一年的成長速度，也顯示2025年的前景恐不樂觀。
43比雷埃夫斯港（Piraeus，希臘）
2024年輸送量：4,792,199TEU，下降6.1%（2023年：5,100,917TEU）
由中國航運巨頭中遠海運（Cosco）持有多數股權的希臘港口，在紅海與蘇伊士運河行遭受胡塞武裝（Houthi）襲擊威脅後，其轉運貨量明顯下滑。
比雷埃夫斯是希臘最大港，也是蘇伊士運河以西的第一個主要歐洲港口。儘管因船舶繞行好望角，其轉運樞紐地位面臨挑戰，但該港仍在財務表現上創下新高。
然而，貨櫃處理量在過去5年中有4年出現下降，迄今仍未恢復至2020年的水準。
比雷埃夫斯港務局（PPA）由中遠海運集團持股67%，而中遠則另取得該港貨櫃碼頭第2與第3泊位的長期經營權。
整體而言，該港2024年貨櫃吞吐量下降6.1%，約為480萬TEU，主要原因正是轉運量減少。
由中遠海運旗下特許經營公司比雷埃夫斯貨櫃碼頭（Piraeus Container Terminal）處理的貨量減少7.8%，降至約430萬TEU。
相較之下，由PPA直接經營的泊位吞吐量則增加9.6%，達563,725TEU，當中本地希臘貨量大幅成長近35%，抵銷了轉運箱下跌3.1%的衝擊。
在現階段，比雷埃夫斯港的年處理能力上限約為720萬TEU；中遠海運目前的擴建規畫預期將此容量提升至至少每年1,000萬TEU。
多年來，比雷埃夫斯的目標是成為地中海第一大貨櫃港，同時強化其作為亞洲進出口貨物進入歐洲南部的主要門戶角色。
中遠海運主管近期的公開發言也強調，比雷埃夫斯及其腹地同樣被視為未來區域物流中心的重要節點。
比雷埃夫斯的汽車碼頭去年同樣受到轉運貨量下滑的影響，整體車流量減少22%，降至247,600輛。
不過，中遠海運旗下的汽車船事業今年初開闢新航線掛靠比雷埃夫斯，被視為強化該港區域樞紐定位的重要一步。
此外，中遠海運也與希臘汽車船公司Neptune Lines簽署合作協議，負責協調自中國出口至歐洲的整車運輸，並提供通往地中海、黑海與北非12國、21個港口的支線服務。
44阿爾赫西拉斯港（Algeciras，西班牙）
2024年輸送量：4,712,793TEU，下降0.4%（2023年：4,733,400TEU）
安達盧西亞（Andalucian）的貨櫃樞紐今年表現持平，但擴建計畫已在推動中。
由於地理位置鄰近直布羅陀海峽（Strait of Gibraltar），阿爾赫西拉斯港作為區域轉運樞紐的主要功能十分明確，特別是在歐洲與北非（尤其摩洛哥）之間的貿易路線中扮演要角。
然而，該港統計數據顯示，2024年吞吐量再度出現小幅下降，較前一年下滑0.4%，而2023年則下跌0.7%。
今年的貨量也可能受到勞資爭議影響。撰寫時，港口引水人正威脅將採取罷工行動，以支持降低工作量、增聘人手及調薪6.5%的訴求。
不過，港口的發展仍有利多正在醞釀。該港Total Terminal International Algeciras碼頭的共同持有者韓新遠洋（HMM）及達飛海運（CMA CGM），已於今年7月提交一份1.76億美元的2階段擴建計畫。此項工程將使碼頭年處理能力自目前的160萬TEU提升至280萬TEU，並預計在2028年將碼頭面積擴大至46萬平方公尺。
韓新遠洋表示：「阿爾赫西拉斯碼頭是南歐的重要轉運樞紐，同時也是西班牙進出口的重要門戶。未來將在提升碼頭營收與強化歐洲航線競爭力方面發揮關鍵作用。」
45 東京港（Tokyo，日本）
2024年輸送量：4,700,678TEU，增長2.9%（2023年：457萬TEU）
作為日本最大港口，東京主要服務首都圈，是全國最重要的對外貿易樞紐，其吞吐量變化可部分反映日本經濟現況。2024年吞吐量成長2.9%，達470萬TEU。
出口方面，對美國與澳洲等已開發市場的出口增加，但對越南與中國的日本貨品出口減少，使得出口整體僅較前一年增加1.4%。
進口則呈現不同走向，來自中國與越南的進口量增加，而來自菲律賓與荷蘭的貨量減少。進口增幅達2.3%，並超越出口增速。
從整體外貿貨櫃處理量來看，2024年外貿貨櫃量溫和成長2.1%。然而，國內貿易貨櫃量彌補了外貿增速的不足，年增8.8%，達到53萬TEU。
出口與進口數據的差異更明顯呈現日本2024年外貿貨櫃結構的變化。雖然總吞吐量是2年來首次回升，但出口量下降0.5%，進口量則大增6.9%，顯示日本貿易結構正持續轉變。
此外，進口量達230萬TEU，已明顯超過出口的190萬TEU，凸顯東京港進口重要性上升，進口在全港貨流中的比重越來越高。
在日本經濟久盼的復甦背景下，進口增加與國內需求上升同步，製造商與零售商也因預期國內消費回升而調整供應鏈與庫存。
至於出口至中國與越南的減少，可能反映更長期的結構性變化，例如日本資本財需求減弱，原因可能包括當地經濟成長放緩或進口替代的效果。
同時，韓國與中國之間的貿易大幅擴張，2024年進出口皆呈現雙位數成長。部分貨物經由東北亞主要轉運樞紐釜山中轉，但大量貨量增加也反映2國貿易關係改善。
東京港正穩步推動多項開發計畫。青海貨櫃碼頭（Aomi Container Terminal）的重組與開發正在進行中，其中包含安裝自動化起重機，預計於2029財年完成。
此外，中央防波堤外側（Y3）開發計畫、以及大井與品川碼頭的既有泊位重整工程，也都接近按期完成。這些工程將提升東京港接納大型貨櫃船的能力。
東京港在支撐日本經濟方面具備關鍵角色；然而，如今其重要性越來越體現在「滿足國內需求的進口功能」，而非過去「將日本製品出口至全球」的角色。
這將有助於維持東京作為日本領先港口的地位，但其成長幅度也會更依賴日本國內經濟的強度。
46 不萊梅／不萊梅哈芬港（Bremen / Bremerhaven，德國）
2024年輸送量：4,444,800TEU，增長6.3%（2023年：4,181,000TEU）
德國這對「雙子港」重返成長軌道，但吞吐量仍遠低於2010年代的巔峰水準。
不萊梅港（Bremen）與不萊梅哈芬（Bremerhaven）組成的「不萊梅港區」（Bremenports），2024年再度恢復成長，但距離2010年代曾突破500萬TEU的高點仍有一段差距。
與許多德國港口相同，該港區業務在2020至2022年間受到新冠疫情的嚴重衝擊，之後於2023年又因俄羅斯總統普丁（Vladimir Putin）入侵烏克蘭後的俄德貿易下滑而再度受到打擊。
然而，港區的問題其實可追溯更早。2019年，赫伯羅德（Hapag-Lloyd）決定將其美國航線改掛靠競爭對手漢堡港，此舉每年使不萊梅港區流失約60萬TEU的貨量。
港區由不萊梅州政府持有，基於其對地方經濟的重要性，政府正大力投入資金支持發展。
該港區去年同時受惠於「歐盟氣候、基建暨環境執行署」（Climate, Infrastructure and Environment Agency，CINEA）核撥的超過500萬歐元（約590萬美元），用於建設岸電系統，以期在2030年前讓多個泊位的貨櫃船不再依賴化石燃料供電。
此外，「德國技術移轉及創新局」（Agency for Transfer and Innovation，DATI）也提供額外500萬歐元，用於支持該港區邁向「數位智慧港」的研究計畫，並已於今年初啟動。
47 丹戎佩拉港（Tanjung Perak，印尼）
2024年吞吐量：4,300,000 TEU，年增4.9%（2023年為4,100,000 TEU）
印尼第2大港持續強勁成長，其最大碼頭表現尤其亮眼。
丹戎佩拉港在2024年再創成長，全年吞吐量增加近5%，處理達430萬TEU。其最大貨櫃碼頭「泗水貨櫃碼頭」（PT Terminal Petikemas Surabaya，TPS）的亮眼表現更是關鍵因素。
TPS在2024年處理超過150萬TEU，較2023年成長9%，平均裝卸效率達每小時54個貨櫃，遠高於印尼政府設定的每小時48個貨櫃的目標。
整體而言，丹戎佩拉港仍積極推動現代化作業，在各碼頭導入更多自動化設備，並使用X光掃描系統以縮短貨櫃滯留時間。
丹戎佩拉已透過支線服務連接至雙子星聯盟（Gemini Cooperation）在新加坡與丹戎帕拉帕斯（Tanjung Pelepas）的主要樞紐。首班支線船於2025年2月13日抵達泗水。
後續的「後Gemini時代」表現仍需觀察，但從馬士基與赫伯羅德的班表來看，丹戎佩拉每週將有至少2到3班支線，連接至這些東南亞主要樞紐，理論上可大幅提升通往幹線航班的連通性。
然而，前營運商杜拜環球港務集團（DP World）在附近錦石（Gresik）啟動新貨櫃碼頭的動工，對泗水港而言並非好消息。
這座新碼頭是否會分流丹戎佩拉港的貨量仍有待觀察，但截至目前為止，丹戎佩拉仍維持其作為印尼第2大貨櫃港、僅次於丹絨不碌（Tanjung Priok）的地位。
48休士頓港（Houston，美國）
2024年輸送量：4,139,911TEU，增長8.2%（2023年：3,824,600TEU）
擴建工程協助德州港口首次突破400萬TEU大關。
休士頓港在2023年低迷後於2024年強勢反彈，全年吞吐量增加8.2%，首次突破400萬TEU。
成長部分來自裝載出口的強勁表現，樹脂、化學品、橡膠與紡織品出口量皆明顯上升，使全年裝載出口增加8%。
港口同時錄得冷凍貨物的大幅成長，全年冷凍櫃吞吐量上升15%。
雖然裝載進口在12月略減1%，但全年仍成長6%，主要受惠於休士頓地區快速成長所帶來的高消費品需求。
休士頓港務局執行長詹金斯（Charlie Jenkins）表示：「休士頓位於全國貿易的核心位置，讓本區得以連結全球市場。休士頓的公共碼頭是這項成就的關鍵，我們為今年創下的新貨量紀錄感到自豪。」
2024年也完成了休士頓航道拓寬工程，使雙向通航得以全面運用擴建後的航道限制。
休士頓港務局主席坎波（Ric Campo）指出，這項耗資數十億美元的工程如期且在預算內完成，預期將帶來「更高的營運效率、更多就業機會，以及更高的區域價值」。
休士頓港務委員會也確認，灣港航道浚深工程於2024年完工，讓最高可達17,000TEU的船舶得以掛靠灣港貨櫃碼頭。
休士頓港獲得德州交通部海事基礎建設計畫核撥的3,600萬美元，用於巴伯斯卡特碼頭第4與第5號碼頭的工程。該工程進展順利，預計將於2026年1月完工。
隨著美國東岸的勞資情勢趨於穩定，以及巴拿馬運河水情危機暫告緩解，休士頓能否於今年持續維持成長，將取決於美國經濟環境與更廣泛的地緣政治局勢。
49 東莞港（中國）
2024年輸送量：4,017,700TEU, 增長3%（2023年：3,901,500TEU）
緊縮的供應鏈與關稅前置出貨，使該港在下半年吞吐量明顯提升。
東莞這座工業型小型港口在2024年吞吐量成長3%，突破400萬TEU，主要受惠於旺季前的提前出貨以及區域內貿易上升。
雖然低於前一年從疫情衰退中強勁反彈時的兩位數增幅，但仍成功讓吞吐量回到疫情前的水準，並保住其作為廣東省第3大貨櫃港的地位。
然而，東莞港在其所服務的區域中仍屬於較小規模的港口。在大灣區範圍內擁有深圳、廣州與香港3座全球前20大港口的情況下，東莞必須努力競爭，以免長期被視為僅具支線港角色。
因此，身處大灣區既是東莞港的優勢，也是限制。儘管該港被定位為支撐東莞超過20萬家出口導向型企業的國際門戶，但其港口規模與影響力仍遠不及鄰近大型港口。
東莞港由4大港區構成：麻涌港區、沙田港區、沙角港區以及內河港區。
然而這些碼頭皆未與主要貨櫃航運公司或大型港口營運商結盟，使東莞港相較於擁有中遠海運或招商局集團等母公司的鄰近大型港口更為弱勢。
東莞港在2024年開局不順，第1季甚至跌出中國內地前20大貨櫃港。但其後在供應鏈緊縮、運價上升、以及傳統旺季前的集中出貨推動下，全年吞吐量回升。
與東莞出口導向的貿易結構一致，貨量回升也受到東莞至一帶一路以及東協（ASEAN）國家直航班次增加的帶動，中國出口因關稅壓力而逐漸轉向這些市場。
海關數據顯示，2024年東莞與一帶一路國家的貿易占國際貿易總額的29%，而東協已成為其最大貿易夥伴；與美國的貿易占比則由14%降至12%。
東莞港目前擁有116條貨櫃航線，其中包括44條國際航線、13條內支線、59條國內貿易航線。當局也啟動出口貨櫃的直通式通關，以加速進入幹線航班的效率。
2024年6月，寧波遠洋運輸（Ningbo Ocean Shipping）獲准在寧波—東莞航線上共同配載出口貨櫃，並新增東莞至越南的航線。
東莞港也持續推進擴建計畫，包括沙田港區第4期工程於12月動工；連同其他碼頭的擴建項目，2025年總預算達人民幣6.04億元（約8,410萬美元）。
作為將東莞製造業產品送往全球市場的重要樞紐，該港雖規模不大但作用不可或缺。未來能否突破作為華南支線港的框架，將決定其成長潛力。
50巴爾博亞港（Balboa，巴拿馬）
2024年輸送量：4,013,685TEU，增長19.1%（2023年：3,370,009TEU）
巴拿馬太平洋沿岸港口正迎來重大變動，其營運商的出售案成為政治風暴核心。
巴拿馬太平洋沿岸的兩座碼頭在2024年創下歷史新高。與大西洋側的貨櫃轉運樞紐相似，太平洋側碼頭的吞吐量也超越疫情期間的高點。
2024年，2座太平洋碼頭合計處理略逾400萬TEU，較前一年增加19.1%，且較疫情時期的前一紀錄年（2021年）再成長13%。
巴爾博亞港的吞吐量較前一年增加316,882TEU、年增14%，達到超過260萬TEU的歷史新高。規模較小的PSA Panama成長更快，較2023年增加326,794TEU、年增31%，吞吐量達近140萬TEU並創下紀錄。
在巴拿馬運河乾旱危機期間，航商為符合吃水限制，被迫將部分貨物卸在巴爾博亞與PSA Panama，再透過鐵路與卡車運往大西洋側（從巴爾博亞運往大西洋港、以及從PSA以卡車運輸），這也推升轉運量。
今年，巴爾博亞港與大西洋側克里斯托瓦爾的營運商「巴拿馬港口公司」（Panama Ports Co.，PPC）同時捲入多場政治爭議。
PPC因其母公司為香港和記黃埔（Hutchison），被川普政府視為中國共產黨的「事實資產」，而面臨美國方面的政治施壓。
同時，PPC也受到巴拿馬總統穆里諾（José Raúl Mulino）政府的壓力。巴拿馬主計長佛羅瑞斯（Anel Flores）指控PPC少付政府特許金，而PPC強烈否認此說法。
穆利諾政府於1月展開對PPC的審計。4月，和記宣布將出售其非中國港口資產（包括巴爾博亞），買方為包含地中海航運與貝萊德（BlackRock）的財團。
該出售案目前尚未完成，且據報面臨中方與巴拿馬方面的反對。
巴拿馬運河管理局局長莫拉萊斯（Ricaurte Vásquez Morales）在6月接受《金融時報》（Financial Times）訪問時表示，此項出售計畫將造成「潛在的運能集中風險」，過度有利於MSC。
參考文獻
1. Lloyds List: 100 ports 2025, Aug 30th, 2025
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