100 ports 2024, No. 81-100
夏彬傑、文雨 編譯
【關鍵字】貨櫃港口、貨櫃輸送量、排名
【keywords】container ports; container throughput; rankings
81查爾斯頓港，美國（Charleston，United States）
2024年輸送量：2,497,143TEU，增長0.6%（2023年：2,482,080TEU）
南卡羅來納州的查爾斯頓港在2024年勉強維持正成長，全年吞吐量接近250萬TEU，僅較2023年成長0.6%。這一表現雖使其略高於新冠疫情前的高點，但幅度相當有限。
因為南卡羅來納州港務局與國際碼頭工人協會（ILA）之間的爭議獲得解決，查爾斯頓港於2024年9月迎來利瑟曼碼頭（Leatherman Terminal）重新啟用。該碼頭是查爾斯頓港最新、也是目前唯一可全天候處理超大型貨櫃船的深水貨櫃碼頭，此前因雙方就起重機操作人員編制安排發生分歧，導致該碼頭在2023～2024年間長時間未能完全運作。
爭議落幕後，利瑟曼碼頭於2024年9月重新開放，恢復約70萬TEU的處理能力，並為查爾斯頓港新增1個泊位。
在2024年10月舉行的港口現況簡報中，南卡羅來納州港務局總裁暨執行長梅爾文（Barbara Melvin）表示，查爾斯頓是託運人在美國東南部市場尋求穩定且高生產力港口服務時的重要門戶。
南卡羅來納州港務局指出，旗下3座可停靠大型貨櫃船的主要碼頭仍有更多產能將陸續上線，整體設計產能目標是在2040年前提升至1,000萬TEU。
梅爾文表示，目前港區所進行的投資，是為了支撐美國東南部當前以及未來數十年的強勁成長動能。她並指出，港口基礎設施投資金額已超過30億美元，使南卡羅來納州港口體系具備成為美國東岸首選港口的條件。
在萬多韋爾奇碼頭（Wando Welch Terminal）現階段已具備240萬TEU處理能力的基礎上，後續成長將主要來自查爾斯頓港另外2座碼頭。利瑟曼碼頭將新增第2個泊位，預計於2028年使其產能倍增，隨後展開第3期工程，至2033年時總產能可達240萬TEU。
北查爾斯頓碼頭（North Charleston Terminal）目前處理能力約為50萬TEU，也規劃進行擴建。隨著橫跨庫柏河（Cooper River）的唐霍爾特橋（Don Holt Bridge）抬升工程完成，以及河道加深至16.7公尺，預計至2040年將再釋出約500萬TEU的新增產能。
82熱那亞港，義大利（Genoa，Italy）
2024年輸送量：2,447,815TEU，增長2.2%（2023年：2,394,335TEU）
熱那亞港在2024年進一步鞏固其作為地中海貨櫃運輸樞紐的地位，全年處理量超過240萬TEU。儘管面臨紅海危機等全球性挑戰，該港仍對義大利整體海運貿易作出重要貢獻。
港方持續推進具企圖心的基礎建設發展計畫，以提升港口整體產能與作業效率。其中最具代表性的工程為新防波堤建設案，總投資金額約6億歐元（約6.505億美元），由歐洲投資銀行（EIB）與義大利政府共同出資。
該防波堤工程的設計目標包括可容納船長達400公尺的大型貨櫃船靠泊，同時推動港口作業現代化；此外，防波堤亦有助於降低淹水等氣候風險，改善大型船舶進出港條件，進而強化熱那亞港相較於北歐港口的競爭力。
除海事設施外，港口亦加碼投資鐵路連結，以提升多式聯運效率並降低道路運輸壅塞。
港方指出，過去一年地緣政治風險與經濟動盪，包括紅海危機以及蘇伊士運河航道瓶頸所造成的擾動，確實對港口吞吐量帶來影響。
港務機構政府專員塞諾（Massimo Seno）表示，儘管近期國際危機帶來不確定性與干擾，整體貨量數據仍顯示熱那亞港與沙弗納瓦多（Savona-Vado Ligure）港群展現出高度韌性，整體表現與全球供應鏈產業趨勢一致，維持大致穩定的成長態勢。
83拉薩羅卡德納斯港，墨西哥（Lázaro Cárdenas，Mexico）
2024年輸送量：2,406,980TEU，增長28.8%（2023年：1,869,300TEU）
墨西哥第2大門戶港吞吐量年增近3成。
拉薩羅卡德納斯港位於墨西哥太平洋沿岸，地處米卻肯州（Michoacán）與格瑞羅州（Guerrero）交界地帶。
該港為墨西哥僅次於曼札尼約港（Manzanillo）的第2大門戶港。2024年，拉薩羅卡德納斯港吞吐量大幅成長 28.8%，全年處理量約240萬TEU，較2023年的約190萬TEU顯著增加。
港方在公布2024年數據的聲明中指出，這項「顯著成長」不僅反映港口仍具備進一步擴張的空間，也顯示其在因應全球物流與海運服務需求持續成長方面，具備相當的競爭力與作業效率。該聲明係經人工智慧翻譯。
港方並表示，整個2024年期間，拉薩羅卡德納斯港已進一步鞏固其在國際配送網絡中的戰略樞紐地位，透過更快速且更安全的方式優化貨物流動，從而強化其與主要市場之間的連結。
在近岸生產（nearshoring）趨勢支撐下，港口成長動能延續至2025年。港方指出，截至2025年5月止，貨櫃量較去年同期增加13%。
就碼頭分布而言，截至2025年5月，和記港口（Hutchison Ports）旗下貨櫃碼頭處理量占比為57.2%，馬士基集團旗下APM Terminals所營運的TEC 2碼頭占整體吞吐量的40.3%。其餘2.5%則由和記港口的多功能碼頭處理，該碼頭已於2024年底恢復貨櫃化貨物作業。
展望未來，拉薩羅卡德納斯港亦規劃進行大規模擴建。墨西哥總統薛恩鮑姆（Claudia Sheinbaum）於2024年12月宣布，政府計畫在2025年至2029年間，對全國6座港口投資超過329億披索（約16億美元），其中約3.2美元將投入拉薩羅卡德納斯港。
相關資金將用於港口產能倍增、新建海關設施，以及其他基礎建設改善工程。
84阿巴斯港，伊朗（Bandar Abbas，Iran）
2024年輸送量：2,388,600TEU，增長11.8%（2023年：2,137,100TEU）
伊朗最大的貨櫃港口阿巴斯港自2019年以來首度重返全球前100大港口排名。
該港口貨櫃作業主要集中於沙希德拉賈伊港區（Shahid Rajaee）。儘管面臨美國嚴厲制裁，伊朗最大港口在2024年仍處理接近240萬TEU的貨櫃量，較前一年成長11.8%。
不過，2025年迄今港口營運籠罩在多起悲劇與逆境之中。4月26日，港區內其中一座貨櫃碼頭發生爆炸並引發火災，火勢延燒數日。伊朗官方媒體報導指出，事件造成數十人死亡、逾1,000人受傷。
伊朗媒體於2025年5月引述政府官員說法指出，爆炸造成的損失金額估計介於30億至50億美元之間。
《紐約時報》引述一名與伊朗伊斯蘭革命衛隊（IRGC）有聯繫的人士報導，爆炸起因為高氯酸鈉，該物質為飛彈固體燃料的關鍵成分。
不過，《德黑蘭時報》引述伊朗國防部發言人表示，根據相關調查與既有文件，在沙希德拉賈伊港火災發生區域，並不存在任何用於燃料或軍事用途的進出口貨物。
在這起爆炸事件發生不到2個月後，該港口又被指在以色列與伊朗歷時12天的衝突期間，遭戰鬥機鎖定攻擊。
此外，伊朗與烏茲別克於2025年6月上旬簽署一份合作備忘錄。伊朗官方媒體伊朗伊斯蘭共和國通訊社報導指出，該協議將為烏茲別克民間部門投資沙希德拉賈伊港鋪路。
85瓜亞基爾港，厄瓜多（Guayaquil，Ecuador）
2024年輸送量：2,356,803TEU，增長4.6%（2023年：2,254,000TEU）
厄瓜多的瓜亞基爾港在2024年再度交出相對穩健的貨櫃量成長表現，吞吐量較2023年有所提升。
不過，這一敘事背後仍存在值得注意的但書。熟悉《勞合船舶日報》年度港口排名的讀者，或許仍記得去年榜單中曾提及，市場對於瓜亞基爾港業務可能流失至新興區域競爭對手的疑慮正在升高。該競爭對手即為DP World位於瓜亞基爾市以南約100公里的波索爾哈（Posorja）港區。
相關憂慮隨後成真。經確認，長期航商客戶馬士基已決定將旗下3條航線全面轉移至波索爾哈。
去年，隨著馬士基貨量納入統計，波索爾哈港的年貨櫃吞吐量創下逾75萬TEU的歷史新高。若非航線轉移，這些貨量在實務上原本極可能由瓜亞基爾港處理。
不過，儘管部分貨櫃實際改由波索爾哈港處理，瓜亞基爾港的官方吞吐量數據並未因此下滑，原因在於厄瓜多官方統計口徑係以「瓜亞基爾港體系」加總計算，波索爾哈港雖為獨立港區，其實際處理的貨櫃量仍被併入瓜亞基爾港名下的整體吞吐量數據之中。
上述官方數據同時涵蓋瓜亞基爾港內其他主要貨櫃設施，包括由國際貨櫃碼頭服務公司（ICTSI）營運的「Contecon Guayaquil」（CGSA），以及赫伯羅德（Hapag-Lloyd）的「Terminal Portuaria Guayaquil」（TPG）。赫伯羅德於2023年完成收購拉丁美洲碼頭營運商SAAM業務，其中包含TPG。
與波索爾哈港相同，TPG去年貨量亦出現明顯成長，協助抵銷CGSA因業務流失所出現的顯著下滑。
展望2025年，ICTSI在南美洲的主要樞紐碼頭營運前景則出現回溫跡象。2024年底，這家總部位於馬尼拉的公司宣布，萬海航運、太平船務、中遠海運、長榮海運與陽明海運等5家航商將重返CGSA碼頭，並在其聯合經營亞洲至南美洲的ASA航線中，重新取得固定泊位。該航線上一次掛靠CGSA已是2015年。
其後於2025年初，上述航商（不含陽明）再將CGSA納入「亞洲－南美洲西岸2線」（WSA2）服務。根據ICTSI說法，該航線自2月啟航以來，已為碼頭帶來近5成的額外貨量成長。
另一方面，DP World亦持續推進波索爾哈港的擴建計畫。該工程將把碼頭岸線延長至700公尺，使2艘後巴拿馬型貨櫃船得以同時靠泊，並在一系列基礎設施升級完成後，將整體年處理能力提升至150萬TEU。
86 科加厄利港，土耳其（Kocaeli，Türkiye）
2024年輸送量：2,322,100TEU，增長7.5%（2023年：2,159,160TEU）
土耳其第2大貨櫃港在轉運量大幅成長帶動下，持續維持強勁成長。
科加厄利港在2024年再度以亮眼表現穩住其全球前100大港口的排名地位。該港全年處理約230萬TEU，較前一年成長7.5%，持續鞏固其作為土耳其第2大貨櫃港的地位。
這波成長在很大程度上可歸因於轉運貨櫃量的顯著增加。《勞合船舶日報》於2024年10月曾報導，科加厄利港的轉運量大幅成長至15.6萬TEU，規模達到前一年的4倍。
類似趨勢亦出現在土耳其其他主要貨櫃港口。2024年1月至9月期間，土耳其港口與歐盟之間的貨櫃轉運量年增32%，達到52.6萬TEU。
上述成長與歐盟將航運納入碳排交易體系（ETS）的時點相互呼應。雖然土耳其規劃於2027年前推出本國版本的碳排交易制度，但在此之前，土耳其港口仍被視為進入歐盟市場、且不受ETS約束的替代轉運節點。
除轉運量暴增外，科加厄利港另一項重要進展在於碼頭整併。DP World在取得Evyapport碼頭58%股權後，與鄰近的Yarimca碼頭完成整合；同時，Evyap集團亦取得DP World Yarimca 42%的股權，雙方合組新的營運實體「DP World Evyap」。
該項合併案已獲土耳其競爭管理局核准，使2座碼頭合計貨櫃處理能力超過200萬TEU。
相較於最近的競爭對手安巴利港（Ambarli），科加厄利港或許仍有一段距離需要追趕，但整體趨勢明確向上，且至少在短期內，仍持續受惠於歐盟去碳化政策所帶來的結構性轉運需求。
87 大阪港（Osaka，Japan）
2024年輸送量：2,315,531TEU，增長3.4%（2023年：2,238,674TEU）
大阪港2024年吞吐量出現小幅回升，全年處理量年增3.4%至約230萬TEU，外貿貨櫃量亦在2年來首度突破200萬TEU。
不過，儘管大阪港似乎已從前一年的劇烈下滑中稍有復甦，其高度依賴的中國經濟持續疲弱，仍對這座日本西部港口的整體表現形成拖累。其他貨類表現同樣偏弱，例如對南韓與泰國的汽車出口減少，也對整體貨量造成影響。相對而言，港口獲得的些許緩解，主要來自內貿貨量的回升。
大阪港港務單位表示，受中國經濟放緩、能源價格上漲、日圓貶值及相關成本轉嫁影響，物流環境依然嚴峻。
相關數據顯示，關西地區的景氣低迷仍在延續，神戶港與大阪港的出口量雙雙下滑，而大阪港的進口量僅出現有限回升。
另一方面，根據日本國際貨運承攬協會（JIFFA）統計，2024年第1季日本對美國出口仍顯疲弱；相較之下，來自中國與南韓等主要亞洲出口國的出貨量則大幅反彈，年增幅分別超過25%與39%。
大阪港直到2024年接近年底時，貨量才出現明顯轉機。自約10月起，吞吐量快速回升，單月貨量成長約12%，在一定程度上彌補了前10個月表現遲緩的缺口。
港方數據顯示，截至當時累計處理量約170萬TEU，而2024年最後2個月的貨量即占全年總量的4分之1以上。
大阪港亦受到所謂「2024年問題」影響，即日本對卡車司機加班時數設限，導致陸運運力出現短缺，進而壓抑港口運作效率。
儘管如此，夢洲貨櫃碼頭仍持續推動設施升級作業。碼頭C12泊位的擴建與延伸工程已於2024年如期完成，並於2025年2月正式啟用，使C10至C12泊位的整體處理能力獲得提升；同時，碼頭亦配置2座可服務新巴拿馬型船舶（neopanamax）的岸橋，預計於2025年投入運轉。此外，該貨櫃碼頭的新閘口系統亦於2025年2月開始運作，並與日本全國港口資訊系統Conpas協同運行，有助於改善車流調度與進出港作業效率。
整體而言，大阪港的發展似乎仍將受限於現有水準。儘管港方嘗試透過拓展農產品、食品及水產等出口項目來分散貨源結構，但港口前景仍在相當程度上受制於外在因素。
由於大阪作為日本西部2大樞紐中規模較小的一方，對中國市場依賴程度偏高，短期內仍須耐心等待中國經濟走出低潮。市場亦期盼，這波低迷不至於重演日本自1990年代以來的長期經濟停滯。
88 奧克蘭港，美國（Oakland，United States）
2024年輸送量：2,262,921TEU，增長9.5%（2023年：2,065,709TEU）
奧克蘭港自2018年以來首見吞吐量回升，但仍低於疫情前高點。
該港在2024年恢復成長，結束2023年跌至2009年以來最低水準的低潮。不過，2024年的回升也僅是自2018年貨量觸頂、並一路下滑至2023年以來，首次出現的正成長。
港方表示，2024年處理近230萬TEU，反映舊金山灣區及全美整體消費支出長期成長趨勢。
奧克蘭港海事事務主管布蘭德斯（Bryan Brandes）指出，消費需求維持韌性，帶動經由該港進口的貨量增加；這樣的表現也突顯港口具備持續成長的穩固基礎，以及其在全球貿易體系中的關鍵角色。
從貨類來看，2024年整櫃進口量年增15%，出口量亦較前一年成長5.4%，顯示主要市場呈現相對均衡的成長態勢。
在冷凍貨櫃市場方面，儘管2024年全美冷凍貨櫃市場規模年減約8%，奧克蘭港的跌幅僅約4%，表現優於整體市場。
奧克蘭港亦獲得美國海事局（MARAD）提供5,000萬美元補助，將用於外港碼頭與貨櫃碼頭設施的現代化升級，以因應超大型貨櫃船靠泊已成為美國西岸港口常態的趨勢，同時支援港口多年期的基礎設施更新計畫，並配合其邁向零排放營運的轉型進程。
布蘭德斯表示，奧克蘭港是北加州商業活動的重要動脈，因此升級基礎設施至關重要。
此外，隨著貨櫃航運聯盟於2025年生效的新一輪航線與服務調整，部分跨太平洋航線因聯盟重組而重新配置掛靠港序，使奧克蘭港在新一輪聯盟網絡中獲得更多定期航線納入。港方表示，在此次調整中，奧克蘭港將新增5條聯盟航線服務，預期可於2025年為港口帶來額外貨量。
89 格但斯克港，波蘭（Gdansk，Poland）
2024年輸送量：2,242,401TEU，增長9.4%（2023年：2,050,287TEU）
格但斯克港在2024年經歷2023年短暫喘息後，以強勁成長進一步鞏固其作為波羅的海地區最大貨櫃樞紐港的地位。
該港全年貨櫃吞吐量接近230萬TEU，較前一年顯著增加。成長動能主要來自波羅的海樞紐貨櫃碼頭（Baltic Hub Container Terminal），該碼頭僅在2024年上半年即處理超過100萬TEU，創下設施營運以來的新紀錄。
波羅的海樞紐碼頭持續進行的擴建工程，在提升港口產能與作業效率方面扮演關鍵角色，其中包括T3碼頭的建設。
完工，格但斯克港將新增第3座深水泊位，使波羅的海樞紐碼頭的年處理能力增加150萬TEU，總產能提升至每年450萬TEU。該項投資總額約4.7億歐元（約4.99億美元），工程內容包括興建一條長717公尺、可容納吃水18公尺船舶靠泊的碼頭岸線。
2024年10月，碼頭已為T3擴建工程接收4座由上海振華重工製造的岸對船起重機，臂展可達25排貨櫃，這批設備為計畫引進的7座新岸橋中的首批。
此外，T3計畫亦將採購28座半自動化軌道式龍門起重機，並採遠端操作模式，以打造全年更安全、現代且舒適的作業環境。
新碼頭工程自2022年動工，預計於2025年內完工，並於下半年全面投入營運。
波羅的海樞紐碼頭執行長貝克（Charles Baker）表示，T3碼頭的建設是波羅的海樞紐發展歷程中的重要階段，也展現波蘭港口基礎設施如何回應現代物流所面臨的挑戰。他並指出，透過投資現代化技術與環保解決方案，將為公司本身以及波蘭整體運輸產業，並包括捷克、斯洛伐克與匈牙利等合作夥伴的發展創造更多空間。
90 亞歷山大港，埃及（Alexandria，Egypt）
2024年輸送量：2,211,851TEU，增長35.9%（2023年：1,627,800TEU）
隨著與達飛海運相關的新碼頭啟用，這座歷史悠久的港口重返百大港排名。埃及亞歷山大港在經歷連續4年缺席後，憑藉過去12個月吞吐量的亮眼表現，於2024年重返全球前100大港口排名。
2024年，亞歷山大港全年處理貨櫃量略高於220萬TEU，年增幅接近36%，成為全球成長最快的港口之一。
在最新一輪貨櫃量（TEU）統計中，亞歷山大港與同屬埃及的塞得港（Port Said）一同上榜，成為榜單中第2座埃及港口；而達米埃塔港（Damietta）則未能進榜。
亞歷山大港是全球歷史最悠久的港口之一，其歷史可追溯至西元前2000年，地處尼羅河三角洲北端。現今港區實際上分為2大區塊，東側為亞歷山大港區，西側則為亞歷山大新港區（El Dekheila）。
亞歷山大與亞歷山大新港2大港區各設有2座貨櫃碼頭，分別由亞歷山大貨櫃與貨物處理公司（Alexandria Container and Cargo Handling）以及和記港口旗下的亞歷山大國際貨櫃碼頭（Alexandria International Container Terminals）負責營運。
其中，亞歷山大港區目前亦納入Trans Misr Terminal，這是一座新建的多功能碼頭，由達飛海運旗下碼頭事業CMA Terminals（CMAT）負責營運，並與埃及政府建立長期合作關係。
2024年，2大港區的表現出現明顯分化。亞歷山大新港區貨量年減12.1%，而亞歷山大港區貨櫃量則年增近84%，達到接近150萬TEU。
亞歷山大港區貨量大幅成長，主要歸功於CMAT新碼頭在2024年全年完整投入營運。該碼頭年處理能力約150萬TEU，且其關聯航商已將大量貨量導入該設施。
隨著CMAT碼頭於亞歷山大港正式納入營運體系，市場普遍預期，該港將在可預見的未來穩定維持於全球前100大港口名單中，並重新確立其作為東地中海重要樞紐港的地位。
此外，亞歷山大港的排名仍具進一步上升空間，因為亞歷山大新港區亦規劃新增第3座貨櫃碼頭。
目前，和記港口正與MSC的碼頭投資夥伴Terminal Investment Limited（TIL）合作，於亞歷山大新港區開發一條長約2公里的新貨櫃碼頭岸線，初期年處理能力規劃為200萬TEU。
91 阿利亞加港，土耳其（Aliaga，Türkiye）
2024年輸送量：2,119,200TEU，增長33.6%（2023年：1,585,800TEU）
土耳其阿利亞加港在2024年貨量大幅成長後，首度進入《勞合船舶日報》全球前100大貨櫃港排名。該港全年吞吐量超過210萬TEU，較2023年不足160萬TEU的水準大幅成長，年增率達33.6%。
在東地中海多數港口因紅海危機延宕、於2024年再度出現成長停滯的情況下，阿利亞加港的表現顯得相對突出，成功逆勢而行。
這波成長部分來自多家大型航商將阿利亞加納入多條新開或調整後的定期航線服務。
赫伯羅德於2024年6月推出「土耳其－紅海快線（Türkiye Red Sea Express）」，串聯伊斯坦堡、伊茲密特與阿利亞加，並連結約旦阿卡巴港（Aqaba）與沙烏地阿拉伯吉達港（Jeddah）；同時，赫伯羅德亦將阿利亞加納入「土耳其－美國東岸快線（Türkiye East Coast Express）」，該航線先行掛靠義大利多個港口，再續航前往美國東岸。
法國航商達飛海運亦將阿利亞加納入其「土耳其－利比亞快線（Türkiye–Libya Express）」，連結阿利亞加、利瑪索（Limassol）、亞歷山大與比雷埃夫斯（Piraeus）等港口。
與阿利亞加形成對比的是，鄰近的伊茲密爾港（Izmir）在2024年吞吐量年減約10%，其中部分貨量無疑已轉移至阿利亞加處理。
整體而言，土耳其港口在2024年普遍表現不俗，主要受惠於轉運貨櫃量顯著成長。
這一趨勢亦與歐盟將航運納入碳排交易體系（ETS）有關。由於目前歐盟尚未將任何土耳其港口列為「鄰近轉運港」，在最近12個月內轉運貨櫃量須占該港總貨櫃量65%以上，才會被納入ETS課稅範圍，使土耳其港口在轉運市場上仍具備制度上的相對優勢。
在此背景下，包括阿利亞加與泰基爾達（Tekirdag）等港口持續受惠，並帶動土耳其港口在全球排名中快速上升。至於阿利亞加能否長期維持其在百大港中的地位，仍有待後續市場變化與航線布局發展觀察。
92洛梅港，多哥（Lomé，Togo）
2024年輸送量：2,060,435TEU，增長8%（2023年：1,907,439TEU）
作為今年百大貨櫃港排名中非洲的第2座代表港口，洛梅港在2024年以8%的吞吐量成長，連續第5年穩居榜單之中。
2024年，洛梅港全年處理貨櫃量超過200萬TEU，在轉運業務持續擴張的帶動下，進一步鞏固其作為西非重要轉運樞紐的地位。這波成長主要由地中海航運（MSC）持有的洛梅貨櫃碼頭（Lomé Container Terminal，LCT）所推動。
該碼頭於約10年前正式啟用，係由中國的招商局港口控股公司與MSC旗下碼頭投資公司TIL共同成立的合資項目。
自2012年以來，LCT的轉運貨櫃量已成長逾43倍，使洛梅港的貨量表現超越多個區域競爭對手，包括阿必尚（Abidjan）、特馬（Tema）與拉哥斯（Lagos）。
MSC對洛梅港的持續投入，使得愈來愈多超大型貨櫃船選擇掛靠該港，這在相當程度上也受惠於洛梅港天然深水吃水條件。
2025年5月，載重能力達24,000TEU的「MSC Diletta」首度掛靠洛梅港，成為西非地區首艘靠泊的同級船舶。該船執行MSC的「非洲快線（Africa Express）」服務，連結西非港口與亞洲航線。
MSC表示，超大型貨櫃船掛靠不僅反映區域貨量的成長潛力，亦有助於吸引進一步投資，用以改善港口基礎設施，特別是在未來更多同級船舶投入西非航線的情況下。
除MSC之外，洛梅港的戰略價值亦獲得其他國際機構關注。美國駐多哥大使館在臨時代辦理麥可斯（Richard C. Michaels）實地參訪港區、評估美國民間投資機會後，形容洛梅港是「連結區域與薩赫爾（Sahel）地區的重要物流樞紐」。
在歷經數年貨量下滑、一度威脅其百大港排名地位後，洛梅港於2024年重新展現強勁成長動能，並進一步確立其作為西非關鍵轉運樞紐港的地位。
93泉州港，中國（Quanzhou，China）
2024年輸送量：2,042,500TEU，增長6.4%（2023年：1,919,300TEU）
泉州港於2024年扭轉前一年的下滑走勢，全年吞吐量年增6.4%，但仍低於全國平均約8%的成長水準。
此波回升主要來自中遠海運營運的泉州太平洋貨櫃碼頭表現強勁，該碼頭貨量較2023年成長近14%，達到約150萬TEU。
不過，成長動能在2025年上半年再度趨緩，該碼頭同期貨量年減3.2%。
儘管短期波動仍在，泉州港的處理能力持續穩步擴張。隨著今年4月2座10萬噸級貨櫃泊位正式啟用，中遠海運碼頭新增約120萬TEU的年處理能力。
同月，泉州港開通前往越南胡志明市與泰國林查班（Laem Chabang）的每週定期直航服務，使其國際貿易航線總數增至14條。
5月，泉州港迎來首批電動車汽車散裝零件與鋰電池出口，切入中國快速成長的電動車製造供應鏈。
其中，一批來自上汽集團（SAIC）的120個貨櫃，搭載於4,600TEU的「中谷太原」輪，運往印尼雅加達，其主要港口為丹絨不碌港（Tanjung Priok），貨物抵達後將進行電動車組裝。
6月，來自比亞迪（BYD）的同類型貨物亦運往泰國林查班港。
泉州港預期，這些新增航線以及電動車相關貨物出口的擴大，將為港口未來成長提供新的動能。
94 泰基爾達港，土耳其（Tekirdag，Türkiye）
2024年輸送量：2,032,700TEU，增長19.5%（2023年：1,700,928TEU）
土耳其主要黑海港口之一的泰基爾達港於2024年貨櫃吞吐量突破200萬TEU，較2023年成長19.5%。
事實上，2023年對泰基爾達港而言表現相對低迷，全年貨量較前一年下滑約4%。不過，2024年的強勁反彈已彌補前一年的疲弱，並使其在最新一輪百大港排名中超越競爭對手麥辛港（Mersin），後者在上一年度榜單中的名次曾高出泰基爾達9名。
與其他土耳其港口相似，泰基爾達港於2024年受惠於轉運貨櫃量增加，部分原因在於船東為避開歐盟碳排交易體系而調整航線與轉運布局。
泰基爾達港為土耳其最大的轉運樞紐，2024年轉運貨量占其全年處理量逾50%。
宏觀環境方面，土耳其經濟於2024年成長3.2%，略高於市場預期，儘管年末出口走弱、國內生產毛額（GDP）一度收縮，整體仍維持正成長。
泰基爾達港的2024年成果不僅反映於TEU數據。作為該港唯一碼頭的Asyaport於2024年10月正式導入岸電系統，當月20,000TEU貨櫃輪「MSC Oscar」完成接電，泰基爾達港也因此成為土耳其首座提供岸電服務的港口。
目前，Asyaport可同時為2艘主幹航線船舶與3艘支線船舶提供岸電；此外，該碼頭已全面採用電動起重機進行場內貨櫃調度作業。
航線方面，Asyaport由MSC營運，並透過MSC航線網絡連結中國、新加坡、英國西岸，以及部分亞得里亞海港口。
95麗水光陽港，韓國（Yeosu Gwangyang，South Korea）
2024年輸送量：2,009,200TEU，增長8.2%（2023年：1,856,326TEU）
麗水光陽港於2024年出現明顯反轉，全年吞吐量年增8.2%至略高於200萬TEU，主因在於轉運貨櫃量較前一年大幅成長近4分之1。
隨著吞吐量突破200萬TEU，光陽港區的貨櫃碼頭已擺脫過去2年表現偏弱的情況，並在2024年繳出南韓主要貨櫃港中最高的成長率。
不過，這一水準仍低於2018年曾創下的逾240萬TEU高點。當時港口受惠於相對良好的全球經濟環境，以及來自釜山港的溢出貨量。即便如此，港務單位近年積極推動轉運業務的策略，已逐步顯現成效。
在光陽港以貨櫃為核心的港區中，最大貨櫃碼頭為光陽港西貨櫃碼頭（Gwangyang Port West Container Terminal），由長錦商船（Sinokor）營運，並設有4座可停靠超大型貨櫃船的泊位。
2024年，國際門戶貨量年增5.8%，達到約170萬TEU，占港口處理量的主要比重。這一成長主要來自進口量年增9%，相較之下，出口量僅成長2.6%，顯示貨量結構已與4年前以出口為主的情況出現明顯反轉。
此一變化亦與東北亞區域貿易結構的調整趨勢一致。過去以資本財與汽車零組件出口為主的貨流，正逐步被以中國為主要來源的低價進口貨品所取代。
另一項值得注意的趨勢為轉運貨量的顯著回升。2024年，港口轉運貨櫃量年增23.2%，突破30萬TEU，不僅彌補前一年轉運貨量大幅下滑的缺口，也成為全年成長的重要支撐。
港方指出，轉運量成長主要來自其積極吸引航商新增航線、擴大轉運網絡的策略。2024年共引進7條新航線，並將腹地客戶數量擴大至70家。
此外，港口亦透過推動不定期靠泊與貨櫃重新配置作業，並在去年紅海危機引發的全球港口壅塞情況下，承接部分溢出需求，進一步帶動貨量表現。
配合轉運樞紐的發展目標，港務單位持續與主要航商保持密切互動，尤其是在今年初全球航運聯盟重新洗牌、雙子星聯盟（Gemini Cooperation）網絡啟動之前。
在拜訪地中海航運與馬士基後，光陽港成功獲保留於MSC前往北歐的「Albatross」航線中，並在2M聯盟解散後的航線調整中，取代南韓同業港口釜山與蔚山。
這些行銷與航線布局成果，加上擴大在地貨源流入、協助腹地麗水工業園區石化業者降低物流成本的措施，進一步提升了光陽港的連結性。
位於韓國半島西南部的麗水光陽港，距離其設計年處理能力460萬TEU仍有一段空間，但在港務單位持續投入下，相關成果已逐步顯現，並朝成為重要轉運樞紐港的目標邁進。
96洋浦港，中國（Yangpu，China）
2024年輸送量：2,002,200TEU，增長9.2%（2023年：1,833,500TEU）
近年來，洋浦一直是中國重點推動的港口發展項目之一，主因在於其具備重要且具戰略意義的地理位置。洋浦位於中國最南端省分海南的西北角，擁有深水港條件及綿長海岸線。
更為關鍵的是，北京正於海南建構一套獨立的海關制度，預計將於今年底前實施，目標是將這座面積約等同比利時的島嶼，打造為中國最大的自由貿易區。
中國政府已將洋浦定位為「西部陸海新通道」的國際航運樞紐。該通道為連結中國與東協國家的重要戰略性貿易與物流走廊，相應的資源配置也隨之集中至洋浦。
這樣的政策定位，也解釋了洋浦貨櫃吞吐量的顯著成長。洋浦於2020年突破100萬TEU後，於2024年再度跨越200萬TEU門檻，其中超過9成的貨量由中遠海運營運的洋浦國際貨櫃碼頭處理。
今年稍早，洋浦國際貨櫃碼頭完成第1期擴建工程，新增一座20萬噸級與一座15萬噸級貨櫃泊位，使碼頭整體處理能力再增加約200萬TEU，總產能提升至360萬TEU；待第2期工程完工後，總設計產能將進一步擴大至500萬TEU。
截至2025年年中，洋浦國際貨櫃碼頭已開通24條直航國際航線，僅今年以來即新增6條外貿航線，其中包含通往美洲與印度次大陸的主幹航線；其航網亦已延伸至越南、菲律賓、泰國、印尼與新加坡等主要東協市場港口。
今年7月，16,180TEU級貨櫃船「COSCO Shipping Yangpu」完成首航並靠泊洋浦，成為該碼頭首艘接受國產綠色甲醇加注的船舶。該船目前部署於中國—美國東岸航線。
97 細尼士港，葡萄牙（Sines，Portugal）
2024年輸送量：1,909,700TEU，增長14.7%（2023年：1,665,308TEU）
葡萄牙細尼士港在2024年表現突出，為該港自2018年以來首次重返《勞合船舶日報》全球百大貨櫃港排行榜。該港位於葡萄牙西南部大西洋沿岸，2024年全年貨櫃吞吐量達190萬TEU，較前一年成長14.7%。其中，2024年上半年吞吐量年增率高達25%，為當年歐洲成長最快的港口。
細尼士港的主要貨櫃碼頭由PSA集團營運，2024年共新增5條定期航線，包括達飛海運、地中海航運與中遠海運所營運的亞洲—歐洲直航主幹航線。隨著紅海實質封閉狀態持續，細尼士作為北歐轉運節點的吸引力明顯提升。
由於位處伊比利半島的大西洋岸線，亞洲—歐洲主幹航線北上時無須像阿爾赫西拉斯（Algeciras）或瓦倫西亞（Valencia）等地中海競爭港口般繞行進入地中海，進一步強化其航線效率優勢。
在基礎設施方面，距港口僅數英里的新型複合式鐵路轉運站已於2024年8月啟用，並可銜接南歐主要幹線鐵路網絡。同時，作為擴建計畫的一部分，細尼士港於2024年2月新增6台全自動化輪胎式龍門起重機，相關投資目標是在2030年前將港口年處理能力提升至420萬TEU，幾乎為目前產能的2倍。
在航線布局、地理位置與基礎建設同步推進下，細尼士港於2024年交出亮眼成績，成為本屆百大貨櫃港榜單中表現最突出的港口之一。
98麥辛港，土耳其（Mersin，Türkiye）
2024年輸送量：1,889,900TEU，下降2.7%（2023年：1,942,069TEU）
地中海港口麥辛在2024年的表現延續了2023年的低迷態勢，全年貨櫃吞吐量年減 2.7%。由於地理位置位於東地中海，麥辛首當其衝受到紅海危機影響，主幹航線大量改道繞行好望角，對港口貨量造成明顯衝擊。
相較之下，像細尼士等西歐港口因主幹航線改道而受惠，但麥辛卻成為同一結構變化下的另一面受害者。市場更為關注的是，紅海危機短期內仍看不到緩解跡象。儘管一度有數月未發生胡塞武裝攻擊事件，市場原本期待航商可能恢復傳統航線，但伊朗支持的該組織在一週內擊沉2艘船舶，暫時打消了相關預期。
雖然吞吐量持續停滯，麥辛港的基礎建設計畫仍按進度推進。港口於今年5月完成East Med Hub 2碼頭第1期工程。該項目總投資金額約4.55億美元，預計於2026年上半年全面完工，屆時將把港口年處理能力自260萬TEU提升至360萬TEU，並可同時靠泊2艘超大型貨櫃船。
然而，在實際貨量尚未回升的情況下，麥辛不僅在全球百大貨櫃港排名中持續下滑，也逐步被其他土耳其港口超越。泰基爾達在2024年突破200萬TEU大關後排名反超，使麥辛成為本次榜單中排名最低的土耳其貨櫃港。
99 阿什杜德港，以色列（Ashdod，Israel）
2024年輸送量：1,848,000TEU，增長15.7%（2023年：1,597,000TEU）
阿什杜德港位於台拉維夫（Tel Aviv）與加薩（Gaza）之間的地中海沿岸。在以色列與哈瑪斯戰事已持續超過21個月的背景下，該港於2024年仍處理超過184.8萬TEU貨櫃，較2023年成長15.7%，為自2017年以來首次重返全球百大貨櫃港排行榜。
這項成績出現在以色列整體貨櫃量略為下滑的情況下。2024年全國貨櫃吞吐量由前一年的310萬TEU以上，小幅下降至略低於310萬TEU。隨著以色列北部與黎巴嫩真主黨（Hezbollah）的局勢在2024年升溫，部分原本經由海法港（Haifa）處理的貨量，逐步南移至阿什杜德港，以及由地中海航運旗下碼頭投資公司TIL營運的哈達羅姆港（Hadarom）。
儘管面臨戰事帶來的營運挑戰，阿什杜德港在航班準班率方面仍展現相對穩定的表現，於2025年6月公布的Linerlytica準班率排名中名列第9。
根據阿什杜德港口公司（Ashdod Port Company）2024年年報，該公司正評估多項投資計畫，作為港口中長期發展策略的一環。相關措施包括第1、2、3號碼頭的整修工程、在港區設施上加裝太陽能板，以及提高電動服務車輛與貨物裝卸設備的使用比例等。
依託以色列在科技產業的優勢，阿什杜德港口公司亦與多家新創企業合作，開發航運與物流相關技術。2024年底，該公司向來自40個國家的經濟參贊展示其創新中心。阿什杜德港口公司執行長李維（Nissan Levy）當時表示，港口的目標是成為推動全球供應鏈變革的科技樞紐，創新將是港口成長的重要動能，也是其發展策略的核心之一。
100 聖安東尼奧港，智利（San Antonio，Chile）
2024年輸送量：1,814,488TEU，增長17.8%（2023年：1,540,538TEU）
在缺席《勞合船舶日報》全球百大貨櫃港排行榜3年後，智利聖安東尼奧港於2024年以第100名之姿重返榜單，並交出一份成長幅度亮眼的成績單。
聖安東尼奧港2024年貨櫃吞吐量達181.4萬TEU，高於2023年的154萬TEU，年增幅達17.8%，屬於本年度百大港口中成長率較高者之一。
港口內2大主要貨櫃碼頭DP World San Antonio與聖安東尼奧國際碼頭（San Antonio Terminal Internacional）在2024年皆錄得超過18%的貨量成長。港務單位指出，這部分得益於整體作業效率提升，以及因天候因素導致的關港天數減少。
相關數據顯示，港口可用率由2023年的87%提升至2024年的91.8%。隨著港口完成相關操船模擬研究，即便在浪高達2.5公尺的情況下，仍可持續安排大型貨櫃船靠泊，預期可用率將進一步提高。
2024年，達飛海運以及由萬海航運與陽明海運共同營運的新航線開始掛靠聖安東尼奧港，使該港每月新增約8個航次，進一步推升整體貨量表現。
不過，聖安東尼奧港最受關注的發展仍在於其「外港計畫」（Puerto Exterior）。該公私合營專案總投資金額預估超過40億美元，規劃於現有貨櫃港區北側新建2座大型貨櫃碼頭，未來年處理能力可達600萬TEU。
計畫內容包括興建4至5個可停靠全球最大型貨櫃船的深水泊位，以及一座規模龐大的新防波堤。相關建設完成後，聖安東尼奧港的設計產能可望躍升為南美洲規模最大的貨櫃港之一。
這項投資亦被視為聖安東尼奧港未來在百大港排行榜中持續攀升的關鍵動能。若外港計畫如期完成，其港口產能將可與巴西桑托斯港（Santos）相抗衡。不過，市場也指出，港口仍需連續多年維持如2024年般的強勁成長，才能真正躋身該一級距港口之列。
參考文獻
- Lloyds List: 100 ports 2025, Aug 30th, 2025
RSS訂閱