謝晚媖
新加坡港原有6個主要貨櫃港區，之後將集中至現仍趕工建造的大士新港區，即全新的新加坡港
新加坡港係位於新加坡本島南部沿海地帶及麻六甲海峽東南端，久來一直是太平洋及印度洋之間最繁要的港口，具極重要的戰略地位，並已發展成為全球海運界的樞紐港暨舉世首屈一指的物流輻輳中心。在亞洲所有商港就貨運、物流和供應鏈諸項的競比中，新加坡港始終保持有「亞洲最佳海港」之稱譽，自2010年代起更是近乎連年獲選為「全球最佳海港」。
過往多年，新加坡港係由分散於裕廊、吉寶、布拉尼、三巴旺、丹戎巴葛以及巴西班讓的6個主要港區（或稱作碼頭區）所組成者，後因丹戎巴葛港區的碼頭接近市區，遂於2022年宣告停用位於該港區的「克拉碼頭」（Clarke Quay Jetty），並計畫將原之碼頭改置為商業用地。不過，新加坡政府已預先做好港埠業務的銜接事宜，蓋猶在建造中的「大士港區」，已先於2021年完成其第1階段工程當中2個泊位的建設，並旋於同年12月投入運作，故得以嶄新的貨櫃碼頭接替已停用的老舊克拉碼頭，俾持續宏興港埠業務。
另一亦位於新加坡本島和聖淘沙島（Sentosa Island）之間水域的吉寶港區，則是在近乎同一時期與克拉碼頭宣告停用，之後未久卻又因為業務需要而重新開放。乃因該港區每年可處理約360萬TEU的貨櫃數量，其功能畢竟和以從事散裝業務的克拉碼頭有別，必須俟大士港區啟用愈多的新貨櫃碼頭，始能再次宣告停用。斯一吉寶港區自20世紀初起，便曾是繼位於市區頗近的丹戎巴葛港區之後，被納入新加坡極為重要的港區，俟新加坡獨立建國並建成可連通本島與聖淘沙島的纜車後，自同（20）世紀後葉起當遊客從本島的花葩山（Faber Mountain）搭乘空中纜車前往聖淘沙島的遊樂區時，即可從纜車車廂俯瞰吉寶港的貨櫃碼頭裝卸作業概況，反向行程亦然。當然，兩島之間亦建有橋梁而得以藉由陸運相往來，同時也有渡輪可提供海運。
遠在鄭和下西洋時，是以爪哇族原住民使用的稱語「Temasek」，將新加坡稱為「淡馬錫」（原意係「海上島城」），並將此名稱紀錄在其航海誌或繪設的航海圖中，亦將水深浪平、適合船舶停靠的今之吉寶地方喚作「龍牙門」。由於季風的變換方向，以致古昔既有在其東方的漢人駕船抵臨今之新加坡，亦從其西邊帶進印度人與阿拉伯人，加上原有之馬來、爪哇原住民族裔，共同組成多元的文化；19世紀，大英帝國征占印度後又以東印度公司為居間代理者，派遣軍事部隊揚帆御風從加爾各答駛船經過麻六甲海峽，先後航抵檳城（早期的華僑稱之為檳榔嶼）和新加坡。
1819～1824年間，萊佛士受聘為東印度公司高層並在當地創建新加坡港口與海運要務，最重要者是在擇於水流平緩的新加坡河兩側和丹戎巴葛闢建現代化港口。在萊佛士糾眾於丹戎巴葛建造深水港區和碼頭等設施時（如前所提及的克拉碼頭），實際上是有大批本係定居或尚浪跡於當今「牛車水」一帶的華籍民眾、移工投入其事，他們乃是新加坡建港期間所需大量勞動力的主要來源，一如同世紀在美國修建鐵路之華工般的貢獻良多，確得謂是廣大的無名英雄。
萊佛士曾於日後受英王封為爵士，但他停留在新加坡時容因尚無陸路以連通彼此實係相距不遠的丹戎巴葛和吉寶離島，故而萊佛士並不知悉有前述稱為「龍牙門」並適合另再開設為新港埠的寶地。19世紀後葉，生平經歷過對清廷的鴉片戰爭、之後再出任不列顛遠東艦隊指揮官的英方海軍將領吉寶（Henry Keppel），在駐留新加坡期間發現到稱喚為龍牙門的離島地方，竟然是一處天然的深水良港區，遂僱工在此建成可供軍艦和大型船隻停泊的「新港」；後來，隨著海軍基地的移轉他處使得該一港區改為全供商船停泊，此即繼丹戎巴葛港區之後的新加坡港第2個港區，新加坡人並以吉寶指揮官之名，將該島、該港區改喚之為「吉寶島」、「吉寶港」，以紀念其在此測繪建港之功。此外，吉寶當地素來也是新加坡的造船重鎮，大型跨國集團在此設立有建造大型船舶和海上鑽油平台的造船廠暨重機組裝廠。
嗣後，新加坡曾歷經被日本帝國占領的憂慘時期，二次大戰結束後又再被英方殖民政權返回重占，以及脫離殖民統治、入出馬來聯邦等巨大變化。但是，其港埠運作除了在日軍占領期間未能充分發揮「貨暢其流」的功能之外，莫論政權的遞嬗變化，皆是蒸蒸日上的擴增規模和日新又新的鼎革進步（註1）。新加坡港並在後續時期將港區擴增至裕廊（在新加坡西南部，並包括裕廊島等西部群島，亦是星國煉油中心）、三巴旺（於新加坡島北邊，也是星國海軍基地所在地）、布拉尼（是位在新加坡島與聖淘沙島之間、吉寶港口之東的一座離島）以至於巴西班讓（是新加坡南部的一個地區）諸港區，多處的港區用地不乏是透過填海造陸的方式以取得大量的需用陸地。此等港區的闢造經過，不復於此逐一敘述，然而在藉著填造陸地以增加國土面積的比例上，新加坡當已超過了荷蘭。
若將當前即2025年時的新加坡所擁有，計為728.6平方公里的陸地疆域，與1965年其甫宣布脫離馬來聯邦、獨立建國時的領疆相比，新加坡已有近約1/4的版圖，是以填海造陸方式所獲致者。事實上，按專家的認定即便是安放「沈箱」（caisson）以建造碼頭的工法亦屬填海造地之一種，蓋同樣可從海中掙得更多的陸域。又如星國的「裕廊島」，便是於2009年完成浩大的填海工程，同時陸續於島上興建煉油廠等石化型別的大廠，使新加坡成為東南亞最大規模且在舉世亦甚有名的煉油國家。
在19世紀間的石化燃料動力船取代風力帆船後，舉世海運事業愈加蓬勃興盛，新加坡港的重要性當係逐年俱增；1869年，蘇伊士運河開通後，甚多在歐、亞2洲進行航貿的船舶，不再繞越好望角並改為經臨麻六甲海峽之上，新加坡港的地位又跟著大舉提高，儼若大英帝國繼香港之後另一位處東南亞的重鎮。大英帝國源源不絕的從新加坡的吉寶港區，運出盛產於馬來半島上的橡膠和錫礦等重要戰略物資至英倫，亦將其銷往歐美多個國家；另一方面，在19世紀前期實係歸轄於不列顛政府的英屬東印度公司，也亟力的在新加坡的「肯特崗」（Kent Ridge）一帶煉製鴉片，並以大清帝國為最主要的銷售對象，也因而導致「鴉片戰爭」的爆發和「南京條約」的簽訂，同時為大清的衰頽和日後遭到推翻埋下禍因。
新加坡現所戮力建設中的大士港區，不僅已被計畫於2040年代時成為新加坡的單一港區，並將成為世界上最大的全自動化碼頭作業區，此後當可逕稱為大士港或仍稱作新加坡港；屆時，分散於各處的裕廊、……及巴西班讓等港區將陸續停用，空出的用地則另由星國政府規劃他用。2005年時，新加坡港的貨櫃吞吐量超越了香港而成為舉世第一大港（香港是在1994年一舉超越了荷蘭鹿特丹港，並曾連續11年長為全球各地貨櫃吞吐量居冠之港口），之後新加坡港擁持此一紀錄達6年之長，俟2011年時始被中國上海港超越。但是，新加坡港仍被視為是全球居首的轉運港及名列前茅的燃料補給港，經由與全球600餘個港口的連接，得為託運人提供全天候、全年無休、無遠弗屆，得將貨物（櫃）運往世界各大港口的服務。
新加坡國際港務集團（PSA）的全球化布局，其業績並迭創紀錄
新加坡的「PSA」國際港務集團，前身是成立於1964年4月1日的「新加坡港務局」（Port of Singapore Authority，PSA），斯時即由PSA負責管理與經營新加坡港埠的各種事務。而當下的新加坡仍為馬來西亞聯邦之成員，蓋新加坡是於1963年9月16日脫離不列顛政權的殖民統治而加盟馬來西亞聯邦，但於1965年8月9日又脫離隸屬之聯邦而獨立建國（1965年8月7日，馬來西亞聯邦議會經由投票一致決議原屬成員之一的新加坡必須退出聯邦，新加坡遂在全民悲憤下由李光耀先生於當日噙淚發表退出聯邦之演說，並順勢於2日後正式建國）。
1997年8月25日，新加坡國會通過法案，將港務局改組為「新加坡港務集團有限公司」（PSA Corporation Ltd），並旋於同年9月1日正式運作；新加坡港務集團又在2003年12月時進行重組，擴展為「PSA國際港務集團」（PSA International，以下亦稱PSA港務集團、PSA集團或是簡稱PSA），而得將貨櫃碼頭營運業務延伸至世界各地的港口。迄今，PSA早即已是領先世界的貨櫃碼頭營運商，得與杜拜環球港務集團（Dubai Ports World）及中資的長江和記實業集團相競比，PSA的實力與規模乃是有過之而無不及（長江和記集團在李姓負責人主導下，於2025年初擬定藉由售股方式出脫原所擁有的港口經營權）。除了新加坡港外，PSA並在分布於全世界諸洲的國家，經由得標取得貨櫃碼頭經營權，各碼頭的經營特許權年限係按招標時的規範而定。至若現行的新加坡海運管理部門，則為「新加坡海事及港務管理局」（Maritime and Port Authority of Singapore，MPA）。
新加坡港務集團是世界上最大的貨櫃港口裝運處理業者，在2010～2020年代由其在亞歐美等洲得標經營的港口貨櫃碼頭，以港口論計已在包括新加坡港於內的總共45個港口中，經營逾70個貨櫃碼頭（乃因在有的港口獲有2～3個碼頭經營權），聲勢甚為壯大。另如巴基斯坦的瓜達爾港（Gwadar Port）原亦曾在2010年代期間由PSA所承包經營，後因雙方出現難以彌合的歧見，PSA遂和巴基斯坦之方解除經營契約，後者改為洽尋中資業者接手並於2016年11月13日重展營運。由PSA港務集團所完全持有的子公司PSA Marine，乃是一家得為航運和船隊提供海上服務，業務內容包括船舶入出港口的「引水」、船舶碇泊和拖離碼頭、重物搬運、漏油處理、港內水上運輸補給以及海上支援、救援等多項。
依據PSA International在2025年1月發布之訊息，其於2024年內在全球港口的貨櫃裝運量已經突破1億標準櫃（TEU），實際數量為臻於PSA集團營業史上最高年度裝運紀錄的1億20萬TEU、年增率達5.6%。此等裝運數量，係指從船舶和陸岸碼頭之間的裝卸吊運，並未包括在陸岸上不同地點的搬移。若以PSA的全年營收作比論，約為57.1億美元，較前一年成長8.9%，復按集團財務高層之說明，營收額的成長主要正是來自貨櫃裝運量的增長，以及相關供應鏈業務中的「海空聯運」出口量的明顯增加。
然而，在PSA於2024年內所掙賺，金額約莫8.8億美元的盈餘卻較2023年下滑，全年稅後淨利僅為8.1億美元，較上一年竟大減25.2%。其財報中曾詳細的指出，獲利下降的原因包括營運成本攀升與通貨膨脹帶來的衝擊，另外亦有資產上的非現金減損，此係因為經濟前景轉弱，資產帳面價值需要進行調整所致（註2）。雖然營運成本上升，不過PSA的整體財務結構仍維持於甚為穩健之狀態，迄2024年底，公司資產總額約為225.6億美元，較前一年度成長約10.9%。
PSA集團主席佛瑟（Peter Voser，瑞士籍，曾任ABB集團主席，註3）表示，2024年全球經濟雖然逐漸復甦，但仍持續存在氣候異常、地緣政治衝突、貿易呈現緊張局勢、各國重大選舉出現風波（美國總統大選尤受矚目）、財政壓力及利率波動等挑戰，PSA卻能在全世界和新加坡境內迭創輝煌業績，著實難能可貴。PSA將持續投資基礎建設、創新與合作夥伴關係，以提升營運韌性。再以投資基礎建設為例，PSA集團已在2024年11月26日，與長榮海運集團簽署《第八項貨櫃碼頭合資協議》，將共組合資企業以投資新加坡港的貨櫃碼頭，強化雙方營運效益和碼頭作業產能，兩集團並將深化雙方合作關係、提升雙方營運效率，並共同推動數位創新，朝向永續發展的目標前進。
新加坡國際港務集團總裁王金榜則認為，PSA之可獲有上述成就，主要是憑藉因應與創新的能力及團隊合作精神，未來將推動其所實施、可連接「點至網絡」（Node to Network，N2N）的經營策略，致力於強化全球碼頭之間的協同運作，透過得愈形緊密的合作及具有更大靈活度的創新解決方案，增強供應鏈的效能，以因應目前快速發展的複雜經濟形勢，進而強化關鍵市場的影響力並得確保貿易流動性和提高聯通性，並且又得提升碼頭營運的整體效益。其東南亞區域總裁郭瑞龍亦指出，在對業界充滿挑戰的2024年內，這一宏大的成就可愈鞏固新加坡港和PSA集團作為全球首選中轉樞紐港和主力營運者的地位。隨著全球海運格局的變化，PSA將繼續與協力營運夥伴密切合作，提供愈大的運力和能量，強化新加坡作為全球貿易關鍵港和國際海運樞紐港的鰲首位階。
PSA集團又已於2024年11月27日，在裕廊港區正式啟用斥資2億元所建造、占地11.8公頃，為全球首創的「新加坡海港預拌混凝土港口設施」，除了得使生產力倍增外，亦將有助於營建業界簡化物流規劃並削減成本。該一以預拌混凝土（ready-mixed concrete）構築而成的港口設施，是預定於2030年建成的全球首創「綜合建築園區」（Integrated Construction Park）的部分設施，不但可節省人力，並能減少碳排量，提高生產效率（註4）。
在地緣上，新加坡瀕臨擁有優越戰略位勢的麻六甲海峽東南端海域，兼且具有優於群倫的管控能力，使新加坡港可締創出整體性的競爭優勢，長期成為全球排名居前的港口以及航運樞紐港，並在全球最佳海港、最佳船運中心和最佳海事城市等的競比中，得以近乎長年得冠，強力吸引全球的航運、物流業界在新加坡港泊船和轉運，近半世紀以來幾乎每個月皆有成千上萬艘的商船等候入出新加坡港口。PSA集團中，從高層領導至基層員工，倒絕不因當前的令名美譽而眩惑狂妄，也決不自認為必可高枕無憂而動搖信念，反倒因為於2011年時被上海港奪去全球最大貨櫃港的譽銜，而亟欲掙回所曾長期擁持的光環，重再成為全球最大貨櫃港。
2024年度，PSA在星國的貨櫃裝運量已突破了4千萬TEU
若就上一章節述及的PSA全球貨櫃裝運量再予區分之，PSA集團在新加坡碼頭的貨櫃裝運量係以4,090萬TEU之數額創新了紀錄，得較2023年成長5.5%；另在新加坡以外諸貨櫃碼頭的裝運量，則為5,930萬TEU，較2023年成長5.7%。而在大士新港區的累計貨櫃吞吐量也已超越了1千萬TEU，自然亦為此一新港區自2021年底，以第一期建設完工的2個泊位開始投入營運以來，邁入8位數紀錄的亮眼業績。此等同為營運史上極為絢麗的績效，對PSA集團言道足可謂是「多喜臨門」。
無論是新加坡、亞洲或全世界的海運媒體紛紛表示，經由以上耀眼的績效觀之，作為全球最大的中轉樞紐港之新加坡港，必將持續維持其在全球航運業中的關鍵作用，並銜連亞洲與世界其他地區的重要貿易路線。此等在境內、海外咸皆創下新紀錄的貨櫃吞吐量，足可彰顯新加坡港埠近乎無可取代的重要優勢，以及在應對全球貿易不斷變化的挑戰中，所展現的高效與創新能力。當然，就大士新港區而論，在往後的10餘年乃至30年內，皆有可能會再連年新創貨櫃裝運量的紀錄，直至其近乎上限的6,500萬TEU，甚至於還會超量達到6,800～7,000萬TEU為止；相對者，其他的6個原有港區如丹戎巴葛港區等，則將在日後被唯一存設的大士港所吸納取代，而陸續的功成身退了。
在大士港區創下年度貨櫃裝運量的「破關」榮耀紀錄後，PSA International總裁王金榜、東南亞總裁郭瑞龍等分別於2025年1月間公開表示，大士港口現是港務集團網絡甚為重要的節點，同時也是新加坡高效整合的供應鏈和物流生態系統的核心，憑藉其規模、運力及先進能力，身為超大型港口的新加坡港，必能滿足全球供應鏈行業不斷演變的需求。而且，自投入營運以來，大士港口已累計處理超過1,000萬TEU貨櫃的作為，當可昭顯它作為新加坡供應鏈和物流產業核心支柱的首要地位，嗣後大士港口並將繼續提升新加坡與全球市場的連接性，並持續鞏固新加坡作為全球領先轉運樞紐港的地位。
2024年，許多貨櫃船曾因為在短時間內近乎不約而同的抵達新加坡港，而肇致「船舶聚集」效應。之所如此，係因巴拿馬運河的長時間乾旱以及與蘇伊士運河相連通的紅海頻繁出現武裝衝突之雙重危機所肇致者，使得不少貨輪寧可改變航程，採取繞越南美洲南端的合恩角或非洲南端的好望角之航線，既不免增加其在海上航行的時間和運輸成本，並由於航運期程延長而擾亂原之航運計畫。而在定位為樞紐港和主力轉運港的新加坡港，船舶之入港和裝運貨物（櫃），則比起過去有較多的不確定狀況。有些時，港內船舶數量稀疏，近乎不需要等候便可快速入港；但是亦有些時候，卻會造成港口為之擁擠阻塞的現象（註5）。若是不巧的話，船舶在新加坡港口外邊海域等待入港的時間，可能從平時的4～6小時延增為3～5日。
行程既受干擾，船艙出現空位的船舶，又常會在新加坡港重新安排船上的貨櫃艙位以期裝載更多貨物，此又如同骨牌效應般的衝擊到整條供應鏈之物流。再者，耗資6.475億坡幣，占地近約19公頃的新建「大士港物流中心」（PSA Supply Chain Hub at Tuas port）已於2024年10月18日舉行破土動工儀典，預訂在2027年第2季前揭幕使用，將配置有自動存儲和選取系統、冷藏和危險物品倉儲等設施，可處理必須溫控儲存的藥劑以及化學品等高價值貨物，乃是以高科技來增進PSA集團控管物流的能力。新加坡總理黃循財在動工儀式上致詞時指明，容量更大的大士港口物流中心，得比原之「吉寶分銷園」（Keppel Distripark，即吉寶配送園區）具有更多的功能，並採用再生能源、可持續排水系統和節能設計等環保措施，較諸現前部分企業必須將貨物運出港口以辦理此等工作，接著再載回港內以進行後續作業，節省不少的成本和時間。
有見於2024年內頻生船舶擁塞之狀，新加坡港務集團不僅在大士港啟用新泊位，並重新啟用吉寶港區的泊位、碼頭和貨櫃堆集場，同時緊急增僱將近1,500名碼頭工作人員，以擴增營運能力。終於因為多管齊下的努力，成功的改善了新加坡港口之「塞船」情況，而使其在2024年間創下了4,090萬TEU貨櫃的吞吐量，大舉超過在2023年所創下的3,900萬TEU之紀錄。官方的「新加坡海事及港務管理局」（MPA）乃至諸多航運業者，俱就港務集團的應對調度頗為折服，讚賞其不愧為擁舉世知名度的貨櫃碼頭營運集團。
（待續）
附註
1、當時猶如大英帝國所擁有的「東南亞堡壘」之新加坡，早在1940年初際即已是日方深切覬覦的對象。日軍繼1941年耶誕夜前攻占香港之後，又在1942年2月15日的華人春節前攻克新加坡，並旋將新加坡島易稱為昭南島，在判斷上出現嚴重失誤的英軍，係在吉寶、樟宜和聖淘沙等地部署重兵，慎防日方從海上進襲，孰料日軍卻經由馬來半島揮師南下，英方回防不及而只能獻降。翌年（1943年），日本海軍勢力已大幅減弱，自澳洲出發的「Z字特遣隊」（Z Special Unit）裝扮成漁民，乘夜潛進吉寶港布設炸彈，炸沈吉寶港內的7艘日本軍艦而率先燃起在東南亞的武力抗日風潮。
2、在成本結構方面，PSA集團的交通成本從2023年的約11.3億美元增加至14.2億美元，增幅超過25%；人事與相關支出從12.3億美元增加至13.5億美元，增幅為9.3%。此外，合約服務、維修與其他營運成本亦普遍上升，其中維修費用與保養成本約為4.7億美元，年增6.2%。集團的負債額度則是由86.9億美元升至101.0億美元，其中借款總額增加至63.5億美元。復依照集團會計部門的核算，截至2024年底的「負債股本比率」（Debt-To-Equity Ratio，D/E，為負債總額／淨資產×100%，又可稱之為債務權益比，即負債對淨資產淨值的比率）為51%。
3、ABB集團是一家瑞典－瑞士跨國電氣工程公司。該公司在瑞士註冊成立，名稱為ABB有限公司、總部位於蘇黎世，在瑞典斯德哥爾摩的「納斯達克.北歐交易所」和蘇黎世的「瑞士證券交易所」雙重掛牌上市。
4、新加坡施行諸多建設所用的水泥、乃至砂石，多數是經由海運進口至國內。PSA集團已擇於裕廊港區建置預拌混凝土設施，能夠將整個生產系統集中在同一個地點並結合維護生態的良旨。在傳統的運作模式下，預拌混凝土之進行流程是由全島各地的相關設施所承擔，運輸過程既較繁複並且缺乏系統化規模和經濟效益。成立於裕廊港區的新設施可提供集中回收、卡車清洗及物流規劃等服務，將各個步驟整於一起，此除了可將儲存容量提高75%外，整體處理過程也節省多達8公頃的土地，並減少多不勝數之卡車運輸次數。
5、船舶在行將駛臨新加坡港，且又若在行駛海域上發現到另有為數頗多的其他船舶同將駛往新加坡港時，為避免排隊等候則不免會出現競速情況，以求比別的船舶早一步抵臨新加坡港口。此一現象，就像是眾車搶快駛入停車場以爭占有限的車位一般，既易致危險亦因提高船速而會造成更多的空氣污染。
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