根據克拉克森最新報告，全球貨櫃船隊規模在11月初達到7,007艘、約3,270萬TEU，較2022年6,000艘的規模大幅成長，新增1,000多艘船僅用37個月，創下史上最快擴張紀錄。本次船隊激增主要源自2021～2022年的訂造高峰，全球船東在此期間訂造1,094艘新船，其中定期航運公司的自有船隊增加最明顯，新增約861艘，並大量採用替代燃料設計。自2020年以來，新造船訂單中按TEU計算已有57%備替代燃料動力，反映航運業加速綠色轉型。未來供給壓力仍將持續，目前全球手持訂單達1,109艘，其中991艘預計在2028年底前交付，船隊運力在2026～2027年可能以年增5%～6%的速度擴張。然而報廢拆解量遠低於新增船舶，今年僅有11艘被拆解，難以抵消龐大交付量。儘管船隊數量短期內將繼續上升，但長期來看，全球約2成船齡超過20年、近半超過15年，隨著更新週期到來，大量老舊小型船舶將面臨拆解，使船隊數量可能趨於平緩甚至減少。不過更大型的新船將使總TEU運力持續成長，從而滿足未來貿易需求。
呂周、鴻亮〈各大航運公司在中美港口費交戰中艱難應對〉，在美中互徵港口費與設定25%持股門檻的制度環境下，全球航運業正面臨一場超越營運面的深層結構重整。這套政策看似針對費率與關稅，實際上卻透過模糊的「所有權」「控制」與「國籍」判定標準，使主管機關握有高度裁量權，賦予港口費事實上的「市場准入」效果；一旦被認定為受美國或中國控制，船東可能在對方港口承擔高額費用甚至喪失靠泊能力。雖然美國貿易代表署基於美中2國於11月1日達成的貿易與經濟協議，已於11月13日宣布自2025年11月10日至2026年11月9日期間，暫停執行針對海事及造船業的301條款措施，但在業界看來，這僅是暫時緩衝，並未改變制度本質，因為港口費的法律架構仍然存在，隨時可能在新情勢下重新啟動。各家船東紛紛從公司治理、股權配置、旗國選擇到營運模式全面調整，以降低未來因政策再度生效或判定標準收緊而被歸類為「受控實體」的風險。太平洋航運率先大幅重組，將主力船隊與合約主體轉往新加坡，並調整董事會組成，使任何單一國別背景的董事或股東都不致被解讀為握有超過25%的實質控制權，以維持在美中市場的制度彈性。希臘船東Costamare則透過發行不具股息但擁有高度投票權的優先股，將表決權集中於控股家族，確保美國投資人無法突破25%門檻，以公司治理工具對抗地緣政治風險。Seaspan則將總部與船籍自香港移至新加坡，一方面淡化其在政治敏感區域的屬性，一方面維持與中國造船供應鏈的合作，以確保雙邊市場皆可進入。除此之外，多家船東也開始檢視董事國籍、信託安排、最終受益人名冊與旗國組合，並調整船隊部署，以避免在港口費恢復時再次受影響。這些連串動作顯示，港口費及其背後的持股判定邏輯已經不只是成本問題，而是會直接改變企業法律身份與治理架構的政策壓力來源；在地緣政治以制度形式滲入航運業的情況下，企業必須透過重塑自身結構來確保未來仍具市場准入能力。
夏彬傑、文雨〈2024年全球100大貨櫃港口（第61～70名）〉，2024年，在地緣政治動盪與貿易格局轉變的環境下，全球貨櫃港口展現出強勁的韌性。第61名仁川港約356萬TEU，多重逆風下連2年刷新高點，對美進口顯著攀升，對台灣與馬來西亞的出口轉強，二手車櫃量與空櫃調度共同支撐港口貨量，仁川新港第1期第2階段A區預計於2027年年底投運，年處理能力可望提升至約410萬TEU；第62名維吉尼亞港約352萬TEU，年增7.2%，14億美元「門戶投資」計畫將拓寬加深雙向航道、使用100%潔淨能源與擴建並優化NIT碼頭，為後續增能鋪路；第63名溫哥華港約347萬TEU，年增11.1%，全年貨量走勢逐步回升，紅海改道分流與零售商前置補庫帶動，並推集中化船舶排程與新海事交通管理系統；第64名墨爾本港約340萬TEU，年增9.4%創高，進口需求主導、深水靠泊與持續性資本投資為櫃量與港口效率帶來支撐，不過鐵路轉運滯後成瓶頸；第65名西雅圖／塔科馬（NWSA）港約334萬TEU，年增12.3%，重櫃進口量比去年增加20%／出口量比去年增加8%，5號碼頭2期完工，超級後巴拿馬型STS與碼頭鐵路投用，岸電建設同步擴充；第66名塞拉萊港約330萬TEU，年減12.8%，擴建施工與紅海擾動壓抑短期量能，APMT升級將總能力提升至約650萬TEU，「雙子星」樞紐定位確立且雙燃料甲醇船靠泊，為後勢蓄勢；第67名達曼港約329萬TEU，年增42.7%，紅海風險外溢使東岸承接轉運，SGP添購設備可接24,000TEU級船舶，惟紅海航線若恢復常態，貨量增長恐回落；第68名吉大港港約328萬TEU，年增7.4%，PCT投運新增約60萬TEU能力並引入RSGT特許經營，推動向地主港模式轉型，「灣區碼頭」計畫的落實進度將左右其能否實現結構性躍升；第69名HAROPA（勒阿弗爾—盧昂—巴黎）約310萬TEU，年增17.9%，紅海改道帶動轉運量與塞納河內陸運，Port 2000與TIL增購岸橋、河海聯運動能強；第70名橫濱港約308萬TEU，年增1.8%，對中轉墨西哥／加拿大貨量上升、外貿轉運至25萬TEU，新本牧與本牧D5碼頭升級及合資物流強化，然而該港進口占比攀升、出口動能轉弱，恐限制後續吞吐量的成長空間。
謝晚媖〈新加坡國際港務集團2024年貨櫃處理量創下新佳績〉新加坡港位於新加坡本島南部沿海地帶及麻六甲海峽東南端，久來一直是太平洋及印度洋之間最繁要的港口，已發展成為全球海運界的樞紐港暨舉世首屈一指的物流輻輳中心。在亞洲所有商港就貨運、物流和供應鏈諸項的競比中，新加坡港始終保持有「亞洲最佳海港」之稱譽，自2010年代起更是近乎連年獲選為「全球最佳海港」。新加坡港務集團（PSA International）是全球最大的貨櫃港口裝卸與營運業者，2010～2020年代間在亞洲、歐洲與美洲多地取得經營權，其管理版圖已擴及包含新加坡港在內的45座港口、超過70個貨櫃碼頭。PSA集團在新加坡各碼頭的貨櫃裝運量達到4,090萬TEU，較2023年成長5.5%，創下歷史新高；海外碼頭的處理量則達5,930萬TEU，年增5.7%。此外，大士新港區累計吞吐量已突破1,000萬TEU，成為自2021年底第1期工程完成、首2座泊位投入營運以來，首次跨入「8位數」的里程碑表現。大士港區已在PSA集團按部就班的推進整合下，運用AI智能管理與自動化系統構成的核心技術，建置起一套安全精確又具高超效率的港口營運體系，並經由優化的航道指引調度減少港口的塞船現象、加速物流的進行。PSA亦在大士港區部署完整的自動化設備矩陣，並導入自動導引運輸車，以推動全天候無人化作業，得以明顯提高貨櫃搬移速度。綜觀上述成果，新加坡港作為全球最大的中轉樞紐，將持續鞏固其在國際航運中的關鍵地位，連結亞洲與世界主要貿易航線。境內與海外碼頭雙雙創下新吞吐量紀錄，不僅彰顯新加坡港口體系近乎無可取代的競爭優勢，也展現其在面對全球貿易變動時所具備的高度效率與創新能力。
楊仁壽〈戰爭危險與增額保險費〉，航次傭船契約中有關戰爭危險的範圍，隨著國際情勢複雜化而不斷擴張，此一演變直接導致了保險安排與成本分擔的複雜性。早期戰爭危險條款內容相對單純，且海上保險單通常透過「捕獲、扣押除外約款」將戰爭風險排除於基本承保範圍之外，須另行特約承保，問題較少。然而，自「Exxonvoy 90」及後續「Gencon」1994年格式引入「Voywar 1993」條款後，戰爭危險的定義被大幅擴充，涵蓋範圍廣及恐怖主義、惡意毀損、選擇性封鎖等新型態風險，並賦予船東或船長基於「合理判斷」以決定是否解除契約或拒絕駛往危險區域的廣泛裁量權。此種範圍的擴張，固然強化了船東規避風險的權利，但隨之而來的現實後果是船舶戰爭險的保險費率必然上升。這筆額外的保險成本，即「增額保險費」，在實務上幾乎不可避免地會轉嫁給傭船人負擔。雖然理論上傭船人可就增額部分進行協商，但在航運保險市場由專業委員會主導費率、且船東處於優勢談判地位的情況下，傭船人通常只能接受此項成本轉嫁，除非費用顯失公平或偏離市場行情。此外，對於因封鎖、關閉、迂迴等戰爭相關事件所產生的特殊費用，保險市場雖視為可選擇的額外保障，但船東亦傾向透過「增額保險費」的名義要求傭船人承擔。然而，契約中若未明確約定增額保險費的支付時點（例如是預先支付或事後結算）與計算方式，極易引發爭議。在缺乏明示條款的情況下，雙方往往陷入討價還價，最終可能以折扣或減額方式妥協。與定期傭船契約相比，航次傭船契約在戰爭危險條款上賦予船東更大的主觀裁量權，而非定期契約中較為客觀的「須經船東同意」模式，這使得航次傭船契約在此議題上更容易產生糾紛。總而言之，戰爭危險範圍的擴大及其伴隨的增額保險費，已成為航次傭船契約中一個重要的成本與風險分配焦點，明確約定相關費用的負擔條件與支付機制，是避免未來法律與商業爭端的關鍵。
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