How US–China Policies Are Intensifying Uncertainty in Global Logistics and Shipping in 2026
呂周、志斌
【關鍵字】中國、美國、台灣海峽、不確定性、風險
【keywords】China; US; Taiwan Strait; uncertainty; risks
回顧2025：在新一輪混亂中的不確定性。美國主要港口如何適應貿易轉向的一年。新的關稅現實：2026年美國進口商會面臨什麼？在3項航運調查展開之際，FMC將迎來忙碌的一年。中國籍的VLCC無視美國的封鎖駛向委內瑞拉。中國的實彈演習促使穿越台灣海峽的商船加強風險計算。分析師稱，隨著台灣周邊軍事演習加劇，航運面臨偶發風險。
回顧2025：在新一輪混亂中的不確定性
持續存在的波動、政策急劇轉向，以及需求表現不均，使物流管理人員感到彷彿陷入一個不斷重複的循環：每一項解決方案似乎都只是暫時性的，每一項預測也都附帶著保留條件。從關稅政策、卡車運輸，到鐵路與海運，2025年最具代表性的力量就是「擾動」本身。
美國哥倫比亞廣播公司（CBS）在2025年10月播出的電視新聞專題節目《60分鐘》（60 Minutes）節目中，記者索金（Andrew Ross Sorkin）指出：「我們正處在屬於自己的『咆哮的20年代』（Roaring 20s），股市已連續數月上漲，情況與當年相似。」
索金是資深市場記者，也是熱門影集《金融戰爭》（Billions）的創作者。他認為，當前經濟正被對人工智慧（AI）熱潮的大規模投資所推升，這種情況在傳統市場約束逐漸鬆動之際，可能帶來顯著風險。若他的判斷成立，則實體經濟的基礎可能並不像表面看起來那樣強勁，這也使企業以及支撐企業運作的供應鏈面臨實質疑慮。
事實上，在2025年的研究與專家訪談過程中，有一個詞反覆出現：不確定性。
對許多物流與運輸專業人士而言，2025年就像電影《今天暫時停止》（Groundhog Day）般不斷重複的情節，彷彿只是2024年波動局勢的再度上演。經濟、營運與財務方面的不確定性，持續影響企業在新設施投資、資本支出與人力擴編方面的決策。在這樣的背景之下，研究團隊再次邀集多位貨運運輸領域專家，就各種運輸模式如何在這種不安定環境中運作提出觀察與看法。
託運人
隨著2025年接近尾聲，託運人仍持續在變動的貿易政策、難以預測的關稅，以及全球貿易夥伴之間動盪的政治關係之中尋找應對方式。
長期從事供應鏈管理、曾任維賽洛克公司（WestRock）物流資深副總裁的供應鏈主管哈欽森（Bill Hutchinson）指出，人工智慧已無所不在，代表物流產業近年來最重要的生產力突破之一。不過他同時提醒，企業若要真正取得這些技術帶來的效益，首先必須確保自身資料基礎架構足夠穩固。
哈欽森表示，資料品質問題其實早已存在多年，並非新出現的挑戰，解決這個問題需要企業投入實質資金與長期專注。近期大量新創科技公司宣稱能解決資料問題的情況，讓他想起1990年代末期的網路泡沫。企業不應完全忽視這股潮流，但在選擇合作夥伴時必須格外謹慎。
在貿易合規方面，哈欽森認為2025年可能是物流產業最困難的一年之一，因為關稅政策的變動速度與規模前所未見。如果企業擁有優秀的貿易合規人員，應該格外珍惜，因為在2025年的環境下，這些人幾乎等同於承受戰場壓力的角色。
近岸生產（Nearshoring）在各產業仍持續受到關注，但哈欽森對美國勞動力是否能支撐這一趨勢抱持疑問。他表示，儘管許多人希望美國重新建立強大的工業經濟，但仍不確定新一代勞動人口是否願意投入這類職涯。此外，由於美國與加拿大及墨西哥之間的關係出現緊張，北美地區原本可能形成的區域穩定性優勢也受到削弱。
一名要求匿名的大型美國零售企業首席供應鏈長表示，整體而言，2025年的全球貨運環境相對順暢。他指出，亞洲起運港的海運艙位取得相對容易，貨物抵達目的港後也較少出現港口延誤的情況。他同時認為，聯合太平洋鐵路（Union Pacific）與諾福克南方鐵路（Norfolk Southern）的併購案若最終完成，可能會使跨洲際的多式聯運服務更加順暢，不過對零售貨運的直接影響可能有限。
該名主管也形容卡車運輸市場呈現「混合且不一致」的狀態，一部分承運人積極爭取貨量，另一部分則仍堅持既有運價水平。此外，小額豁免（de minimis）制度的終止，使小型包裹運輸壅塞情況有所緩解。許多運輸業者目前仍渴望取得更多貨量，而在旺季招聘方面也保持穩定，即使整體失業率仍處於低檔，也未見明顯的人力短缺。
永續包裝解決方案供應商Graphic Packaging物流副總裁阿穆納特吉（Domingo Amunategui）則表示，美國國內卡車運輸需求在2025年出現「出乎意料的平穩」。市場原本預期核心需求將出現回升，但實際情況並未實現。他指出，新一輪關稅政策引發消費者與託運人的恐慌心理，導致企業在決策上更為保守，也減少承擔風險的意願。儘管製造商曾在關稅生效前加速出貨，使庫存短暫增加，但這一波需求很快被市場中原本存在的過剩運能所消化。
公路貨運
在多數受訪者的觀察中，2025年的整體狀況與2024年非常相似。DAT公司的卡車整車貨物運輸合約運價與即期運價數據也反映出相同趨勢。
私募股權公司Clarendon Capital運輸與物流部門營運合夥人拉金（John Larkin）指出，目前卡車運輸需求表現平平，原因包括工業生產疲弱、房屋銷售低迷，以及零售需求停滯。同時，市場運能並未像過去周期那樣大量退出。
拉金表示，在各類卡車運輸細分市場中，標準乾貨廂型車（dry van）受到的衝擊最大；冷藏運輸（reefer）與平板車（flatbed）雖然也呈現疲弱，但情況相對略好。他指出，多式聯運（intermodal）表現反而相當強勁，因為託運人正尋求降低運輸成本。至於液體運輸方面，化學品運輸需求較弱，但成品石油產品運輸則相對穩定。
拉金同時指出，「大而美法案」（Big, Beautiful Bill）的立法提案，其中包含允許企業將資本支出（CAPEX）100%列為費用抵減的條款，可能刺激企業在美國增加投資。他也認為，外界先前認為關稅政策將導致經濟衰退並再次推升通膨的說法，目前看來被過度誇大。
在能源轉型方面，拉金認為電動車（EV）熱潮正在降溫。電池生產所需的稀土礦物供應不足，加上資料中心用電需求大幅增加，使電力供應壓力升高，而在沒有政府補貼的情況下，電動車的經濟性也面臨挑戰。
然而，他也指出科技的快速發展正逐步改變卡車運輸產業。自動駕駛卡車正在逐漸接近實際應用，而人工智慧也開始被用於自動化原本需要大量人力的後勤行政工作。此外，網路優化工具也正逐步成為主流技術。
金德爾（Satish Jindel）是運輸顧問與分析機構SJ Consulting Group的負責人，長期觀察零擔貨物運輸（LTL）與包裹運輸市場。
金德爾指出，美國整體LTL市場規模在2023年為532億美元，2024年小幅下降至528億美元，而2025年預計將再下降至519億美元。自2023年8月Yellow公司倒閉後，前10大LTL業者中工會型運輸公司的營收占比已下降。
值得注意的是，LTL貨運站點數量在2024年反而增加11%，達到3,216個，原因在於Yellow原有的大部分貨運站被其他承運業者收購並重新啟用。2025年8月已增加至3,330個。
SJ Consulting Group旗下ShipMatrix公司指出，美國包裹市場收入由2023年的1,810億美元增加至2024年的1,880億美元，包裹量由229億件增加至238億件。
這意味著2024年平均每天約有9,090萬件包裹被配送。2025年全年包裹市場預計仍將成長至245億件。
多式聯運與鐵路
2024年北美國際多式聯運市場運量年增13.9%，2025年至今仍維持約5.5%的成長。不過，分析人士指出，這一波成長並非反映需求全面復甦，而是多項短期因素共同推動的結果。其中包括美國零售需求在部分期間仍維持強勁，以及進口商為了避開可能實施的新關稅措施而提前出貨。此外，市場也擔心國際碼頭工人協會（ILA）可能發動罷工，促使部分貨主提前安排運輸，以避免貨物滯留港口。
然而，隨著這些「提前出貨」（front loading）因素逐漸消退，2025年下半年市場需求開始轉弱。相關統計顯示，多式聯運貨量在2025年7月達到全年高峰，其後逐步回落，並未出現年初市場預期的持續成長。美國多式聯運與內陸港領域顧問普林斯（Ted Prince）指出，內陸港（inland ports）的運量高度依賴國際貿易，一旦關稅政策導致進出口活動減少，相關貨運量也會隨之下降，進而影響整體鐵路與多式聯運市場。
截至2025年第3季，北美鐵路服務整體仍維持穩定，但貨運量並未出現明顯增長，也未面臨運量激增所帶來的壓力。市場觀察人士普遍認為，目前的貨運需求仍然偏弱。另一方面，聯合太平洋鐵路宣布有意收購諾福克南方鐵路，成為2025年鐵路產業最受關注的重大事件之一。不過，產業分析人士指出，併購案對市場格局的實際影響仍需等待正式申請與監管審查結果。
紐約顧問公司ABH Consulting負責人、資深鐵路產業分析師哈奇（Tony Hatch）表示，目前北美貨運市場整體仍處於「貨運衰退」（freight recession）階段，貨量表現疲弱，使2025年的鐵路與多式聯運市場整體氣氛顯得平淡，缺乏明顯成長動能。
海運
2025年的海運市場受到關稅政策與供應鏈不確定性影響而呈現高度波動。德魯里（Drewry Shipping Consultants）分析師達馬斯（Phil Damas）指出，新一輪進口關稅與港口費用上升，使全球海運市場在全年呈現運量與運價起伏不定的狀況。
在跨太平洋東向航線方面，亞洲至北美貨櫃運輸量在2025年第1季年增8%，主要因進口商為避開新關稅而提前出貨，但第2季需求迅速降溫，貨量轉為年減7%，顯示先前的增長主要來自關稅政策引發的「提前出貨」（front loading），而非需求真正復甦。
隨著需求轉弱，航商開始透過調整運力以穩定市場。Project44數據顯示，美國—中國航線的航班取消（blank sailings）數量已達到疫情初期以來最高水準。Project44研究員德米恩克（Bart De Myunck）表示，航商大量取消航次的主要目的，是在需求不穩定的市場環境中維持運價穩定。
儘管關稅政策與運量波動對市場造成衝擊，但目前全球採購模式並未出現根本性改變，供應鏈結構短期內仍維持既有格局。資深航運業主管凱勒（Peter Keller）表示，2025年將被視為航運市場動盪與轉型並存的一年，因為貿易壁壘與政策環境的變化，正逐步重塑全球航運市場格局，而這一過程可能需要多年時間才會穩定。
美國主要港口如何適應貿易轉向的一年
標普全球市場情報（S&P Global Market Intelligence）運輸諮詢總監賓漢（Paul Bingham）表示，2025年關稅政策的時間安排改變了進口需求節奏，使美國進口市場的季節性出現變化。他指出，相較於2024年，2025年的進口節奏明顯不同，由於進口商在關稅生效前提前出貨，使第一季出現異常強勁的進口潮。這種「提前出貨」也使旺季比往年更早出現，並導致年底幾個月的貨量相對疲弱。
儘管進口節奏出現變化，美國主要港口仍維持貨物流動順暢。賓漢指出，2025年美國西岸、東岸與墨西哥灣沿岸港口在處理貨量方面並未出現重大中斷，原因包括當年沒有颶風登陸、沒有沿岸勞資糾紛，也未出現新的海外衝擊事件（除了貿易政策變動之外）。此外，船舶運力充足以及內陸運輸系統運作穩定，也使港口在託運人因政策變動而調整運輸策略的過程中仍能保持順暢運作。
供應鏈與物流研究分析師夏瑪（Sharma）補充指出，洛杉磯港與長灘港在2025年的表現優於預期，部分原因是提前出貨以及美國對中國商品關稅實施時間延後。但因為政策方向缺乏明確性，整體海運環境對這一主要港口群而言「確實像坐雲霄飛車般起伏不定」。
在美國東岸，薩凡納港持續擴大與鄰近港口之間的差距。2025年1月至9月期間，薩凡納港貨量年增5.4%，相較之下，查爾斯頓港成長4.6%，而諾福克港則下降9.3%。夏瑪表示，要全面評估全美港口表現仍相當困難，原因在於各港口發布統計數據的時間不同，例如部分港口已公布至10月的數據，而其他港口仍只公布到8月或9月。
根據當時可取得的統計資料，夏瑪指出，2025年10月美國西岸港口表現不佳。洛杉磯港、長灘港、奧克蘭港與西雅圖—塔科馬港（Seattle Tacoma）合計的滿載進口貨櫃量年減12.8%，滿載出口貨櫃量年減2.8%，整體處理量下降11.0%。
夏瑪解釋，這樣的比較在某種程度上存在偏差。2024年第4季，由於市場擔心美國東岸與墨西哥灣港口可能出現罷工，部分貨物提前轉向太平洋港口，使西岸港口在2024年出現貨量上升。這也意味著2025年的年度比較本來就會更加困難。
若以年初至今來看，西岸港口表現相對較好。上述港口的滿載進口貨櫃量增加0.8%，滿載出口貨櫃量下降3.5%，整體處理量增加2.0%。夏瑪指出，空櫃增加在一定程度上推高了整體貨量增幅。他並表示，美國東岸港口整體表現為：滿載進口貨櫃量年增6.9%，年初至今成長4.5%；滿載出口貨櫃量年增0.2%，但年初至今下降0.4%；整體貨量年增7.4%，年初至今成長4.7%。
在美國10大港口中唯一位於墨西哥灣的休士頓港，2025年表現優於東西兩岸港口。夏瑪指出，休士頓港營運數據顯示，截至2025年10月整體貨量增加6.0%，其中滿載出口貨櫃量增加9.6%，滿載進口貨櫃量增加3.1%。
港口現代化改造
美國港口在2025年持續投資於新運能與現代化建設，其中薩凡納港是最具代表性的案例之一。夏瑪表示，該港口同時推動碼頭泊位擴建與內陸運輸連結的策略持續帶來成效，其中海洋碼頭（Ocean Terminal）的升級工程尤為重要。第一個泊位已於2025年完成，第二個泊位預計在2026年年中完工。
夏瑪也提到即將啟用的內陸鐵路總站「Blue Ridge Connector」，該設施位於亞特蘭大約50英里處，預計於2026年春季啟用，將進一步強化薩凡納港的內陸運輸能力。
港口營運商在2025年也推進設備與能源升級。例如，APM Terminals在紐澤西伊麗莎白港（Port Elizabeth）以及洛杉磯完成現代化升級，新增更高的岸橋，使其能夠處理更大型貨櫃船。
港口同時加速推動低碳營運。紐華克港貨櫃碼頭（Port Newark Container Terminal，PNCT）完成一項7.2兆瓦的太陽能計畫。新增的太陽能棚架使該碼頭發電量可滿足約50%的年度用電需求。
利用技術和資料減少瓶頸
2025年港口更加依賴數位工具來維持貨物流動。營運商擴大可視化與資料共享系統的應用，使託運人能更清楚掌握貨量變化、運輸時間以及潛在瓶頸。在許多情況下，即時資訊使託運人能在延誤出現前調整運輸路線。
港口也更廣泛使用港口社群資訊系統來改善船舶到港安排、碼頭作業與碼頭鐵路運輸之間的協調。這種數位化協同運作，使供應鏈參與者能更準確預測需求，並減少低效率的貨櫃處理與閘口作業。
此外，機器學習工具正被用於預測不同收貨人的貨櫃滯留時間，並協助碼頭更有效管理堆場空間，同時加強卡車預約系統與碼頭營運系統之間的連結，改善堆場流動效率與車輛周轉時間。
接下來是什麼？
Descartes供應鏈策略主管伍德（Wood）表示，持續變動的關稅與貿易政策可能仍將影響需求模式與採購決策，而中東局勢的不穩定也可能使替代航線與較長運輸時間持續存在。他建議，若託運人能分散港口策略、運用強大的數據分析工具並保持靈活的應變計畫，將更有能力適應不斷變化的市場環境。
夏瑪則指出，託運人也應密切關注港口壅塞、運輸中斷以及航運運能過剩等風險，同時注意因港口壅塞而增加的滯期費等附加費。
賓漢預期，美國貿易政策在2026年仍將持續影響託運人。他表示，在進出口貿易政策更加明確之前，貨物到岸成本仍可能出現波動，而供應來源國的轉移也將持續改變航運市場的供需結構，航商最終也將調整航線與服務配置。
新的關稅現實：2026年美國進口商會面臨什麼
在川普政府展開第一個完整執政年度之際，美國企業仍在一個高度不穩定的貿易環境中運作。2025年推出的關稅措施，在速度與範圍上都前所未見，幾乎改變了所有參與全球貿易產業的採購策略、成本結構、法規遵循義務以及長期規劃。
隨著企業為2026年做準備，許多公司正密切關注政策是否會進一步轉變、執法是否會更加嚴格，以及這些變化將如何影響已經持續調整中的供應鏈。
事實上，未來一年將受到多項力量交互作用的影響，包括：關稅持續升級與與主要貿易夥伴重新談判；可能重新界定關稅權限的法院判決；《美墨加協定》（USMCA）首次聯合檢討的啟動；以及美國海關暨邊境保護局（CBP）更嚴格的監管審查。
希望維持成本可預測性與營運韌性的企業，必須理解目前的政策環境，同時為2026年整體政策仍可能持續變動做好準備。
關稅政策的基礎：301條款、232條款與IEEPA
301條款關稅仍是美國當前貿易政策的核心工具。
美國自2018年起對中國商品課徵301條款關稅，其適用範圍此後持續擴大，目前已涵蓋大量進口商品，稅率多落在7.5%至25%之間，部分產品類別甚至提高至50%或100%。2025年期間，政府多次表示，基於先前針對強制技術轉移的調查結論，仍可能進一步調升對中國商品的關稅，而此類調整可透過《聯邦公報》（Federal Register）公告迅速實施，使企業往往難以及時調整合約安排、庫存規模或供應鏈策略。
與此同時，232條款關稅的適用範圍也在2025年明顯擴大。鋼鐵與鋁產品的關稅提高至50%，並新增多項衍生產品納入課稅範圍。
依據相關規定，企業必須計算進口商品中鋼或鋁的含量比例，只要符合衍生產品規則，就需就該部分金屬含量繳納額外關稅。然而，在供應商未提供完整材料資訊，或產品經由多層供應鏈採購的情況下，相關計算往往十分困難，因此進口商為確保符合法規，普遍增加文件要求、加強與供應商的資料確認，並重新檢視商品分類與申報方式。
此外，232條款的適用範圍也已擴及木材產品與銅，美國政府同時啟動針對半導體、藥品、商用飛機、機器人、工業機械及關鍵礦產等產業的新調查。雖然各項調查均設有公開評論程序，但政策實施時程通常相當短，往往迅速對市場產生影響。
《國際緊急經濟權力法》（IEEPA）則成為2025年最具影響力的政策工具之一。依據IEEPA，美國政府以吩坦尼（fentanyl）問題為由，對來自中國與香港的商品課徵20%關稅，並對不符合《美墨加協定》規定的加拿大與墨西哥商品課徵25%關稅，但加拿大能源產品獲得部分豁免。
同年4月，美國政府又依IEEPA推出「解放日」（Liberation Day）關稅政策，建立10%的全球基準關稅，並對不同國家設定11%至70%不等的對等關稅。儘管部分最高稅率目前因雙邊談判而暫停實施，但政府仍持續表示，如果談判未能取得預期讓步，將更積極運用IEEPA作為貿易政策工具。
針對IEEPA關稅權限範圍的主要法律爭議，法院判決已在2026年2月20日出爐。美國最高法院當日裁定，IEEPA並未授權總統單方面課徵這類大範圍關稅，因此川普依該法推動的相關關稅措施被判定違法。其後，相關訴訟已發回美國國際貿易法院（Court of International Trade），進一步處理退稅與執行程序等後續問題；2026年3月，美國海關暨邊境保護局（CBP）也已在法院程序中表示，IEEPA項下已徵收的關稅規模龐大，退款作業執行上相當複雜。
複雜的關稅疊加與上升的合規風險
到2025年中期，多項關稅措施同時實施且規則頻繁調整，使美國進口制度逐漸形成一套複雜且變動快速的多重課稅體系。聯邦機構曾發布指引說明哪些關稅可以同時適用、哪些屬於互斥關稅，但相關解釋數度修訂，企業因此必須持續重新檢視產品分類、關稅對照工具與稅額計算方式，以確保申報符合最新規定。
在關稅制度愈趨複雜的同時，CBP也同步強化執法。由於擔心企業透過轉運方式規避關稅，CBP擴大對來自越南、泰國、馬來西亞、印尼與墨西哥等被視為轉運風險較高國家的貨物檢查，並加強審查進口商品的估價方式、原產地申報以及利用空殼公司掩蓋供應鏈路徑的情形。隨著查核力度提高，許多進口商逐漸發現，合規風險已與關稅成本本身同樣重要，因此企業開始進行內部稽核、升級內部控制制度，並強化整體供應鏈文件管理。
在面對關稅與監管壓力的情況下，企業也開始調整經營策略。一方面，企業將不同關稅情境納入定價模型、預算規劃與客戶策略，部分公司甚至提前採購或建立庫存緩衝，以降低未來政策調整帶來的成本衝擊；另一方面，美國對外貿易區（FTZ）的使用也逐漸增加，因為貨物存放於FTZ可延後繳納關稅，若再出口則無需支付關稅與相關費用，為企業提供現金流與庫存配置上的彈性。
除了企業內部調整之外，許多公司也開始透過產業協會與政策倡議網絡參與政策討論，以掌握監管動向並提出意見。例如在232條款調查的公開評論期間，企業可透過提交意見影響監管紀錄；部分企業也密切關注關稅權限相關訴訟，並評估是否支持司法程序以釐清或限制行政權力。
與此同時，美國國會亦開始討論可能改變長期關稅權限架構的立法提案。雖然眾議院程序限制曾延後解除國家緊急狀態措施的審議，但隨著2026會計年度預算等主要立法議題處理完成，相關討論預計將在2026年恢復。即使任何法律修正仍需時間落實，整體辯論已顯示關稅政策架構仍處於持續調整之中，因此企業正密切追蹤政策動向，以規劃未來數年的供應鏈與貿易布局。
2026年的可能發展
2026年的政策走向，可能受到談判進展、法律判決與執法趨勢的共同影響。
美國與歐盟、日本、南韓、印度、加拿大與墨西哥之間的雙邊談判，可能透過逐國協議影響關稅結果。這些談判可能降低部分對等關稅，但也可能形成更複雜的商品與原產地規則組合。
2026年的法院判決也可能影響行政部門使用IEEPA或《國家緊急狀態法》（National Emergencies Act）課徵關稅的範圍。即使部分權限受到限制，政府仍在探索其他法律途徑，意味著進口商不太可能很快回到過去較為穩定的政策環境。
CBP的執法仍將是重點。該機構預計將持續加強原產地查驗、偵測關稅規避行為、審查商品估價，以及檢視供應鏈路徑。具有完善內部控制、透明供應商關係與最新商品分類制度的企業，將更有能力應對這些監管重點。
美墨加協定：2026年的重要里程碑
《美墨加協定》依協定設計，將於2026年7月1日啟動首次6年聯合檢討。此一機制的核心在於評估協定是否延續至2036年之後，同時也為各方提供提出條款修訂或政策調整的機會。為了替檢討程序做準備，美國政府已於2025年9月17日啟動公眾諮詢程序，蒐集書面意見並於2025年12月3日至12月5日舉行公開聽證會；在完成意見審查後，政府將向國會提交報告，提出可能採取的政策方向，並由USTR決定是否在2026年7月的聯合審查會議中確認協定續行。
外界普遍預期，汽車原產地規則、北美鋼鐵使用要求，以及能源與農業相關爭議，將成為此次檢討的重要焦點。對於在北美建立整合供應鏈的企業而言，這項審查不僅是評估協定未來走向的關鍵節點，也可能在最終結果出爐之前帶來新的政策不確定性。
因此，即使協定是否調整仍需經過後續談判與決策程序，檢討過程本身就可能促使各方提出新的政策主張，並對北美採購模式產生影響，例如汽車原產地規則的調整或其他影響區域供應鏈配置的措施。在此過程中，企業與產業團體亦可透過政策諮詢與意見提交參與討論，使聯合檢討成為影響未來北美貿易架構的重要政策平台。
為未來一年做好準備
在2025年大量關稅措施快速推出之後，美國企業正面臨數十年來少見的貿易制度轉變。關稅政策、法律訴訟與國際談判仍持續推進，使企業在規劃2026年營運時，必須採取更具彈性且主動的應對策略。貿易合規已不再只是行政作業，而是逐漸成為影響採購、物流與財務決策的重要環節，因此企業內部各部門之間的協調與資訊整合變得更加關鍵。
為了降低政策變動帶來的風險，許多企業開始強化採購來源的韌性、建立更靈活的關稅對照與成本評估工具，並加強供應鏈文件與原產地資料管理，同時持續追蹤政策與監管變化。能夠在營運中提前納入這些調整機制的企業，通常更有能力在不確定性較高的環境中維持營運穩定與市場競爭力。
整體而言，美國進口制度正逐步出現結構性轉變。即使個別關稅措施未來仍可能調整，但回到2025年之前較為穩定的政策環境已不太可能。國會目前也正討論多項立法方案，考慮將部分近期實施的關稅納入美國關稅稅則表，以提高政策可預測性並提供更長的調整期；同時，許多政策制定者仍將提升美國本土製造能力視為核心政策目標，並將關稅視為推動產業政策的重要工具。因此，在可預見的未來，較高的關稅水準很可能持續成為美國貿易環境的一項常態特徵。
在3項航運調查展開之際，FMC將迎來忙碌的一年
美國聯邦海事委員會（FMC）雖然規模不大，卻握有相當強大的監管權力。該機構可禁止特定國家的船舶進入美國港口、限制貨物運輸，甚至對每次停靠美國港口的船舶處以最高240萬美元罰款，因此其政策動向往往對國際航運市場產生實質影響。
2026年FMC的動向尤其受到關注，原因在於多項因素同時出現。首先，該委員會目前正同步推進3項可能導致處罰措施的調查，包括西班牙拒絕允許載運武器前往以色列的美國旗船舶靠泊事件、全球航運瓶頸問題，以及方便旗制度。只要FMC認定相關作法對美國對外貿易航運造成不利條件，便可能動用其補救權力。
另一方面，FMC的人事結構也在近期出現變化。該機構在2025年7月1日因主席索拉（Louis Sola）離任而降至3名委員的最低法定人數。川普政府於2025年9月向美國參議院提名迪貝拉（Laura DiBella）與哈維（Robert Harvey）2名新委員人選。迪貝拉曾任佛羅里達州商務廳長並出任費南迪納港（Fernandina）港務主管，於2025年12月18日獲參議院批准，並於2026年1月正式宣誓就任FMC委員，隨後在2026年1月被指定為FMC主席。哈維則曾在迪貝拉擔任佛州商務廳長期間出任其法律顧問，但由於參議院在假期前未完成確認程序，其提名在新一屆國會開始時被退回，至今仍未完成確認，因此FMC目前尚未恢復至5名委員的完整編制。
律師事務所Holland & Knight合夥人諾蘭（Chris Nolan）指出，一旦委員會恢復完整人事配置，FMC很可能會更積極行使其管轄權，並持續擴大對與美國存在某種關聯的全球航運議題的監管範圍。他表示，美國國會持續為該委員會提供經費，也顯示政策制定者期待FMC在航運產業採取更積極的監管立場。至於FMC對西班牙的調查，由於Holland & Knight目前代表西班牙政府，諾蘭未對相關案件發表評論，但他指出，針對航運瓶頸與方便旗制度展開調查，本身已反映FMC正在採取更為積極的監管態度。
FMC過往的補救措施
依據FMC的監管權限，只要該機構認定外國法律、規定，或外國船舶所有人、營運商、代理人及船長採取的競爭方式、定價策略或其他作法，造成「對美國對外貿易航運不利的一般或特殊條件」，便可啟動補救措施並施加處罰。
近年較接近採取此類行動的案例，是加拿大在五大湖地區對美國旗船舶實施壓艙水規定所引發的爭議。FMC當時曾威脅採取處罰措施，但案件最終於2024年12月結案，原因是加拿大在任何處罰生效前同意對相關規定提供豁免。
若回顧FMC歷來最具規模的補救行動，則須追溯至近30年前。該事件常被視為2025年10月USTR短暫實施並引發高度爭議的港口費政策的歷史前例，同樣引發航運業與政府之間的地緣政治摩擦。不同之處在於，當前政策衝突的焦點是中國，而1990年代的對象則是日本。
1997年9月至10月期間，FMC因不滿日本港口運輸協會（JHTA）的相關港口作法，對日本3大貨櫃航運公司日本郵船（NYK）、商船三井（MOL）及川崎汽船（K Line）每次停靠美國港口課徵10萬美元費用（約相當於今日20萬美元）。2個月內，日本航商因停靠美國港口被課徵的費用累計達400萬美元。
當航商拒絕繳納費用後，FMC進一步投票決定禁止多數日本船舶進入美國港口，並下令扣留當時已停靠在美國港口的日本船舶。最終，在禁令正式生效前，日本政府同意改革港口制度，相關應繳費用降至150萬美元，美方也隨即取消制裁措施，但日本政府同時批評FMC的作法違反雙邊條約。
FMC委員馬菲（Daniel Maffei）於2025年10月在紐約舉行的資本連結海事論壇（Capital Link New York Maritime Forum）上表示，雖然FMC規模不大，但其監管權限相當廣泛，並擁有足以確保美國航運不會受到不公平待遇的強大工具。
西班牙調查案
FMC對西班牙的調查預計在2026年出現進一步發展。該調查始於2024年12月，背景是有報導指出，西班牙在2024年11月拒絕3艘美國旗船舶靠泊，分別為「Maersk Denver」、「Nysted Maersk」以及「Maersk Seletar」，當時據稱這些船舶正載運武器前往以色列。
FMC在2025年12月19日表示，經查證後已確認相關報導內容，並認為西班牙拒絕相關貨物轉運的政策仍然存在，因此判斷西班牙的法律與相關規定「可能正在造成對美國對外貿易航運不利的一般或特殊條件」，進而啟動意見徵詢程序，並開放至2026年2月20日蒐集各界對可能採取「補救措施」的意見。
對此，西班牙政府在FMC發布初步通知後回應表示，西班牙作為主權國家必須遵守自身法律，依其法規，任何涉及國防或軍民兩用物資的轉運都必須事先取得授權。在某些情況下，例如轉運可能破壞全球或區域和平與穩定，或貨物可能被用於「內部鎮壓或侵犯人權」時，法律即要求拒絕相關授權。
西班牙同時強調，其政策並不具有歧視性，因為是否核准轉運並不取決於貨物來源或船旗國，不論是美國旗、西班牙旗或其他國家船旗，關鍵判斷標準都是貨櫃內貨物的內容以及最終目的地。
西班牙政府並指出，其並非拒絕船舶靠泊，而是拒絕含有國防或軍民兩用物資的貨櫃經由西班牙領土轉運，且相關政策已事先公告，使航運業者得以提前調整航線。過去12個月亦未出現船舶在西班牙港口被直接拒絕進港的案例。
即便FMC在2026年2月意見徵詢期結束後決定對西班牙採取補救措施，實際上能對西班牙形成的壓力仍相當有限。勞合商情社（Lloyd’s List Intelligence）的船舶定位數據顯示，大多數西班牙船旗船舶主要在地中海或加那利群島海域營運，與美國港口航次重疊的船舶主要集中在液化天然氣運輸市場。
目前共有10艘西班牙船旗液化天然氣運輸船，其中8艘由挪威航運公司Knutsen營運，另外2艘由基礎建設基金Stonepeak收購Teekay LNG後成立的加拿大公司Seapeak營運。根據資料，2025年僅有5艘此類船舶曾停靠美國港口，包括「Rioja Knutsen」、「La Mancha Knutsen」、「Rias Baixas Knutsen」、「Cadiz Knutsen」與「Sevilla Knutsen」。
雖然西班牙國內約3分之1的液化天然氣進口來自美國，但卻不是僅依賴西班牙船期船來完成運輸，因此即便FMC針對西班牙船旗船舶採取措施，也未必能對西班牙的能源供應或貿易往來形成實質壓力。在這種情況下，若FMC希望讓補救措施發揮效果，其監管或制裁範圍可能需要擴大到其他航運主體。
中國籍的VLCC無視美國的封鎖駛向委內瑞拉
美國總統川普於2025年12月16日宣布對委內瑞拉石油實施「全面且完全的封鎖」（total and complete blockade），試圖阻止委內瑞拉原油出口。然而，這項政策是否具有實際執行力，真正的關鍵並不在於那些已被制裁或使用假船旗的油輪，而在於未受制裁且懸掛中國船旗的超大型原油運輸船（VLCC）。如果此類船舶在委內瑞拉裝載原油後順利離港，美國是否會採取行動，將成為檢驗這項封鎖政策的重要指標。
目前最受關注的船舶是2015年建造的VLCC「陽光萬里」（Thousand Sunny）。該船懸掛中國船旗，實際船東不明，也未被美國列入制裁名單。過去約5年來，陽光萬里輪一直負責將委內瑞拉Merey原油運往中國。根據勞合商情社（Lloyd’s List Intelligence）的船舶定位數據，該船自2020年由中國石油天然氣集團公司（CNPC）出售後，便持續往返於委內瑞拉荷西港（Jose Terminal）與中國寧波港之間運輸原油。儘管川普宣布封鎖措施後國際情勢升溫，陽光萬里輪並未改變航向或降低航速，並於2025年12月24日以空載狀態繞過好望角，目前正以約12.4節航速航行於南大西洋，預計將於2026年1月中旬抵達委內瑞拉。
另一艘情況類似的中國船旗VLCC「Xing Ye」也正返回南美洲水域。該船2014年建造，上一次在委內瑞拉裝載原油是在2025年8月，之後完成返航空載航程，目前正以慢速航行於法屬圭亞那外海附近。與陽光萬里輪相同，「Xing Ye」亦是在2020年由CNPC出售給不明買家後，長期專門從事委內瑞拉至中國之間的原油運輸。根據Vortexa數據，該船預計也將於2026年1月在委內瑞拉裝載原油。
美國對委內瑞拉油輪採取的實際行動目前主要集中在那些本身存在法律問題的船舶。例如VLCC「Skipper」曾虛假懸掛蓋亞那船旗，並涉及伊朗原油運輸，因此在2025年12月10日被美國海岸防衛隊於公海登船並扣押。該船目前載有委內瑞拉原油，停泊於德州加爾維斯頓（Galveston）外海錨地。
另一艘VLCC「Centuries」在2025年12月19日於公海被美國登船並扣押，當時該船懸掛巴拿馬船旗並載運委內瑞拉原油。該行動是在巴拿馬政府同意下進行。不過，「Centuries」本身並未被列入制裁名單，也未涉及伊朗原油貿易，因此外界質疑美國如何在法律上合理化扣押該船及其貨物。
此外，美國海岸防衛隊於2025年12月20日也曾試圖在公海登船檢查空載VLCC「Bella 1」，但遭該船拒絕，當時該船正前往委內瑞拉。該船因替黎巴嫩真主黨（Hezbollah）提供運輸服務而遭制裁，並與「Skipper」一樣曾虛假懸掛蓋亞那船旗。
上述案例顯示，美國目前攔截的船舶多半本身涉及制裁名單或船旗問題，因此在法律上較容易採取行動。然而，如果未受制裁且懸掛中國船旗的VLCC在委內瑞拉裝載原油後離港，美國是否仍會執行其「全面封鎖」政策，將成為真正的地緣政治考驗。
目前幾乎所有委內瑞拉原油出口都流向中國，其中部分貨物會先運往馬來西亞再轉運。中國常駐聯合國副代表孫磊於2025年12月24日聯合國緊急會議上表示，委內瑞拉作為一個主權國家，有權自主與其他國家開展合作並維護自身合法權益，並指出美國的相關行動「嚴重侵犯其他國家的主權」。
值得注意的是，「陽光萬里」與「Xing Ye」均未涉及伊朗原油貿易，也未被列入制裁名單。此外，2艘船舶均懸掛中國船旗，而非像巴拿馬等可能同意美國在公海登船的船旗國。
在法律層面，目前美國制裁主要限制美國實體在未取得許可的情況下與委內瑞拉國家石油公司PDVSA進行交易，但並未對購買或運輸PDVSA原油的非美國企業實施次級制裁。川普政府曾於2025年3月威脅對購買委內瑞拉原油的國家課徵「次級關稅」（secondary tariffs），但該措施從未真正實施，而且若對中國採取此類措施，可能破壞目前的貿易協議。
後續船舶動態顯示，這一情境最終並未真正發生。2026年1月初，AIS船舶定位資料顯示「陽光萬里」在大西洋航行途中改變航向，未進入委內瑞拉水域，而是轉往西非海域並最終離開該航線；同一時期，「Xing Ye」也在南美洲外海一度滯留後開始掉頭離開，最終未前往荷西港裝載原油。市場普遍認為，美國封鎖政策及其可能帶來的法律與金融風險，使部分原本計畫參與委內瑞拉—中國原油運輸的油輪選擇暫停或改變航線。
中國的實彈演習促使穿越台灣海峽的商船加強風險計算
中國人民解放軍自2025年12月29日起在台灣周邊海空域展開新一輪大規模聯合軍事演習，並在台灣海峽部分區域進行實彈射擊。由於台灣海峽是全球最繁忙的貿易航道之一，相關軍事活動是否可能干擾商業航運，正成為航運市場密切關注的焦點。
解放軍東部戰區表示，此次代號「正義使命2025」（Justice Mission 2025）的演習出動陸軍、海軍、空軍與火箭軍等多軍種兵力，在台灣海峽以及台灣北部、西南部、東南部與東部海域展開聯合作戰演練。演習內容包括海空戰備巡邏、聯合奪取制空與制海權，以及模擬對重要港口與關鍵區域實施封鎖，並將此行動定位為對「台獨勢力」的警告。
根據解放軍公布的資訊，12月29日的演練已動用戰鬥機、轟炸機與無人機，並配合遠程火箭火力，在台灣海峽中部海域進行打擊演練，重點包括攻擊機動地面目標及測試對「關鍵目標的精準打擊能力」。隨後官方又宣布，12月30日8時至18時將在5個以座標劃定的海域進行實彈射擊，並要求「無關船舶與航空器」避免進入相關海空域。
對航運業而言，這類實彈演習通常會迫使船舶在航線規劃上進行取捨。船公司與船長需要在遵守安全警告的情況下評估是否繞行相關海域，而繞行往往意味著更長的航程、更高的燃料成本，以及可能影響船期或租船契約履約的壓力。
此次演習也是中國自2022年以來第6次在台灣周邊展開大規模軍事演習。當年北京因時任美國眾議院議長裴洛西（Nancy Pelosi）訪台而發動軍演，當時曾造成部分航線改道，顯示軍事行動已具備影響商業航運路線的潛在能力。
近期區域政治情勢亦使演習背景更加敏感。日本首相高市早苗日前提出，若台海發生衝突，日本可能考慮採取軍事回應，引發北京強烈反應；此外，美國在2025年12月18日宣布對台提供111億美元軍售，為歷來最大規模軍售案之一，也使區域緊張情勢進一步升高。
中國官方媒體指出，此次演習的重點之一是模擬封鎖台灣北部的基隆港與南部的高雄港。這2座港口分別是台灣貨櫃進口、能源供應與工業出口的重要節點，因此一旦出現封鎖或軍事衝突，將對台灣經濟與區域航運產生重大影響。
中國國防大學教授孟祥青在解放軍官方社群媒體發布的影片中表示，相較於2022年的軍演，本次演習區域更靠近台灣本島，整體包圍態勢也更加緊密。他指出，演習部署呈現「封鎖與打擊一體化」的作戰概念，並形容相關部署「沒有盲區」。
孟祥青進一步指出，台灣防禦縱深有限，且高度依賴海上能源與補給線，因此5個演習區域的位置被認為對應這些關鍵補給「生命線」，包括接近基隆外海的北部海域、可能影響高雄周邊航道的南部區域，以及位於台灣東側、可能阻斷外部支援航線的海域。
台灣國防部則譴責相關行動為「不理性的挑釁」，並表示已成立應變中心，同時展開戰備演練。儘管軍事緊張程度升高，高雄港方面仍表示，截至目前港口船舶進出作業仍維持正常。
多數軍事分析人士認為，解放軍短期內不太可能對台灣發動全面軍事行動，但軍演頻率與規模持續增加，正提高意外事件或誤判導致衝突升級的風險。即使尚未出現真正的封鎖或軍事衝突，這種風險本身也可能提前影響航運企業的決策。
海事安全顧問公司德Dryad指出，潛在危機情境可能包括全面海上封鎖、封鎖特定港口如高雄港，甚至奪取台灣在南海的外島據點。在此情況下，航運保險市場的聯合戰爭委員會（JWC）可能將更大範圍海域列為高風險區域，進而推高戰爭保險費率。
德瑞德警告，若保險費用上升至難以承受的程度，部分航運公司可能被迫暫停與台灣相關的貿易航線。此外，一旦出現封鎖情境，不僅全球半導體供應鏈可能受到衝擊，若衝突擴及南海，也可能干擾往返泰國、新加坡與越南的航運交通，並對消費電子與汽車製造等產業產生連鎖影響。
隨著台灣周邊軍演循環升溫，航運面臨附帶性風險
海事安全顧問公司Ambrey分析認為，近期的軍事行動延續中國近年形成的一種既定模式，可被視為「透過可控制干擾進行施壓」。在這種模式下，軍演被設計為一種可反覆操作的壓力工具，一方面測試各方反應並增加營運成本，另一方面仍保留隨時降溫或再次展示軍力的空間。
在實際操作層面，此類軍演最直接的影響來自其節奏與啟動方式。Ambrey指出，當軍事活動一開始即以高強度節奏展開並伴隨實彈射擊時，船員、船舶代理與航運公司能夠接收航行通告、確認資訊並調整航程計畫的時間將被大幅壓縮。決策時間的縮短，使船東與船舶營運者在航線規劃與船期安排上面臨更高不確定性。
因此，對航運而言，短期內最有可能的風險並非直接軍事衝突，而是各種「附帶性影響」。Ambrey指出，這些影響包括臨時航行限制、航道交通密度上升、通訊摩擦以及船期延誤等情況。若類似軍演持續反覆出現並伴隨封鎖訊號，可能逐步在台灣周邊海域形成一種持續性的「不確定性溢價」，迫使航運公司在營運安排上預留額外成本與時間。
除了軍演本身之外，另一項值得注意的壓力來源來自所謂的「灰色地帶」行動。Ambrey指出，中國海警近年在敏感海域與離岸島嶼周邊持續進行「執法巡邏」，這類行動雖未達軍事衝突程度，但會增加海上互動與監控的頻率，成為另一種施壓與主權宣示的方式。即使商船並非直接目標，執法船艦的存在仍可能提高船舶被呼叫、詢問或接觸的機率，使原本已經敏感的海域航行環境更加複雜。
相關訊號亦透過官方宣傳被進一步放大。例如中國海警發布的一張宣傳海報中，出現一艘印有長榮海運標誌的貨櫃船，畫面同時搭配直升機與海警船艦，呈現類似攔截或登檢的情境，並將商業航運畫面與可能涉及軍事貨物運輸的情境連結。分析認為，這類宣傳圖像主要是在釋放訊號，暗示在特定情況下，海警可能對商船進行攔查或干預。
另一方面，台灣亦已宣布快速反應措施並提高戰備等級以回應此次軍演。這些行動本身未必意味衝突升級，但在有限海域內增加軍事單位與行動頻率，仍可能提高誤判或意外事件發生的風險。
Ambrey評估，目前的大型軍演仍主要屬於威懾訊號與作戰演練，而非即將發動軍事入侵的直接跡象。然而，當演習持續結合封鎖情境與執法活動時，將顯示北京具備「入侵以外的選項」，即在不爆發全面衝突的情況下，仍能對航運施加營運成本與市場不確定性。
在此背景下，航運公司的營運策略亦需隨之調整。對於航經台灣海峽或停靠台灣港口的船舶，Ambrey建議船東維持航線規劃彈性，避免進入公告的實彈射擊區域，並在海峽情勢惡化時考慮替代航線。
顧問公司亦提醒航運業者密切留意軍演範圍是否擴大。雖然目前公布的活動仍被描述為軍事演習，但若出現登臨檢查、登船搜查或扣押等行動，對商業航運而言將代表情勢出現重大變化，並可能對航運營運與保險風險評估產生直接影響。
參考文獻
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- Greg Miller: Chinese-flagged VLCC en route to Venezuela despite US blockade, Lloyd’s List, Dec 29th, 2025
- China’s live-fire exercises tighten Taiwan Strait risk calculus for merchant shipping, Lloyd’s List, Dec 29th, 2025
- Shipping faces incidental risks as Taiwan-adjacent drill cycles intensify, analyst says, Lloyd’s List, Dec 30th, 2025
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