The Spillover Effects of Trump’s Tariffs on the Shipping Industry
呂周、鴻亮
【關鍵字】川普關稅、航運業、港口費
【keywords】Trump’s Tariffs; Shipping; port fees
在美國試圖重建本國海事產業的政策脈絡下，川普政府首先透過「海事行動計畫」提出以港口費為核心的制度設計，試圖將外國船舶在美國市場取得的運輸收益轉化為國內造船與海事發展的資金來源。進一步觀察其運作機制，該通用港口費實質上等同於以運輸環節加徵成本的變相關稅，將進口成本直接內嵌於物流體系之中。在最高法院否決《國際緊急經濟權力法》（IEEPA）關稅後，川普亦迅速改以其他法源重建關稅架構，顯示美國正同步在商品與運輸兩端重塑貿易成本體系。在此政策驅動下，全球航運市場開始出現結構性調整，其中汽車運輸船市場率先反映關稅與地緣政治變動，呈現貨物流向重組與運力重新配置，而乾散貨市場則進一步透過農產品貿易路徑變化與運輸距離拉長，反映出全球航運需求由區域分布到噸海里結構的全面轉變。
川普藉由海事行動計畫試圖恢復美國港口費
因為川普政府認為外國建造船舶長期透過美國進口市場獲取運輸收益，卻未對美國本土海事產業形成對應回饋，因此透過海事行動計畫（Maritime Action Plan，MAP）設計一套以港口費為核心的政策機制，試圖將這部分收益導回國內，作為重建造船業、擴充船隊與強化海事產業基礎的資金來源。
美國總統川普於2025年4月9日簽署行政命令，要求恢復「美國海事主導地位」，並指示制定MAP，最終於2026年2月13日公布。該計畫雖涵蓋造船補貼、人力培訓與去管制措施，但對航運市場而言，核心在於建立一項新的費用制度。
MAP提出，對所有停靠美國港口的外國建造船舶課徵「通用基礎設施或安全費」（universal infrastructure or security fee），並依船舶所載進口貨物重量計算，使外國船舶在進入美國市場時直接承擔成本。
根據試算，若每公斤徵收1美分，10年可帶來約660億美元收入；若提高至每公斤25美分，則可達近1.5兆美元。政府並表示，相關收入可用於設立海事安全信託基金，投入造船投資、船隊擴張、產業韌性與海事人力發展，形成由貿易流量反哺本國海事產業的資金循環。
對航運業而言，影響關鍵在於單次靠港費用水準。即使每公斤1美分看似有限，換算至單航次後仍具顯著成本；若提高至25美分，則費用將遠高於過去美國貿易代表署（USTR）對中國船舶的收費水準，可能使航次失去經濟可行性。
此外，該政策僅針對進口貨物，因此不影響美國農產品散裝貨、貨櫃貨物、原油、成品油、液化石油氣（LPG）與液化天然氣（LNG）出口，但將集中衝擊3大進口市場，包括貨櫃貨物、石油與成品油，以及汽車運輸。
貨櫃航運費用
由於港口費是依貨物重量計算，因此每艘貨櫃船實際需負擔的成本，將取決於其裝載貨櫃數量與每櫃平均貨重。為了估算單次靠港費用，可先從美國整體進口結構推算單位貨重。
根據美國人口普查局（Census Bureau）數據，2024年美國貨櫃進口總量為2,093億公斤，對應約2,820萬TEU，換算後平均每TEU約7,500公斤。雖然此數值低於貨櫃最大載重，但可作為保守估算基準。
在此基礎下，若一艘貨櫃船載運5,000TEU，則其總貨重約為3,750萬公斤。依此計算，若費率為每公斤1美分，單次靠港成本約為37.5萬美元，相當於75美元／TEU；若費率提高至每公斤25美分，則單次成本將升至940萬美元，即1,875美元／TEU，已達難以承受的水準。若實際裝載重量高於平均值，費用還會進一步放大。
從整體市場來看，依2024年進口規模推算，若費率為每公斤1美分，美國貨櫃進口每年將增加約21億美元成本；若提高至25美分，則將暴增至523億美元。
相較之下，2025年美國貿易代表署的港口費制度仍可透過調整船舶部署來規避，除中遠海運（Cosco）外的航商大多得以移除中國建造船舶以降低成本；但在通用費率機制下，費用將直接與貨量掛鉤，航商將難以透過船隊調整來迴避，意味著成本將全面性回歸至運輸本身。
油輪航運費用
美國進口原油與成品油規模龐大，因此政策將對油輪航運產生直接且顯著的成本衝擊。
根據美國能源資訊署（EIA）數據，2025年美國進口原油達8.27億桶（不含主要透過管線輸送的加拿大），成品油進口量為6.32億桶，且主要集中於美國東岸與因煉油廠關閉而增加進口的加州地區。
依英國能源學會（Energy Institute）《世界能源統計回顧》（Statistical Review of World Energy）資料，全球平均每桶原油約136公斤、成品油約124公斤。據此推算，若費率為每公斤1美分，美國原油與成品油進口每年將增加約19億美元成本；若提高至每公斤25美分，則將大幅放大至約477億美元。
在單船層級，美國原油多由阿芙拉型油輪（Aframax）運輸，成品油則以中程成品油輪（MR）為主。根據波羅的海交易所（Baltic Exchange）基準，阿芙拉型油輪典型貨量為7萬噸，MR油輪約為3.7萬噸。在此載重下，若費率為每公斤1美分，阿芙拉型油輪單次靠港成本約70萬美元，MR油輪約37萬美元；若提高至25美分，則分別飆升至1,750萬美元與925萬美元，已足以使航次失去經濟可行性。
此外，這些中型油輪在2025年USTR港口費制度下曾因船型較小而獲得豁免，但在MAP所設計的「通用費率」架構下，將不再享有例外，意味著成本將全面落在所有油輪運輸上。
最終，若該費用制度落地，相關成本將透過租船契約轉嫁至石油託運人，並由進口商進一步轉嫁至終端市場，使增加的運輸成本反映在美國燃油價格之上，由消費者承擔。
汽車運輸船費用
由於MAP提出的通用費率是依貨物重量課徵，其影響邏輯可從2025年USTR對汽車運輸船的短期收費措施觀察。當時該政策同樣針對所有外國建造船舶，而非僅限中國，並按每淨噸46美元計費，使部分航次的單次靠港成本超過100萬美元，顯示即使是看似單位費率不高的制度，在放大至整船載運規模後，成本將迅速累積。
若將相同的「按重量計費」邏輯套用至MAP，則可由單車重量推算整體費用。根據美國環保署（EPA）資料，2024年美國平均每輛車重量為1,983公斤，換算後約為每輛車19.83美元（以每公斤1美分計）。
在船舶層級，若以6,000CEU汽車運輸船計算，單次靠港費用約為11.9萬美元；若為9,000CEU汽車運輸船，則約17.8萬美元。但當費率提高至每公斤25美分時，費用將急遽放大至300萬美元與450萬美元，顯示費率變動對航次經濟性的高度敏感。
然而，與油輪和貨櫃市場不同的是，汽車運輸公司在2025年面對USTR費用時，會因長期合約限制而難以即時轉嫁成本，導致短期內由航商自行吸收。未來若重新談判合約並納入費用轉嫁條款，則在MAP制度下，相關成本最終仍將沿供應鏈轉嫁，反映在汽車價格上，由美國消費者承擔。
陸港維護稅
由於美國貿易代表署港口費將提高海運進口成本，市場原先即擔憂，託運人可能改將貨物轉運至墨西哥或加拿大港口，再透過卡車或鐵路輸入美國，以規避相關費用。
在MAP提出通用港口費後，這種轉運誘因進一步被放大，因為航商無法再透過更換船舶等操作方式降低費用衝擊，使整體海運成本更具剛性。
為了抑制貨物流向陸路邊境，MAP進一步設計對應機制，計畫對經由墨西哥與加拿大陸路進入美國的貨物課徵「陸港維護稅」（land port maintenance tax），比照現行港口維護稅（harbour maintenance tax，HMT），費率為貨值的0.125%。
該政策的邏輯在於，因為陸地邊境缺乏類似HMT的費用機制，導致託運人轉向陸路運輸，因此需建立對等成本以維持美國海運港口的競爭力。
然而，由於該稅僅與HMT對齊，無法抵消通用港口費所帶來的額外成本，若航商將港口費轉嫁為附加費，則整體運輸成本仍可能高於經由加拿大或墨西哥轉運的方案，特別是在費率超過每公斤1美分時，進口商轉向陸路的誘因仍然存在。
通用港口費的可行性
由於美國貿易代表署先前針對中國實施的港口費已因美中貿易關係緩和而暫停一年，且該措施曾引發中國對美國相關船舶採取對等報復，因此新一輪通用港口費若再度涵蓋中國，將面臨再次引發貿易報復的風險。
在此背景下，政策推動的另一核心問題轉向「法律實施路徑」。去年的港口費措施，是建立在對中國造船與海運不公平行為的調查與裁定基礎上，並透過行政程序由美國貿易代表署推動。
然而，若要擴大為通用費率，則意味著必須對韓國與日本等其他造船國展開類似調查，但這些國家同時也是MAP希望引入投資美國造船業的合作對象，使得以既有行政工具推動顯得不具可行性。
儘管美國貿易代表署過去曾透過在既有對中措施架構中附加條款，將費用擴及所有外國建造汽車船，但該作法已引發業界對監管權限過度擴張的質疑，顯示其操作空間有限。
因此，政策設計逐步轉向另一條路徑，即透過國會立法建立制度性收費機制。MAP指出，川普政府正規劃整體性立法方案，以政府全面動員並結合國會支持，作為重建美國海事產業與恢復主導地位的關鍵。
相關立法預計將在政府提交2027財政年度預算案後一併提出；然而，由於該預算原定於2026年2月2日提交但未如期公布，且截至3月上旬仍未完成，顯示整體政策仍停留在規劃與調整階段。
進一步而言，一旦具體費率納入立法並可量化對進口商的成本衝擊，勢必引發能源、零售與汽車產業的遊說團體介入，並透過國會施加壓力，增加立法過程的不確定性。
目前雖已有《美國造船與港灣基礎設施促進繁榮與安全法案》（SHIPS）與《在美國建造船舶法案》（Building Ships in America Act）等相關立法嘗試，但若以其推動進度觀察，美國海事政策轉型仍面臨落實困難，意味著通用港口費在短期內全面實施的可能性相對有限。
通用港口費用是變相的關稅
2025年初，美國商務部長盧特尼克（Howard Lutnick）在接受媒體訪問時指出，多數國際航運船舶透過懸掛賴比瑞亞或巴拿馬等開放船旗，長期未在美國繳納相應稅負，並強調川普政府將改變此一現象。
隨後，USTR於2025年間陸續推出針對中國建造與營運船舶，以及外國船旗汽車運輸船的港口費措施，並於2025年10月14日正式實施，但該措施在2025年12月10日隨著美中貿易關係出現緩和而暫停一年。
美國亦同時從產業政策角度著手，透過川普於2025年4月9日簽署的行政命令，啟動海事行動計畫（MAP）。該制度設計的核心邏輯，在於將外國船舶使用美國市場的經濟利益，轉化為支持本國海事產業的資金來源。
從計費機制來看，通用港口費將依貨物重量計算，使每艘船舶每次靠港的費用呈現高度差異。在貨櫃運輸領域，若以美國全年進口貨物總重量除以TEU數量估算，平均每TEU重量僅約為最大載重的3分之1，但實際數值仍存在區間差異。此種不確定性，使航商與託運人在成本預估上面臨更高風險。
此外，若該制度適用於油輪運輸，其影響將更為顯著。由於油輪單次運輸通常對應單一或少數貨主，相關費用難以分攤，將直接反映於單筆進口成本。儘管2025年USTR港口費曾透過船型尺寸豁免，實質排除原油與成品油進口，但MAP中「通用」設計意味未來可能全面納入。
美國政府主張，外國建造船舶既然受益於美國市場准入，理應對美國海事能力重建作出貢獻。此一論述與川普政府過去推動關稅政策的邏輯一致，即認為外國企業應為進入美國市場支付成本。
然而，市場經驗顯示，相關成本最終並非由外國企業承擔，而是轉嫁至美國進口商與消費者。若通用港口費正式實施，油輪費用將透過租船契約轉嫁給原油與成品油進口商，並進一步反映在終端燃料價格；汽車運輸則將由進口商依合約條款吸收；貨櫃航商則可能透過附加費或調整運價將成本轉嫁至託運人。
在運價無法即時反映成本的情況下，航商可能減少美國航線服務供給，進一步推升運價，最終仍由美國市場承擔整體費用。
整體而言，通用港口費雖以產業政策名義提出，但其運作機制與經濟效果，與關稅並無本質差異。對市場而言，該措施更接近一種以港口費形式呈現的進口成本工具，而非單純的產業補貼政策。
川普迅速以新關稅取代IEEPA措施
2026年2月20日，美國最高法院（SCOTUS）以6比3裁決否決總統川普依據《1977年國際緊急經濟權力法》（IEEPA）所實施的關稅措施，使原有關稅體系即刻失效。川普隨即於同日晚間簽署行政命令終止IEEPA關稅，並同步啟動替代關稅機制，以填補政策空缺。
川普於裁決後對外發言表示，外國國家對此結果反應正面，但此一情勢不會持續，並暗示美國將迅速透過其他關稅工具回補政策缺口，以維持對外貿易壓力。
在新制度尚未全面到位前，短期內關稅水準出現下調空窗，預料將刺激美國進口需求回升，並對貨櫃航運形成支撐；但隨後續關稅措施陸續上路，整體政策方向仍存在高度不確定性。
就2026年貨櫃航運需求而言，市場關注焦點在於新關稅水準與裁決前相比的實際變化，以及美國進口商能否、以及何時取得已繳IEEPA關稅的退款，從而恢復採購與補庫動能。
美國將以10%全球關稅取代IEEPA
美國將自2026年2月24日起，依據《1974年貿易法》第122條實施10%的全球關稅，作為IEEPA關稅被撤銷後的過渡性措施。該條款允許總統在面對重大國際收支失衡時，對所有國家統一徵收最高15%、為期150天的關稅，因此未來5個月將成為政策銜接期。
美國政府規劃在此期間逐步以《1974年關稅法》第301條關稅取代IEEPA體系，並已針對中國於2025年10月24日啟動新一輪301調查，主要聚焦於中國在關鍵供應鏈、產業補貼與貿易不公平行為等議題，延續川普第一任期對中國商品7.5%至25%的既有關稅架構，同時預告將展開多項相關調查。
美國亦持續透過《1962年貿易擴展法》第232條對鋼鐵、鋁與半導體等產品課徵國安關稅，該類措施不受最高法院裁決影響。美國貿易代表署代表葛里爾（Jamieson Greer）表示，對中國與巴西的301調查將持續推進，並將啟動更多案件。
在301與232關稅尚未全面接手前，10%的全球關稅將形成一段過渡期，使多數國家的實際關稅水準出現短暫下滑。這主要是因為原IEEPA關稅普遍處於較高水準，例如對巴西達40%、對中國為20%（由10%對等關稅與10%針對吩坦尼相關供應鏈的附加關稅組成），對越南、日本與南韓則分別為20%、15%與15%。
關稅權限轉變 川普政策工具受限
此次裁決的核心影響，在於直接否定IEEPA作為關稅依據的合法性。最高法院首席大法官羅伯茲（John Roberts）指出，總統透過自行宣告國家緊急狀態，即可對任何國家、任何產品課徵關稅，缺乏國會授權與制度監督，已逾越行政權限界線，這也是判決否決IEEPA關稅的關鍵理由。
IEEPA機制失效後，美國關稅政策被迫回歸既有法律框架。短期內，政府改以《1974年貿易法》第122條作為過渡工具，但該條關稅最長僅能實施150天，且不得由總統單方面延長，必須經國會批准。該期限將於2026年8月底到期，時間點緊鄰期中選舉，使政策延續面臨政治不確定性。彼得森國際經濟研究所（Peterson Institute）評估，國會通過延長的可能性極低，意味122條關稅僅具短期效果。
中長期而言，關稅政策將轉由第301與232條等機制主導，但這些工具均須經過調查、意見徵詢與公聽程序，決策周期較長，亦限制總統即時調整關稅的能力。相較之下，在IEEPA體系下，川普可快速調整關稅，例如2025年5月曾短暫對中國課徵145%關稅，市場隨即出現訂艙提前、運價急升等波動反應；此類即時政策衝擊在新制度下將難以重現。
此外，過去依IEEPA推動的相關關稅措施亦隨裁決一併失效，包括2026年1月29日針對與古巴石油相關國家課徵的關稅（已於2026年2月20日撤銷），以及先前對歐洲與伊朗貿易的關稅威脅，均因法律基礎被否定而無法延續。
可能改用1930年法案 但仍具限制
在既有工具受限的情況下，川普政府亦評估是否轉向《1930年關稅法》第338條（又稱「斯姆特－霍利關稅法」）作為替代依據。該條文理論上允許對特定國家課徵最高50%關稅，但前提是該國須被認定對美國產品採取歧視性待遇，且相關認定須具備明確法律依據與事實基礎。
彼得森國際經濟研究所（Peterson Institute）分析指出，第338條在歷史上極少被實際動用，實務上幾乎未成為主要貿易政策工具，目前亦無符合該條適用門檻的主要貿易夥伴，使得其操作可行性相當有限；即使強行啟動，亦可能因認定標準不足而面臨新的法律挑戰，進一步削弱政策執行的穩定性。
退款機制恐引發混亂
在新關稅制度尚未完全銜接的過渡期內，因122條關稅水準相對較低，市場預期將出現一波提前出貨潮，帶動訂艙量明顯增加、船舶裝載率提升，並進一步推升跨太平洋即期運價，同時使原本集中於下半年的美國進口旺季提前且強度升高，部分港口亦可能出現短期壅塞情況。
同時，進口商對於已繳IEEPA關稅可能退還的預期，也進一步支撐採購與補庫決策。美國稅務基金會（Tax Foundation）估計，自IEEPA關稅實施以來，截至2026年2月20日，美國進口商累計已支付超過1,600億美元IEEPA關稅，退款規模龐大。
然而，最高法院此次裁決僅否定課稅的法律依據，並未對退款機制作出指示，相關爭議將由美國國際貿易法院（CIT）後續處理。CIT先前已作出相關裁定（目前仍處於法律程序中，後續仍可能上訴或調整），指出一旦IEEPA關稅被判定無效，即使關稅已完成清算，進口商仍具備申請退款的權利，而川普政府亦在法院文件中承認將進行退款。
但實務上，退款程序高度複雜。會計事務所聯盟Baker Tilly全球貿易顧問主管門托（Pete Mento）指出，法院並不會直接退還資金，而需透過行政程序逐案處理。
彼得森研究所學者鮑恩（Chad Bown）進一步表示，涉及數千億美元的退款作業將面臨龐大執行壓力，可能引發制度性混亂，且退款處理時間延長恐對企業現金流與進口決策造成實質影響；就連最高法院大法官卡瓦諾（Brett Kavanaugh）亦在反對意見中警告，相關退款流程很可能陷入「一團混亂」。
汽車運輸船市場的重塑
在美國關稅政策持續調整與地緣政治緊張升溫的背景下，全球汽車貿易正從過去相對一體化的體系，轉向以雙邊政策為主導的重新分配格局。華輪威爾森航運（Wallenius Wilhelmsen）執行長克里斯托佛森（Lasse Kristoffersen）在發布第4季財報後指出，關稅已成為影響汽車貨物流向的關鍵工具，使全球汽車運輸需求呈現結構性變化。
美國正考慮在既有15%汽車關稅基礎上，進一步對南韓汽車加徵額外關稅，顯示貿易政策正朝向更具保護主義的方向發展。與此同時，各國也採取不同策略因應，例如加拿大降低部分中國汽車關稅，墨西哥則提高中國進口關稅，而歐盟則與印度及南方共同市場（MERCOSUR）簽署貿易協議，可能為歐洲出口商帶來新的市場機會。
克里斯托佛森指出，全球正從單一貿易規則體系，轉向更具雙邊性質的新貿易結構，但整體貿易並未停止，而是正在重新分配。亞洲出口表現持續優於預期，是市場變化的重要驅動因素。
數據顯示，2025年第4季亞洲出口量年增2%，主要由中國汽車出口持續加速所帶動，進而推升全球汽車運輸量年增2%（較前一季成長4%）；全年來看，亞洲出口成長達7%，帶動全球汽車運輸量成長3%，顯示中國出口對整體市場的傳導效應。
在區域表現方面，日本與南韓出口大致持平，但歐洲與北美出口分別下降4%與6%，使東西方貿易失衡進一步擴大。2025年中國汽車製造商在多數市場取得顯著市占率，擠壓傳統車廠空間，並鞏固其全球最大汽車出口國地位。
華輪威爾森航運預期，除非出現重大貿易障礙，此一趨勢將延續至2026年。克里斯托佛森指出，儘管整體汽車銷售成長有限，但貿易路徑改變使運輸距離拉長，反而提高航運需求。他表示，滾裝貨物市場本身成長有限，但透過海運運輸的汽車數量持續增加。
中國汽車出口在2025年增加200萬輛，年增22%。克里斯托佛森預估，2026年中國汽車出口將再增加230萬輛，高於多數汽車產業分析師預期，並指出與製造商的交流顯示，實際成長潛力可能更高。他表示，在亞洲出口強勁支撐下，市場預測需上修，並將持續推升運力需求與東西向貿易失衡。
在供給面方面，2026年預計將有約50艘純汽車和卡車運輸船（PCTC）交付，顯示新造船供給仍然充足。然而，過去5年船隊拆解量極低，加上中國出口成長、繞行好望角航線，以及滾裝碼頭持續壅塞，使新增運力大多被市場吸收。
克里斯托佛森表示，目前市場需求未見轉弱跡象，可供租用船舶極少，整體運力仍維持高度緊張狀態。
在航線選擇方面，華輪威爾森航運確認，短期內仍將持續避開紅海與蘇伊士運河航線，即便部分貨櫃航商已恢復通行。克里斯托佛森指出，胡塞武裝仍具備攻擊能力，構成主要風險來源，顯示中東局勢仍高度不穩定。
他表示，公司雖已為未來可能重返紅海航線做好準備，但短期內並無計畫恢復航行。即使未來恢復紅海通行，實際可釋放的運力將低於過去預期。2024年初避開紅海時，約影響6%運力，但隨著全球船隊航速略有提升，加上貿易結構改變，實際影響已降低。
他指出，過去2年中國汽車出口成長逐漸轉向歐洲以外市場，特別是南半球，使更多船舶部署於不依賴蘇伊士運河的航線。因此，即使恢復紅海通行，運力回補幅度預估僅約3%至4%，低於原先預期的5%至6%。
在財務表現方面，作為全球最大汽車運輸船營運商，華輪威爾森航運2025年第4季營收為12.6億美元，年減6%，較第3季13.3億美元下降5%。2025年第4季稅息折舊攤銷前利潤（EBITDA）為3.79億美元，年減16%，較第3季下降22%。
公司表示，憑藉穩健訂單基礎與持續強勁需求，預期2026年仍將是表現強勁的一年，並預估2026年調整後EBITDA將落在16.5億至17.5億美元之間，略低於2025年約18億美元水準。
乾散貨運輸結構的轉變
2025年5月至9月期間，因美國對中國商品加徵關稅與中國對美國農產品採取報復性關稅措施，雙邊黃豆貿易幾近停滯，中國轉而增加自阿根廷等替代來源採購。
隨著2025年下半年美中達成關稅休戰安排，政策不確定性下降，中國重新啟動對美國黃豆進口，並以農產品採購作為穩定雙邊關係的政策工具。2026年初，中國除履行先前1,200萬噸採購承諾外，並承諾於2026年與2027年每年進口2,500萬噸，另考慮追加800萬噸進口。值得注意的是，市場在2025年12月前仍質疑北京是否能履行承諾，但中國於2026年1月補足先前未完成的採購量，使政策可信度回升，並強化後續進口預期。
此一進口來源的重新配置，直接改變全球黃豆貿易的運輸結構。航運分析機構德魯里（Drewry）指出，2025年超過90%的美中黃豆貿易由巴拿馬型船承運，約250至300航次，全年創造約2,600億噸海里（tonne-miles）需求，因此只要美國對中國出口持續增加，即可顯著推升該船型需求。該機構亦將黃豆列為2026年乾散貨市場第2大多頭因素，並指出只要此一貿易路徑持續擴大，將明確利多巴拿馬型散裝船需求。
關鍵在於運輸距離差異所帶來的需求放大效果。自巴西帕拉納瓜（Paranagua）至中國日照港航程約11,350海里，而自美國紐奧良則約15,300海里。當中國將採購來源由南美轉向美國時，即使進口總量沒有明顯增加，單位貨物的運輸距離也會顯著拉長，進而提高整體噸海里需求。由於2025年5月至9月期間美中黃豆貿易幾近中斷，當前貿易恢復亦帶有明顯邊際增量效果，使運輸需求出現反彈。
BRS船舶經紀公司指出，2026年1月自美國出口至中國的穀物裝載量已超過300萬噸，高於2025年的190萬噸；其中逾200萬噸未經巴拿馬運河，顯示部分船舶因通行限制改採更長航線，進一步放大運輸距離與運輸需求。
同時，航線限制亦放大此一效果。巴拿馬運河預約與優先通行制度偏向貨櫃船，使乾散貨船在競爭通行權上處於劣勢，迫使部分船舶改採更長航線。由於乾散貨船多採現貨市場營運，難以支付高額費用取得優先通行權，形成相對於貨櫃船的制度性劣勢。紅海安全風險亦使多數航商持續避開該區域，進一步延長航程。市場同時呈現避險行為，不僅散裝船，多數航商亦尚未全面回歸紅海航線，顯示航程延長具有一定持續性。
然而，儘管關稅休戰促使中國恢復自美國進口黃豆，但實際採購決策仍取決於成本條件。由於美國黃豆不僅運輸距離較長，運費相對較高，其離岸價格亦高於巴西來源。SSY船舶經紀公司指出，即使不計13%進口關稅，美國黃豆價格仍較巴西高出約每噸30美元，且隨巴西出口增加，此價差可能進一步擴大。
另一方面，美國農業部預估，2026年巴西黃豆供應將增加5%，進口量達1.14億噸，顯示巴西在價格與供應面仍具明顯優勢。此外，若中國增加自美國採購，將可能在美國黃豆出口季之外形成與通常趨勢相反的需求，改變北大西洋運輸節奏。
在價格與供應優勢支撐下，中國採購仍傾向拉丁美洲來源，但供應鏈運作效率可能影響此一趨勢。SSY船舶經紀公司指出，若巴西農民銷售進度偏慢，導致黃豆出口延後並與玉米、糖出口季重疊，將對港口裝卸與物流效率形成壓力，進而削弱其出口競爭力。在此情況下，即使美國來源成本較高，部分需求仍可能回流美國，並縮小美國與巴西在運輸時間上的差距。
阿根廷在2025年曾因美中關稅不確定性而成為替代來源，中國自阿根廷進口量於2025年第4季增加450萬噸至480萬噸。然而，SSY指出，在阿根廷於2025/26年度初期已實現強勁出口後，全年預估出口量為3,730萬噸，與前一年大致持平，意味著後續出貨動能可能轉弱，進一步影響其在中國進口結構中的比重，顯示阿根廷主要為關稅扭曲下的短期替代來源，隨政策環境變化，其角色可能逐步被美國與巴西取代。
參考文獻
- Greg Miller: Trump’s Maritime Action Plan seeks to resurrect US port fees, Lloyd’s List, Feb 14, 2026
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