The attack risk in the Strait of Hormuz makes ships stuck in a dilemma
林康豪、文雨
【關鍵字】荷莫茲風險、海事保險、停火不確定性
【keywords】Hormuz crisis; marine insurance; ceasefire uncertainty
荷莫茲危機使中東灣航運同時面臨安全、營運與市場壓力。主要貨櫃航商陸續撤離區內，長麗輪遇襲後，IMO也暫停船舶撤離計畫，原有安全通行機制受到衝擊。儘管商船仍持續使用南北兩側航道，船東只能自行衡量留在區內、改道或駛離的風險。非慣常航道、電子干擾與船員疲勞進一步增加通航難度，海員安全與換班安排有賴國際協調，船舶及營運損失則由戰爭險市場承擔。中東灣原油出口6月雖較5月回升，仍遠低於危機前水準，船對船轉運占比也明顯增加，反映出口商仍須在海峽通行受限及船舶遇襲風險下調整運輸方式。
受困貨櫃船撤離中東灣，但仍難阻市場全面走弱
中東局勢干擾、關稅調整前的提前出貨，以及船舶繞行好望角所增加的運力需求，近期持續支撐貨櫃運價與租船費率。隨著荷莫茲海峽部分恢復通航，多家大型貨櫃航商也開始撤離受困中東灣的船舶，但波羅的海國際航運公會（BIMCO）認為，海峽重開只能改變供需失衡出現的時間，無法扭轉貨櫃船隊成長快於需求的趨勢。
BIMCO首席航運分析師拉斯穆森（Niels Rasmussen）表示，即使荷莫茲海峽重新開放，市場仍將受到多項不確定因素影響，包括美伊協議能否維持、海峽何時全面恢復通航、船舶能否安全恢復行經紅海及蘇伊士運河，以及美國現行10%緊急關稅措施於2026年7月底屆期後將如何調整。
航商陸續撤離受困中東灣船舶
荷莫茲海峽部分恢復通航後，受困中東灣數月的貨櫃船開始陸續駛離。地中海航運（MSC）租用、運能7,700TEU的「MSC Qingdao」於6月20日通過荷莫茲海峽。
隨著海峽通行條件改善，撤離行動擴及其他航商。赫伯羅德（Hapag-Lloyd）截至6月24日前數日已將3艘租用貨櫃船駛離中東灣，其中包括平時部署於雙子星合作聯盟（Gemini Cooperation）的亞洲至中東航線、運能10,100TEU的「Haiphong Express」。
6月23日又有2艘船舶接續離開。南韓貨櫃航商HMM唯一受困中東灣、運能15,300TEU的「HMM Daon」駛出當地水域後，目前看來停留於阿曼沿岸外海，預計返回亞洲。陽明海運自2月底以來唯一受困當地、運能2,940TEU的「YM Credibility」，同日也安全通過荷莫茲海峽。
不過，這波行動仍只是逐步疏散，並不代表受困船隊已全面撤出。勞合商情社（Lloyd’s List Intelligence）截至6月24日的資料顯示，地中海航運仍有9艘貨櫃船留在中東灣，其中包括自有、運能11,312TEU的「MSC Francesca」，以及以期租方式租用、運能6,690TEU的「Epaminondas」。2艘船均遭伊朗扣押，4月22日被引導至伊朗沿岸後持續停留當地。
馬士基也仍有7艘貨櫃船留在中東灣，運能介於2,096TEU至6,800TEU，多數為租用船舶。2艘自有船分別為懸掛美國旗、運能2,096TEU的「Maersk Yorktown」，以及懸掛丹麥旗、運能4,900TEU的「Maersk Baltimore」。其中3艘部署於中東灣區域內接駁航線，短期內未必需要通過荷莫茲海峽，其撤離仍取決於航商後續的區域航網安排。
其他仍有船舶留在中東灣的航商，包括達飛海運（CMA CGM）的7艘船舶，以及長榮海運與萬海航運各3艘。海洋網聯船務（ONE）運能6,724TEU的「ONE Majesty」也仍停留當地。該船於3月遭射彈擊中受損，是這家總部位於新加坡的航商唯一一艘受困中東灣的營運船舶。
繞航與提前出貨暫時支撐需求
2026年1月至4月，全球貨櫃運量較2025年同期成長5.1%。亞洲區域內航線貨櫃流量增加，亞洲至歐洲主幹航線，以及東亞與東南亞至歐洲、地中海和南半球的貨量也維持成長，抵銷中東貿易因區域局勢而出現的明顯下滑。
能源價格上升已開始削弱消費者信心，關稅政策的不確定性也干擾貨主及零售商的運輸規畫。美國進口商趕在關稅措施調整前提前出貨，暫時推高運往美國的貨櫃量，但這部分貨量並不代表最終需求同步增加。
船舶持續繞行好望角，拉長亞洲與歐洲等主要航線的往返時間，因而吸收更多船舶與艙位，支撐運價及租船需求。若美伊關係趨於穩定，紅海及蘇伊士運河航線逐步恢復正常，航程縮短後釋放的有效運力，可能使全球貨櫃船運力需求減少約10%。
因此，影響供需平衡的關鍵因素並不僅限於荷莫茲海峽是否開放。海峽通行主要關係中東灣船舶的進出與區域調度，而紅海及蘇伊士運河航線是否恢復正常，則直接影響主要東西向航線的航程長短與所需運力。兩者雖同屬地緣政治風險的一部分，但對市場的作用機制並不完全相同。
新船交付擴大供給壓力
全球貨櫃船訂單量已升至創紀錄的1,290萬TEU，相當於現有營運船隊運能的38.5%。其中約440萬TEU、約占訂單量3分之1的新船，預計於2026年至2027年間交付，使全球船隊總運能從2025年底至2027年底最多增加12.7%。
船舶拆解量預計仍將維持在極低水準。航商即使進一步降低航速，也只能使運力供給成長率減少約1個百分點，無法抵銷新船集中交付所增加的運能。
拉斯穆森表示，2026年需求雖仍展現韌性，但龐大的訂單量與極少的拆船活動，正推動供給快速增加。一旦地緣政治干擾、繞航、提前出貨及燃油成本上升等短期支撐因素消退，新增運力便會對市場形成更明顯壓力。
BIMCO據此提出「荷莫茲海峽開放」與「荷莫茲海峽關閉」2種情境。前者假設海峽於2026年第3季恢復通航，後者則假設這條航運咽喉水道至2027年仍實質處於關閉狀態。
在海峽持續關閉的情境下，BIMCO預估，2026年與2027年的貨櫃船運力需求僅成長1%至3%；運力供給則於2026年增加2.5%至3.5%，2027年增幅最高可達5%。即使部分船舶繼續受困中東灣，新船交付與極低的拆船量仍會使供給成長快於需求。
若荷莫茲海峽恢復通航，貨櫃船運力需求於2026年及2027年可望每年成長2.5%至4.5%，但運力供給仍將於2026年增加3%至4%，2027年增幅最高達5.5%。在這種情境下，2026年的供需平衡大致可維持在2025年水準，隨著新船交付加速，市場仍可能於2027年轉弱。
關稅調整前的提前出貨與燃油成本上升，已使主要航線運價明顯走高，其中以亞洲至美國西岸航線漲幅最為突出，其他主要亞洲出口幹線也普遍上漲。船舶資產價格於2026年僅小幅提高，期租費率則自伊朗戰事爆發後持續走強。
BIMCO指出，貿易干擾仍在支撐貨櫃運價、租船費率及船舶資產價格，因此市場未必會立即按照供需預測轉弱。只要繞航、關稅提前出貨及地緣政治風險尚未消退，供給過剩的影響便可能延後反映。
貨櫃運價的轉折點可能於2026年第4季出現。若年底貨量低於正常季節性水準，運價可能迅速下跌。
長榮貨櫃船遭不明物體擊中後駛離荷莫茲海峽
伊朗伊斯蘭革命衛隊海軍6月25日警告船舶，不得使用新近獲國際海事組織（IMO）認可的荷莫茲海峽南側航道。數小時後，長榮海運旗下長麗輪（Ever Lovely）在通過該航道時遭不明物體擊中，最後安全駛離海峽。
荷莫茲海峽南側航道於事故發生前已出現安全疑慮。至少有2艘船舶於6月24日駛離中東灣途中掉頭，2艘船當時均使用最靠近阿曼海岸的南側航道。
伊朗伊斯蘭革命衛隊海軍（IRGC Navy）隨後於6月25日透過官方媒體「Sepah News」發布聲明，聲稱「部分主管機關」在「未通知伊朗，也未與伊朗協調」的情況下，公布一條新的荷莫茲海峽通行航道。
聲明未點名參與該計畫的機構，只稱這項安排「不可接受且極度危險」。伊朗伊斯蘭革命衛隊表示：「唯有伊朗伊斯蘭共和國公布的航線，才是允許船舶通過荷莫茲海峽的航線。」聲明並稱，船舶在這些航線以外航行「高度危險且遭到禁止」。
長榮海運於6月26日證實，隸屬該公司新加坡子公司的長麗輪於6月25日晚間9時55分航行至阿曼奈瓦灣（Khawr Naiwah）東南方3.6海里處時，遭「不明物體」擊中。
事發時，長麗輪正與長榮海運旗下長麒輪（Ever Unicorn）、長蓮輪（Ever Lotus），以及萬海航運的豐春輪（Wan Hai 501）依序駛離中東灣。
這4艘船舶看來沿荷莫茲海峽南側航道排成一列航行，各船之間至少相距10海里。船隊由運能5,652TEU的長麒輪領航，長麗輪居次，其後為萬海航運運能4,300TEU的豐春輪，長麗輪的姊妹船長蓮輪則位於最後方。
長麗輪為一艘懸掛新加坡旗、2015年建造、運能9,532TEU的貨櫃船。長榮海運向《勞合船舶日報》表示，該船遭擊後已「安全駛離荷莫茲海峽」，受損位置位於船橋外側簷部及駕駛臺窗戶。長榮海運指出，船員、船舶與貨物均安全無虞，主機與航行儀器正常運作，船舶適航性未受影響。
依照IMO於6月23日啟動的撤離計畫，受困船舶不得自行駛向海峽或指定等待區，也不需主動聯繫主管機關。船舶須先留在原位，等待英國海事貿易行動組織（UKMTO）或海事訊息合作與意識中心（ MICA）主動聯繫，再依指示前往指定等待區，準備安排通行順序。
船舶接獲通知後，可依自身風險評估選擇經伊朗水域的北側航道，或經阿曼水域的南側航道。選擇北側航道的船舶須與伊朗主管機關協調，使用南側航道者則由阿曼負責實際航線及交通管理。IMO本身只負責建立整體協調架構及安排船舶分批撤離，不直接負責個別船舶的航線規畫與航行安全。
長榮海運旗下3艘貨櫃船自2026年2月底以來一直受困中東灣，隨著船隊陸續撤離，目前該公司旗下已無任何營運船舶受困當地。
IMO在長榮貨船遭襲後停止荷莫茲撤離計畫
IMO秘書長多明格斯（Arsenio Dominguez）表示，長麗輪「並非依照IMO的撤離架構通過海峽」。長榮海運則在媒體聲明中指出，該船當時「依照UKMTO建議的航道航行」。
長麗輪可能使用UKMTO建議的航道，但IMO的撤離架構除了指定可通行航道，也包含船舶聯繫、等待、排序及安全協調程序。多明格斯表示，他已決定暫停實施撤離計畫，以重新確認撤離名單內船舶及區域內其他船舶所需的安全保證是否仍然有效。
他指出，自危機爆發以來，IMO始終堅持只有在安全獲得保障後，撤離行動才會展開。多明格斯表示：「我一直強調，船員安全仍是最優先考量。因此，為確保各方協調一致並維護航行安全，在情況進一步釐清前，撤離計畫將暫停實施。」
美國與伊朗簽署諒解備忘錄（MoU）後，市場原本預期荷莫茲海峽將恢復通航。部分油輪因此空載壓艙駛往中東灣，希望在海峽開放後取得先行者優勢，搶先裝運區域內的原油。
區域風險降溫帶動大量油輪湧入中東灣，增加當地可用運力，使中東灣至中國航線的油輪運價下跌。長麗輪遇襲後，區域攻擊風險再度升高，可能降低油輪繼續前往中東灣的意願，並使先前的運價跌勢逆轉。
攻擊事件發生數小時後，波斯灣海峽管理局（PGSA）向未遵循德黑蘭當局規定的船舶發布警告。PGSA表示：「船舶若在指定航線以外通行，將不適用安全通行保證、保險及相關責任保障。任何因使用未經授權航線所造成的後果，應由船東、傭船人及船長自行承擔全部責任。」
這項警告顯示，長麗輪遇襲不只牽涉航行安全，也再次凸顯荷莫茲海峽航道應由誰指定，以及未來通航管理應由哪些國家共同決定的爭議。
伊朗外交部長阿拉格齊（Seyed Abbas Araghchi）表示，伊朗與阿曼正就荷莫茲海峽未來的通航管理及海事服務安排進行磋商，並將與鄰國協商推進相關工作。
美國智庫戰爭研究所（Institute for the Study of War，ISW）將長麗輪遇襲與伊朗爭取海峽控制權的行動連結，認為這起攻擊可能是伊朗試圖重新建立對荷莫茲海峽控制權的部分策略。
戰爭研究所表示，伊朗近期的威脅與攻擊，可能是在向波斯灣國家發出未明說的警告，尤其是曾與IMO推動相關安排的阿曼。依該研究所的判斷，伊朗可能藉此表明，若波斯灣國家不與其合作，伊朗將繼續攻擊國際航運。
戰爭研究所認為，伊朗近期行動與美伊諒解備忘錄的一項條款有關。該條款要求伊朗與阿曼及其他波斯灣國家，就荷莫茲海峽未來的管理安排進行協調，這可能解釋伊朗為何在事件發生前數日積極推動相關協商。
IMO撤離計畫暫停後，荷莫茲南北航道仍有船舶通行
長榮海運旗下長麗輪（Ever Lovely）6月25日在荷莫茲海峽南側航道遇襲後，IMO暫停與阿曼、伊朗及美國協調的撤離計畫。不過，商船並未全面停止通行，6月25日至26日仍有船舶使用南北兩側航道進出中東灣，部分船舶則在伊朗發布警告後掉頭、改道或重新啟航。
IMO秘書長多明格斯6月26日在記者會上表示，撤離計畫短暫實施期間，已有115艘船舶及約2,500名船員駛離中東灣，相關統計尚未計入當日上午完成的部分通行船舶。
勞合商情社（Lloyd’s List Intelligence）資料顯示，自長麗輪6月25日下午2時10分遇襲，至6月26日中午12時，至少有26艘載重噸超過1萬噸、開啟AIS的船舶使用靠近阿曼海岸的南側航道。這項統計未計入事故發生時已在航道內的船舶。同期另有11艘船舶使用伊朗核准的北側航道。
伊朗伊斯蘭革命衛隊海軍6月25日上午發布航道警告後，至少有4艘駛向荷莫茲海峽的船舶掉頭，另有3艘改變航向後仍完成通行。部分一度撤離航道的船舶，稍後也重新啟航。
其中，懸掛巴拿馬旗、載重13,086噸的成品油輪「SG Pegasus」，原本沿阿曼控制的南側航道航行，伊朗警告發布數小時後轉往伊朗控制的北側航道，並完成通行。
懸掛多哥旗、2001年建造的化學品及成品油複合型油輪「Blue Star I」，也在伊朗警告發布後一度掉頭，隨後重新使用南側航道，於6月26日凌晨1時左右通過海峽。
混裝船營運商Klaveness Combination Carriers旗下懸掛馬紹爾群島旗、2001年建造、載重72,562噸的混裝船「Banastar」，6月25日上午10時23分在伊朗警告發布後不久掉頭，數小時後又恢復沿南側航道航行。
另有一艘遭美國制裁、載重72,807噸的油輪，原本看來正準備經伊朗控制的航道進入中東灣，但於6月26日凌晨掉頭。卡達天然氣運輸公司（Nakilat）所有的卡達極限型液化天然氣船「Umm Slal」，當日上午沿伊朗航道航行時，也在拉拉克島（Larak Island）東南方約15海里處掉頭。
這些船舶動態顯示，IMO協調機制暫停後，航商仍須自行衡量使用哪一條航道、繼續通行或留在原地的風險。部分船舶在收到伊朗警告後選擇撤回，另一些船舶則改道或稍後恢復航程，荷莫茲海峽交通因而維持運作，但通行模式明顯轉趨反覆。
美國總統川普（Donald Trump）6月26日在社群媒體上將長麗輪遇襲稱為對停火協議的「愚蠢違反」。他表示，伊朗向通過海峽的船舶發射至少4架單向攻擊無人機，其中3架遭美軍攔截，第4架擊中一艘大型貨船的上層甲板。
多明格斯表示，IMO正再次要求阿曼、伊朗及美國保證，船舶無論選擇哪一條航道，都不會成為攻擊目標。在取得足以讓船舶不必擔心遇襲的安全保證前，撤離計畫將維持暫停。
阿曼與伊朗外交部6月22日舉行會談後，IMO才決定啟動撤離安排，但伊朗提出安全保證數日後，長麗輪即遭攻擊。多明格斯表示，他仍在釐清伊朗外交部門表達的立場，為何與伊朗伊斯蘭革命衛隊其後採取的行動不一致。
《勞合船舶日報》詢問，在長麗輪遇襲後，船東今後如何信任相關安全承諾。多明格斯回應，IMO仍須透過持續交換資訊、協商及建立互信，重新確認通航安全。他表示：「我們不會讓船員承受風險。我希望這只是一起孤立事件，各方之後能再次確認安全保證，讓船舶依照已簽署的諒解備忘錄持續通行。」
多明格斯並指出，若對通行安排存在疑慮，他希望相關問題能事先提出，並儘快透過協商處理。
船舶駛離荷莫茲將面臨「巨大」航行挑戰
即使沒有飛彈攻擊威脅，船舶改走非慣常航道通過荷莫茲海峽，本身就足以構成嚴峻的航行考驗。一旦受困中東灣的船舶獲准大批駛離，船員不僅要適應陌生的交通流向，還須在電子干擾、高度壓力與長期疲勞下完成航程。
隨著美國與伊朗談判推進，荷莫茲海峽船舶交通在6月19日至26日期間逐漸恢復。IMO於6月23日宣布，將與阿曼、伊朗及美國協調撤離受困船舶，安排船舶編隊分批駛離中東灣，以降低碰撞風險。
計畫隨後因長榮集團旗下長麗輪（Ever Lovely）遇襲而暫停。這艘懸掛新加坡旗、運能8,488TEU的貨櫃船，當時正與另外2艘長榮船舶編隊航行，準備駛離中東灣，卻在通過荷莫茲海峽時遭到擊中。
目前船舶可經由2條航道駛離中東灣。北側航道靠近伊朗海岸，南側航道則接近阿曼海岸。船舶追蹤資料顯示，已有船舶經北側航道進入中東灣；IMO協調的航道現階段僅供東向航行的船舶使用，但仍有數艘船舶利用南側航道進入區內。
這2條航道都不屬於1968年建立的既有分道航行制（TSS），船員因此必須適應不熟悉的交通模式。
英國皇家導航學會（Royal Institute of Navigation）海事導航小組（Maritime Navigation Group）主席、同時也是資深海事引水人及前英國皇家海軍軍官的卡里奧尼-伯內特（Ivana-Maria Carrioni-Burnett）表示，荷莫茲海峽這類航運咽喉水道即使在正常情況下也不易通過，改走非慣常航道更會帶來「巨大挑戰」。
卡里奧尼-伯內特曾在紅海遇過類似的交通情況。船舶駛出曼德海峽或蘇伊士運河後，會先集中在狹窄水域，再逐步分散並互相超越。她回憶，當時船上的船舶自動辨識系統（AIS）交通畫面「看起來一片混亂」。
IMO若重新啟動撤離計畫，安排船舶分組通行，預料有助於緩解這類交通混亂。熟悉蘇伊士運河通行程序的船員，通常已習慣船隊編組，也會對這種安排有所準備。不過，荷莫茲海峽還有其特有的問題，包括全球導航衛星系統（GNSS）干擾。
電子干擾加劇風險
海事科技公司Orca AI執行長葛羅斯（Yarden Gross）指出，國際海運總會（ICS）、波羅的海國際航運公會（BIMCO）、國際油輪船東協會（Intertanko）及其他產業組織發布的指引，均明確提醒船舶，不應完全依賴任何電子定位來源。
Orca AI運用人工智慧及感測器資料，協助船員偵測周邊船舶與障礙物。葛羅斯表示，在一般情況下，經驗豐富的船員可以因應GNSS干擾及彼此不一致的AIS資訊，但荷莫茲海峽屬於受限水域，最近接近點的計算結果不斷變化，船橋團隊的工作負荷也會明顯增加。
卡里奧尼-伯內特表示，GNSS干擾可能使船舶無法正常使用自動雷達測繪裝置（ARPA），船員也會更難判讀螢幕上的向量資訊。不過，船員仍可利用陸地地貌作為參照，透過雷達基本功能確認位置，並標繪主管機關發布的新航道。
若船舶維持首尾相接，沿同一方向航行，碰撞風險便會下降。即使與反方向駛來的另一支船隊相遇，只要雙方都維持直線隊形通過，危險性仍然不高。
卡里奧尼-伯內特表示，如果船員沒有為GNSS干擾做好準備，或船舶在航行途中遭到攻擊，人員出於本能，可能採取不同的反應。
葛羅斯也認為，編隊航行可以降低部分風險，但前提是周邊船舶願意配合，而且整體交通態勢資料可靠。
他向《勞合船舶日報》表示：「船隊並不是在封閉系統內航行。其他船舶仍可能進入或橫越航道，有些船舶可能沒有發送AIS訊號，有些船舶的行動意圖並不清楚，小型船艇也可能出現在規畫隊形之外。因此，船橋團隊不能把編隊視為安全保證。」
編隊本身也會形成壓力。每艘船都仰賴前方船舶維持航速、位置與通訊。只要其中一艘船減速、對自身位置失去信心、因威脅作出反應，或出現技術故障，後方船舶可供調整的空間便會迅速縮小。
疲勞與戰區壓力形成沉重負擔
在中東灣受困數週甚至數月後，船員可能已累積相當程度的疲勞，駛離時還要承受高度精神壓力。國際海運總會、BIMCO及其他產業組織發布的指引，已將疲勞造成的人為失誤列為可能進一步放大航行風險的重要因素。
葛羅斯指出，船橋團隊此時必須駕駛船舶通過全球最繁忙、戰略敏感度最高的水道之一，周邊電子干擾加劇，所使用的數位資訊又不能在未經獨立查證的情況下完全採信。
他表示：「要求任何船員承受這樣的認知負荷，都極不尋常。」
即使船員獲得充分休息，在戰區內航行所帶來的心理壓力仍然存在。卡里奧尼-伯內特指出，現代船橋系統高度依賴GNSS提供時間訊號，干擾發生時，「所有設備都會發出警報」。船員一面要沿陌生航道通過狹窄水域，一面還要防範攻擊，頻繁出現的系統警報也可能造成警報疲勞（alarm fatigue）。
承擔這些任務的船員雖具備高度專業資格，卻未必擁有在實際戰區內作業所需的經驗或訓練。卡里奧尼-伯內特表示：「船員並未受過應付這類環境所需的訓練，也不具備相應的專門技能，更沒有任何安全保障。他們不應承受這些風險。這不是他們受僱時所預期的工作，也不在他們的合約範圍內。」
共識是減輕荷莫茲對海員影響的關鍵
荷莫茲海峽地緣政治情勢升高後，船東因船舶資產承受更高風險而要求提高報酬，實際駕駛船舶進入危險水域的海員，卻承受了最直接的安全威脅。海運業雖已有處理危機所需的制度、法律、合約條款及指引，這些保障能否落實，仍取決於船東、工會、國際組織及各國主管機關能否形成共識並共同執行。
危機爆發初期，超大型油輪（VLCC）租船費率大幅上漲。願意派船進入荷莫茲海峽的船東，因資產面臨更高風險而取得較高租金。美國與伊朗於2026年6月15日至21日當週簽署諒解備忘錄，同意朝達成和平協議的方向努力後，市場開始押注海峽可能恢復通航，中國航運股投資人也從股價上漲中受益。
船舶經紀商指出，美伊簽署諒解備忘錄僅數小時後，便有船東考慮將VLCC由大西洋地區調往中東灣，希望在海峽可能重新開放時取得先行者優勢。6月22日至28日當週，也有更多油輪空載壓艙駛向中東灣。
市場將注意力放在運價、船舶部署及投資收益時，身處危機核心的海員往往未受到同等關注。區內針對船舶及陸上設施的無差別攻擊增加，海員安全面臨更大威脅，物流與成本限制也使航商難以迅速完成船員換班。
航運業在危機爆發後迅速將中東灣正式列為危機區域，使海員能夠因承擔額外風險取得相應補償。國際海運總會（ICS）勞務事務主任維森特（Helios Vicente）表示，由船東與海員代表組成的國際協商論壇（IBF），在軍事局勢急遽升高後迅速採取行動，於3月2日將荷莫茲海峽及周邊水域列為高風險區域。
這項認定在衝突爆發後正好2天完成。自協議生效日起，海員可按實際在該區域停留或通過的期間，另領相當於基本工資的加給；死亡及失能賠償則提高為2倍。
尚未受困海峽內的海員，也有權拒絕前往該區域執行航次。若海員選擇拒絕，公司須負擔遣返費用，提供全額補償並支付2個月基本工資。維森特表示，這套安排反映船東與海員代表對局勢的重視程度。
對已受困海峽內的船員而言，實際行使拒絕航行及遣返權利並不容易。海員使命組織（The Mission to Seafarers）秘書長勞奇（Peter Rouch）指出，特定地點的進出航班費用可能極高，簽證問題也相當棘手，安排海員由岸上前往船舶，或由船舶返回岸上，更涉及複雜且昂貴的交通作業。
他說：「所有環節都變得更複雜，也更昂貴。」
船東的規模與財務資源，也會影響其安排船員換班及遣返的能力。勞奇表示，並非所有海運業者都有足夠資源輕易完成相關安排，資本及現金較為吃緊的營運商尤其可能面臨實際困難。
形成共識的必要性
海運業已有海員安全與勞動保障制度，但全球並不存在可以直接命令各國或業者執行的超國家主管機關。相關規範能否發揮作用，仍有賴主權國家、國際組織、船東及工會共同配合。
勞奇認為，航運業這次能迅速回應，關鍵在於各方願意共同維護《海事勞工公約》（MLC）等保障海員權益的制度。他說：「這個世界並不存在一個凌駕各國的超級政府，可以突然出面，對不願配合者採取強硬行動。我們面對的是多個主權國家，以及這些國家之間不同的聯盟、爭論、辯論與競爭。」
西方方面採取了較積極的行動。IMO明確主張維護航行自由，並將海員安全列為優先事項。
危機爆發初期，IMO估計約有2萬名海員受困荷莫茲海峽。該組織自2026年3月起著手擬定撤離計畫，準備在安全通行獲得保障後實施。6月23日正式公布方案時，受困海員人數估計已降至約1.1萬人。
IMO表示，將與伊朗、阿曼、區內其他沿岸國、美國及航運業密切合作，協助這些仍受困區內的海員撤離。
海員供應國加強安全保障
海員供應國也採取不同措施保障本國海員。全球最大海員供應國菲律賓於2026年3月明確表示，菲律賓海員有權拒絕前往中東灣執行航次。
美軍空襲造成3名印度籍海員死亡後，印度航運總局（Directorate General of Shipping）於6月15日至21日當週決定暫停派遣印度籍海員前往中東灣。
工會也持續推動相關安排，確保海員因承擔額外風險而獲得補償。印度船東協會（INSA）執行長德夫利（Anil Devli）表示，無論普通船員或高級船員，印度船東與工會簽訂的團體協約均符合國際標準，補償發放機制也相當順暢。
德夫利承認，少數案件可能因法律程序障礙而延後補償，但他認為，印度主管機關已在能力範圍內採取最有效的措施保護海員。
荷莫茲危機也顯示，全球貿易仍離不開海員。勞奇說：「在我周遭能看見或觸碰到的事物中，沒有任何一件能完全脫離海員的貢獻。我所在的房間內，沒有任何物品不依賴海員。他們是一群非常出色的人。未來若能為進入衝突區域的海員提供適當保障，也只是我們對他們應盡的責任。」
荷莫茲危機推升戰爭險成本 海事保險承保未中斷
荷莫茲海峽危機造成船舶遇襲、海員受困及航運中斷，也使海事戰爭險市場面臨大量理賠與保費重定價壓力。危機期間，部分專門保單須經終止及重新簽發程序，船體戰爭險則在按週續保時重新定價，但相關承保能力始終存在，並未出現市場全面撤回保障的情況。
長榮集團旗下貨櫃船長麗輪（Ever Lovely）6月25日沿英國海事貿易行動組織（UKMTO）建議的航道通過海峽時遭射彈擊中，這起事件將成為戰爭險承保人面臨的最新理賠案件。市場估計，相關戰事已造成約40件理賠，其中包括3艘船舶全損。未涉及船體實體損壞的停租損失（loss of hire）理賠金額也可能達數億美元，將影響承保人的年度業績。
戰爭險通常是獲利表現較佳的險種，但在大量理賠及風險成本上升下，2026年能否維持獲利仍不明朗。即使如此，海事保險業者並未停止承保相關業務。
危機爆發初期，《金融時報》（Financial Times）與英國廣播公司（BBC）等媒體曾報導，部分保險人可能在船舶航程中途單方面撤銷保障。原文認為，這類報導源於外界對海事保險保單調整程序的誤解。
實際上，國際船東互保協會（IG）當時針對戰爭險超額責任保單（war excess policies）及傭船人責任保單（charterers’ liability policies），提出72小時終止通知。這2類保險屬於專門險種，與一般大眾談到戰爭險時通常想到的船體戰爭險（hull war cover）完全不同。
終止既有保單是一項技術性程序。互保協會須先終止舊保單，才能按照再保險人提高後的價格簽發替代保單。相關協會在原保單到期前完成替代安排，並未出現保障中斷。部分承保人為完成換單作業，每日工作時間一度長達20小時。
新保單價格大幅上升，部分被保險人一週支付的保費，甚至超過過去一整年的保費支出。不過，替代保障均在期限前完成，沒有船舶因保單調整而失去承保。
船體戰爭險則多按週承保，不必採取相同的保單終止及重簽程序。既有保單均獲履行，保險人只在保單到期續保時重新定價。
許多船東的船體戰爭險保費一夕之間上漲5倍至6倍。市場曾出現保費高達船體價值10%的報價，另有較具體資料顯示，部分船東實際支付的保費達船體價值8%。相關保障始終可以取得，而且在多數情況下，船東可將額外保費轉由傭船人負擔。
儘管實際保障並未中斷，危機初期的媒體報導仍讓外界產生保險人撤回承保的印象。海事保險業平時較少受到主流媒體關注，這次卻因「終止通知」（notice of cancellation）一詞引發負面報導，業界也因此意識到，這項技術性用語容易被理解為全面撤銷保障。勞合市場協會（LMA）目前正研究較不易造成誤解的替代說法。
IUMI強調，自美國與以色列於2026年2月底攻擊伊朗以來，船東始終可以取得戰爭險保障。IUMI表示，在法律允許的範圍內，海事保險業將持續協助受航運中斷影響的船舶移動，並促進區內正常貿易流動恢復。
美國部分政治人物則對倫敦海事保險市場的危機應變提出質疑。戰爭爆發數日後，美國總統川普宣布，已指示美國國際開發金融公司（DFC）建立政府支持的海事戰爭險機制。這項政策可能源於外界誤以為商業市場無法提供戰爭險，也可能反映美國希望提高自身在海事戰爭險市場的參與程度。倫敦市場人士則認為，當時商業保險市場仍有足夠承保能力。
DFC機制後來發展為規模400億美元的再保險安排，由安達保險（Chubb）主導，多家美國大型保險公司參與。機制成立超過3個月後，市場消息人士仍未得知其實際承保任何業務。
勞合社執行長提爾南（John Tiernan）於6月22日至26日當週，在保險經紀公司達信（Marsh）舉辦的活動中表示，倫敦市場遭指控未充分因應危機後，他曾在與華盛頓方面通話時受到嚴厲批評。
提爾南指出，保險保障本身未必足以促使船東派船穿越仍有飛彈及武裝攻擊威脅的水域，荷莫茲海峽通行問題本質上仍屬安全問題。
部分市場消息人士稱，勞合社承保長特克（Rachel Turk）也希望外界能看見勞合社參與危機應變的具體安排。安達保險6月19日宣布成立規模4億美元的勞合社聯合承保組織，為船體、保賠責任及貨物客戶直接承保戰爭風險，背後由未具名的勞合社辛迪加提供支持。
荷莫茲危機期間，海事保險市場雖面臨理賠增加及保費急升，承保功能並未中斷。商業保險人持續依風險調整價格，海事互保組織也在再保險成本上升後完成替代保單安排。
商業保險人的行動主要出於商業利益，海事互保組織則在再保險人提高成本的情況下，盡力按成本提供保障。至於美國政府及勞合社後續推出的新機制，市場仍在討論其實際必要性，以及其中涉及的政策、形象與市場競爭考量。
停火前景不明 中東灣原油出口6月回升仍低於危機前水準
美伊衝突持續限制荷莫茲海峽船舶通行，中東灣原油出口6月雖較前一個月回升，規模仍不到危機前平均水準的一半。停火局勢尚未穩定，航運業也持續面對區域內升高的安全風險，後續出口走勢仍充滿變數。
Vortexa資料顯示，中東灣6月原油出口量較5月增加66%，達每日712萬桶。2024年6月至2026年2月期間，區內平均每日出口量為1,690萬桶，超過6月水準2倍；2026年2月更曾達到每日1,850萬桶。
危機爆發後，中東灣平均每日出口量降至610萬桶，其中荷莫茲海峽西側地區平均為351萬桶。由此來看，6月出口雖較危機期間的低檔改善，與衝突前的正常水準仍有明顯差距。
6月的增量主要來自阿拉伯聯合大公國。阿聯原油占中東灣整體出口量58%，富查伊哈港（Fujairah）則是區內裝載量最高的港口。
荷莫茲海峽西側地區6月出口量較5月增加126%，達每日446萬桶。以該區出口來源計算，阿聯原油占45%，伊朗原油占12%。
沙烏地阿拉伯的供應仍然有限。荷莫茲海峽通行受阻，影響沙國東岸港口的原油裝載及出口，沙國原油6月僅占中東灣總出口量2.9%，4月及5月則幾乎沒有出口。
中國仍是中東灣原油的主要流向，6月占區內出口量19%；印度居次，占14%。
海峽通行受阻帶動船對船轉運增加
荷莫茲海峽通行受阻後，部分出口商增加使用船對船轉運（STS），由油輪先將原油運出海峽，再轉駁至其他船舶。衝突期間經由船對船轉運出口的原油占比達28%，約為2025年平均水準的２倍，也高於2026年內此前出現的17%最高占比。6月占比進一步升至30%，雖較5月下降4個百分點，仍明顯高於衝突前水準。
勞合商情社（Lloyd’s List Intelligence）資料顯示，超大型油輪「Cyprus Prosperity」在阿聯達斯島（Das Island）裝載原油後，駛出荷莫茲海峽，並於6月28日至29日在富查伊哈港附近，將原油轉駁至另一艘超大型油輪「Aragona」。
國際能源總署（IEA）也在6月報告中指出，阿曼灣的船對船轉運活動增加，對中東灣原油出口形成支撐。
出口低迷局面可能延續
約自6月中旬起通過荷莫茲海峽的油輪數量增加，帶動6月出口回升。美國與伊朗於6月下旬簽署諒解備忘錄（MoU）後，準備駛離中東灣的船東也一度獲得喘息空間。
然而，自6月26日以來再傳船舶遇襲事件，船東重新採取觀望態度，評估區內升高的航行風險。停火前景也因美伊接觸情況不明而增添變數。在安全情勢與停火安排獲得明確解決前，中東灣原油出口可能繼續低於衝突前水準。
參考文獻
- Linton Nightingale & Rob Willmington: Major container lines begin MEG withdrawals, but reopening Hormuz won’t stop a broader downturn, Lloyd’s List, Jun 24, 2026
- Struck Evergreen vessel departs Hormuz, Lloyd’s List, Jun 24, 2026
- IMO halts Hormuz evacuation after attack on Evergreen boxship, Lloyd’s List, Jun 24, 2026
- Joshua Minchin: Hormuz exit will bring ‘huge’ navigational challenges, Lloyd’s List, Jun 26, 2026
- Joshua Minchin: Ships keep moving through Hormuz despite strike and suspension of IMO exit strategy, Lloyd’s List, Jun 26, 2026
- Matthew Rajendra: Consensus key in alleviating Hormuz impact on seafarers, Lloyd’s List, Jun 25, 2026
- Matthew Rajendra: MEG crude exports hang in the balance despite June recovery amid ceasefire uncertainty, Lloyd’s List, Jun 29, 2026
- David Osler: Marine insurance passed its Middle East politics exam — but what grade does it deserve?, Lloyd’s List, Jun 26, 2026
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