Hormuz crisis destabilising maritime safety and security
呂周、鴻亮
【關鍵字】荷莫茲危機、地緣政治緊張、海事安全與安保
【keywords】Hormuz crisis; geopolitical tensions; maritime safety and security
運力過剩和地緣政治緊張局勢繼續給貨櫃市場帶來壓力。大西洋盆地成品油輪運價居高不下，但正急速下跌。受危機驅動的油輪需求推動巴拿馬運河通行量創下數年新高。伊朗指責美國「破壞」海上安全與安保。中國的阻斷令使航運、石油和銀行業的合規團隊陷入雙重合規困境。儘管面臨荷莫茲風險，保賠協會的盈利能力仍將提升。航運業界不要指望美伊達成協議後，海運就能立即恢復正常。
運力過剩和地緣政治緊張局勢繼續給航運市場帶來壓力
荷莫茲危機已不只是中東能源供應或地緣政治事件，而是開始透過不同市場機制，改變全球航運業的營運表現與船舶流向。從近期貨櫃航運業者財報、油輪運價走勢，以及能源貨流改道後帶動的運河通行變化來看，市場受到的衝擊已逐漸反映在不同航運部門的表現上。
貨櫃航運：貨量成長難抵運價下滑
貨櫃航運市場目前尚未出現貨量崩跌。馬士基2026年第1季貨櫃量年增9.3%，船舶利用率也由2025年第1季的92%提高至96%，顯示亞洲出口活動在衝突初期仍維持支撐力。不過，這項貨量成長並未轉化為營收與獲利成長。馬士基第1季營收為130億美元，較2025年同期的132億美元減少2.6%；平均載貨運價下滑14%，抵銷貨量成長帶來的支撐，稅息折舊及攤銷前利潤（EBITDA）也年減33%至18億美元。
馬士基執行長柯文勝（Vincent Clerc）表示，2026年第1季多數地區需求仍然強勁，支撐旗下3大業務部門貨量成長，但產業運力過剩與持續性的地緣政治干擾，使市場環境仍充滿挑戰。馬士基指出，2026年第1季全球貨櫃需求年增3%至5%，非洲與歐洲進口成長最強，北美貨櫃進口則仍小幅負成長；但在供給端，全球名目船隊規模較2025年同期增加6.3%，閒置運力仍維持低位，供給壓力持續壓抑運價。
中東戰爭也開始透過消費信心影響貨櫃市場前景。馬士基表示，2026年4月美國與歐元區消費者信心降至2022年12月以來最低水準，日本、南韓與台灣也出現明顯下滑。該公司維持2026全年財測不變，預估EBITDA介於45億至70億美元之間，全球貨櫃市場貨量成長率仍介於2%至4%。不過，馬士基也提醒，若能源價格上升，加上中東海灣地區貿易受限，風險仍明顯偏向下行。中東海灣地區在2025年約占全球貨櫃貿易量6%，若情勢進一步惡化，全球貨櫃需求可能低於目前預期。
油輪市場：能源貨流重組推升運價
相較之下，油輪市場對荷莫茲危機的反應更為直接。中東原油與成品油供應受干擾後，亞洲買家開始尋找大西洋盆地替代貨源，美洲太平洋沿岸國家對美國灣區油品需求也同步增加，帶動原油、成品油與化學品油輪跨洋運輸需求上升。這類需求變化不只推升油輪運價，也改變船舶實際流向。
成品油輪市場在2026年3月至4月間明顯受惠於戰時運價上漲。波羅的海交易所（Baltic Exchange）美國海灣至歐洲航線MR型成品油輪等價期租租金指數，2026年5月5日降至每日3萬9,832美元，已較4月13日戰時高點下跌57%，但仍為一年前評估水準的4倍。歐洲至美國東岸MR指數同日為每日1萬6,251美元，較戰時高點下跌55%，但仍年增33%。這顯示大西洋盆地成品油輪運價雖快速回落，但仍遠高於歷史水準。
太平洋盆地與長程成品油輪市場則相對穩定。波羅的海交易所LR2地中海至亞洲指數在2026年5月5日為每日10萬930美元，僅較4月高點下跌11%，並達一年前水準的10.6倍。印度至日本MR指數僅較4月高點下跌3%，新加坡至澳洲MR指數下跌14%，兩者均比去年同期高出逾一倍。
BRS指出，中國成品油出口政策將是太平洋盆地清潔油品貿易的重要變數。船舶追蹤數據顯示，中國精煉油品出口量在2026年3月與4月均為每日90萬桶，僅略低於2月每日100萬桶；在其他亞洲國家精煉油品出口小幅下降時，中國出口需求支撐東方MR與LR市場。
油輪運價上升也反映在上市船東財報與市場預期。Scorpio Tankers在2026年5月5日公布，第1季淨利為2億1,630萬美元，調整後每股盈餘為3.02美元，高於市場共識。該公司第1季即期LR2型船舶日租金為5萬830美元，但2026年第2季可用LR2型即期船天數已有41%以每日9萬6,000美元訂約；即期MR型船舶第1季日租金為3萬3,633美元，第2季可用船天數已有53%以每日6萬6,000美元訂約。
Evercore ISI分析師查佩爾（Jon Chappell）預估，Scorpio第2季每股盈餘將達6.80美元，超過第1季2倍，也高於該公司2022年第3季創下的歷史獲利高點。
不過，油輪市場目前的高運價並不完全等同於終端需求改善，而是源自能源供應鏈中斷、航程拉長與船舶調度效率下降所形成的額外運輸需求。德意志銀行（Deutsche Bank）航運分析師羅伯森（Chris Robertson）表示，若衝突持續干擾荷莫茲海峽原油出口，原油與精煉油品油輪運價可能因需求破壞、庫存進一步下降，以及更多產品留在國內市場而非出口而承壓。不過，一旦荷莫茲海峽重新開放，船舶重新調度回該地區、壅塞暫時惡化，以及全球原油與精煉油品庫存重建，油輪運價仍可能反彈。
巴拿馬運河：油輪改道帶動通行量創高
能源貨流重組也開始影響全球航運網絡配置，巴拿馬運河是最明顯的案例。巴拿馬運河管理局統計顯示，2026年4月平均每日通行38.7艘船，其中28.4艘通過舊巴拿馬型船閘，10.3艘通過新巴拿馬型船閘，創下《勞合船舶日報》追蹤至少3年半以來最高月均水準。
推升巴拿馬運河流量的主要力量來自油輪。2026年4月共有313艘油輪通過巴拿馬型船閘，較2022年10月至2026年2月、也就是荷莫茲危機前的平均值增加51%，並較3月增加14%。同月另有29艘油輪通過新巴拿馬型船閘，為危機前平均值的4倍以上。2類船閘合計共有342艘油輪通過巴拿馬運河，較危機前平均值增加60%。
不過，油輪增加也排擠其他船型。2026年4月新巴拿馬型船閘通行船舶共308艘，僅較3月增加6艘，顯示運河運作接近上限。貨櫃船占新巴拿馬型船閘通行量56%，4月通行量與3月持平；液化天然氣船（LNG Carrier）則有12艘通行，為2023年12月以來最高，但仍不到俄烏戰爭前水準的一半。
另一方面， 超大型液化氣船（VLGC）4月通行量降至74艘，較3月減少24%，創2025年6月以來最低月度水準。更多美國液化石油氣（LPG）貨載改走好望角長航線，也進一步支撐VLGC運價。波羅的海交易所美國海灣至日本VLGC指數在2026年4月翻倍，5月8日達每日17萬6,176美元，創2020年該指數推出以來最高。
巴拿馬運河壓力也反映在船閘拍賣價格與等待時間。Argus數據顯示，4月27日至5月4日2週，巴拿馬型船閘通行名額拍賣價格平均為38萬500美元，仍為2026年1月至2月平均值的5.8倍，但已較該船閘在4月20日當週創下的83萬7,500美元紀錄高點下跌55%。
同期，新巴拿馬型船閘拍賣價格平均為107萬6,000美元，為1月至2月平均值的4.2倍，但也較該船閘在4月13日當週創下的169萬7,500美元高點下跌37%。至於等待時間，5月8日未預約船位、由大西洋往太平洋方向通行的船舶平均等待5天，低於4月30日10.8天高點的一半；但由太平洋往大西洋方向的平均等待時間升至7.9天，為荷莫茲危機期間最長。
伊朗指控美國破壞海事安全與安保
伊朗駐國際海事組織（IMO）代表穆薩維（Seyed Ali Mousavi）致函IMO秘書長多明格斯（Arsenio Dominguez），以「最強烈措辭」譴責美國近期對伊朗商船採取的行動，指控美方以國內執法為名，對伊朗船舶進行侵略與「海盜式扣押」。
他在信中提到，30萬載重噸超大型原油油輪（VLCC）「Tifani」與28萬1501載重噸VLCC「MAJESTIC X」均於2026年4月遭美國登船。穆薩維認為，這些基於單方面主張所採取的措施公然違反國際法，並對合法國際海上商業活動構成危險威脅。
他也提及，美軍曾對懸掛伊朗船旗的貨櫃船「Touska」與原油油輪「Hasna」開火。這2艘船先前均試圖突破美國對伊朗港口實施的封鎖，而美國中央司令部則表示，相關船舶未遵從停船命令。
穆薩維認為，這類行為不僅違法，也嚴重破壞海事安全與安保。他表示，美國無權以國內政策或法律為由，合理化「海盜式扣押外國商船、沒收貨物，或以脅迫方式干預海上貿易」的做法。美國中央司令部則在社群平台X表示，針對試圖進出伊朗港口船舶的封鎖「仍全面有效」，並強調美軍將持續以審慎且專業的方式執行相關措施。
穆薩維進一步主張，美國的行動將削弱各界對航運可預測性與安全性的信心，並為船東帶來嚴重風險。
勞合商情社（Lloyd’s List Intelligence）的船舶追蹤數據顯示，荷莫茲海峽的通行量已從低迷進一步走向近乎停擺。2026年3月23日至4月20日，無論船舶是否與伊朗有關聯，每週通行量仍維持在60艘以上；但在接下來2週，通行量已降至每週30至45艘。到2026年5月4日當週，原本已較正常水準減少逾90%的通行活動幾乎完全停止。自5月4日以來，勞合商情社未再記錄到可追蹤的通行紀錄，只出現少數關閉AIS或難以正常辨識的「黑暗通行」（dark transits）。
達飛海運（CMA CGM）旗下貨櫃船在荷莫茲海峽附近的動向，也顯示船公司對當地風險保持高度戒備。懸掛馬爾他船旗、運力1,803TEU的「CMA CGM Saigon」並未在通過荷莫茲海峽期間持續公開AIS訊號，而是在2026年5月6日約13時42分駛出海峽、進入阿曼灣後才重新開啟AIS。
5月5日約22時，同為達飛海運旗下、由德國NSB管理、運力2,824TEU的「CMA CGM San Antonio」遭疑似巡弋飛彈擊中，攻擊造成數名船員受傷，並須從受損船舶上撤離。
可信度問題
IR Consilium執行長拉爾比（Ian Ralby）認為，伊朗指控美國破壞海事安全與安保，雖然並非完全沒有道理，但伊朗本身也長期以國內法為名，對不在其管轄範圍內的商船採取武力行動。
他提到，伊朗在與美國開戰前，就已多次干預商船航行，包括2023年向VLCC「Richmond Voyager」開火、2024年登船控制「MSC Aries」，以及2026年3月先以砲艇威脅「Stena Imperative」，並被指涉及同月發生於巴林港內、針對該船的投射物攻擊事件。拉爾比表示，他同意伊朗所指出的法律疑慮，但伊朗過去的行為使其難以站在這個位置提出指控。
穆薩維提到的2艘遭美國扣押船舶，情況本身也存在法律爭議。拉爾比指出，這2艘船在遭登船時均未懸掛合法船旗，因此依據《聯合國海洋法公約》（UNCLOS）與美國國內法，均被視為無國籍船舶。由於美國與伊朗都不是 UNCLOS 締約國，這形成2個非締約國之間對同一事件提出競爭性法律主張的局面。
不過，對航運市場而言，法律主張本身已不是唯一重點。即使外界多次傳出美國與伊朗可能很快達成和平協議，航運界對荷莫茲海峽的信心仍處於低點。拉爾比認為，目前衝突雙方都以不同方式對海上商業活動展現敵意，而雙方言辭與海上實際情況並不一致。這使船東、營運商與保險業者不願承擔通行風險。
拉爾比也指出， 歐盟海軍行動指揮部（EUNAVFOR）的「阿斯比德斯行動」（Operation Aspides）與美國的「繁榮衛士行動」（Operation Prosperity Guardian），自胡塞武裝於2023年11月開始攻擊商船以來，至今仍未能讓航運業恢復通行紅海。這顯示了風險無法單靠海上軍事部署解決，真正需要處理的是伊朗控制海峽的意圖，但目前各方討論中的和平方案，看不出已將這個問題納入處理。
中國阻斷令使航運、石油與銀行合規團隊陷入雙重合規困境
為反制美國長臂管轄行動，中國商務部於2026年5月2日至3日週末期間發布阻斷令，禁止在中國營運的企業「承認、執行或遵守」美國針對5家中國煉油廠所實施的制裁。這些制裁與美方指稱相關企業涉及伊朗石油貿易有關，該命令也被視為北京最新一次針對華府域外制裁措施的反制行動。
法律專家表示，這項措施顯示中國面對外國制裁的做法正在轉變，從建立規則轉向依個案執行。
專家也警告，貿易合規架構可能需要從過去只聚焦美國制裁，轉向一套「雙軌」系統，在西方制裁與中國反制措施之間進行權衡，即便北京短期內的執法力道仍然偏弱。
在美國、以色列與伊朗衝突升級之際，美國財政部海外資產管控辦公室（OFAC）將中國第2大民營煉油業者恆力石化（大連）有限公司列入特別指定國民及封鎖人員名單（SDN List），意圖在收緊對伊朗經濟壓力的同時，是進一步切斷德黑蘭（Tehran）的能源收入。由於中國獨立煉油業者長期是伊朗原油的主要買家，這些企業也在美國制裁與中東衝突升級之間承受更大壓力。
2026年5月4日，美國財政部長貝森特（Scott Bessent）敦促中國向伊朗施壓，要求其重新開放荷莫茲海峽，並指控北京透過購買石油資助「全球最大的國家恐怖主義支持者」。
合規主管面臨新的「雙軌」困境
這項命令意味著，北京正更積極動用反制裁工具，也讓在中國營運的航運、能源與金融業者面臨新的法律風險。中倫律師事務所合夥人蔣蕙匡（Frank Jiang）認為，這次阻斷令更像是一次試行，中國政府刻意把適用範圍控制在有限區間，先觀察實施效果，再決定是否擴大使用。就目前來看，它的範圍相當狹窄，主要針對源自OFAC SDN清單的次級制裁，也就是對與主要制裁對象往來的第三方施加的經濟處罰。
中國的阻斷規則雖然自2021年就已存在，但這次命令背後的法律基礎已和過去不同。蔣蕙匡指出，中國在2026年4月公布2項新規後，一項涉及供應鏈安全，另一項涉及反制外國法律不當域外適用，主管機關如今在啟動阻斷框架時，已有更明確、位階更高的法規依據。也因此，這套規則不再只是停留在紙面上，而是比過去更具實際執行基礎。
蔣蕙匡也提到，這套機制在很大程度上借鑑了歐盟的阻斷規則，歐盟早在1996年就曾引入類似制度以抵消美國對古巴禁運措施的影響，北京此次做法也參照了這項先例。
依個案判斷
這項命令一出，在中國營運的金融機構就不能再像過去那樣，預設只要對方被美國列入SDN清單，就立刻停止服務。機構現在必須逐案判斷，相關制裁是否涉及中國所稱的「不當域外管轄」，也要評估若機械式拒絕往來，是否反而可能違反中國的阻斷措施。
對遭美國次級制裁波及的中國企業來說，這套強化後的框架也提供了一項可以運用的談判工具。被點名的企業及其他處境相近的業者，現在或許可以在與中國境內銀行協商時直接援引阻斷令，例如要求解除遭凍結的資金。
蔣蕙匡認為，企業不必推翻現有合規系統，而是應在既有制裁篩檢機制上補入額外程序與判斷要素，讓制裁指定不再自動觸發切斷往來的決定。實際操作上，機構必須進一步調查，必要時還要尋求外部法律顧問協助，確認遵守外國制裁是否會違反中國法律。
這項轉變也迫使企業重新檢視合約安排。蔣蕙匡與2名同事於2026年5月4日在中倫微信公眾號發布的分析指出，若標準條款允許企業在合作方遭制裁時立即終止往來或凍結付款，這類條款如今可能需要更新，以納入中國法律衝突的考量。對擁有中國子公司的跨國企業而言，問題尤其明顯，因為其中國分支機構不能再因美國制裁就直接遵從海外總部命令，停止供貨或取消合約。這些企業接下來必須獨立評估在中國面臨的法律風險，並保留完整書面紀錄，以應對美國制裁與中國阻斷令之間可能出現的合規兩難。
新規則效力仍不確定
不過，這些新規則究竟能發揮多大效果，現在仍不明朗，尤其在美元仍主導全球金融體系的情況下，更難判斷其實際約束力。北京金誠同達律師事務所（Jincheng Tongda & Neal）合夥人汪靈罡（Allen Wang）認為，這項禁令在實務上未必能形成太大威懾。對多數金融機構來說，美國制裁仍是更大的顧慮。
他指出，金融機構本來就保有是否提供服務的商業裁量空間，而要從法律上證明它拒絕往來是特別出於制裁疑慮，幾乎不可能。銀行完全可以在評估後，以業務過於複雜、風險太高為由拒絕服務。即使監管機關認定這種做法不當，也很難真正強迫銀行接受特定客戶。就目前來看，對銀行與貿易夥伴而言，採取觀望態度仍是相對安全的做法。
一名駐新加坡的國際律師事務所合夥人也抱持類似看法。他認為，這項阻斷令更像是北京對受制裁中國貿易商表達支持的象徵性措施，而不是一套在境外真正具有實際效力的規則。若要市場在遵守美國措施與中國反阻斷規則之間做選擇，多數人仍會偏向遵守美國規範。
這名律師也提到，與受制裁中國企業往來的外國公司，理論上確實可能在北京新規則下面臨風險，但是否真的會承擔後果，仍有待觀察。尤其在油品貿易領域，執法難度更高。即使受制裁中國貿易商嘗試在美國金融體系之外結算交易，中國要把自身意志真正施加在外國合作方身上，仍然相當困難。
經濟學人智庫（EIU）駐北京資深經濟學家徐天辰（Tianchen Xu）則認為，在中國營運的企業接下來會依各自承擔的政治責任作出不同反應。國有企業幾乎沒有選擇，只能遵守中國禁令，即使這樣做會讓自身暴露在美國次級制裁風險之下。當中國大型銀行必須選邊站時，也會協助受制裁對象維持營運。至於規模較小的民營企業，仍可依自身風險評估保有較大彈性。這也意味著，企業如今面對的處境已不同於過去不斷與受制裁公司切斷往來的單一選項。
儘管面臨荷莫茲風險，保賠協會的盈利能力仍將提升
儘管國際船東互保協會（IG）對荷莫茲海峽危機仍有一定程度曝險，標準普爾（Standard & Poor’s）仍預期，船東互保協會（P&I club）2026年的承保獲利能力將改善，因為海事互助保險機構依其章程原本就排除幾乎所有戰爭風險，即使最終出現理賠，絕大多數賠償責任仍將落在再保險公司身上。
目前估計，中東海灣受困船舶的總噸位價值約為200億美元，所載貨物價值則還要再高出數十億美元。
雖然目前沒有精確數字，但無論原始承保地點在哪裡，大部分船體風險都已在倫敦再保險，尤其是在勞合社（Lloyd’s）市場。至於貨載保險部分，美國再保險公司很可能將承擔大部分責任。
截至2026年5月6日，實際海損仍然有限，目前僅有3艘船被認為因戰事構成全損。不過，標準普爾認為，真正需要留意的不是眼前損失，而是衝突若長期拖延後可能引發的後續風險。
若船舶持續12個月無法使用，理論上到2027年2月時，將有數百艘船可能主張推定全損賠償，屆時保險承保人與船東之間也可能出現爭議，焦點將落在這些船舶當時是否原本有機會撤離該區域。部分承保人預料會主張，近幾週雖然通行量有限，但既然仍有少數船舶通行，代表相關船舶若當時接獲船東指示，原本可能有機會離開。若船東持不同看法，雙方合理預期將透過法律途徑解決爭議。
標準普爾指出，這場戰爭帶來的大部分海事損失，主要仍會落在商業戰爭風險保單，而不是標準IG保賠保單。雖然國際船東互保協會的保賠體系承保全球多達9成遠洋船隊，船東互保協會也並非完全不受這場危機影響，因為協會仍提供每船上限5億美元的超額戰爭風險承保，部分協會也向會員與非會員提供商業船體戰爭風險保險。不過，這些曝險大多已透過共保或再保方式轉出，相關保費也已因風險重估而大幅上調。
標準普爾認為，協會真正仍須承擔的風險，主要還是集中在船員福利、遣返成本、旅客責任與人身傷害理賠等P&I承保範圍內的項目。至於金額介於1,000萬至1億美元的理賠，會先由IG的共保機制由會員分攤，但若理賠超過1億美元，就會直接通報「一般超額賠款再保險（GXL）」層級，轉嫁給國際再保市場買單。部分協會提供的停租損失保險，通常也與船舶實體損害連動，而且同樣高度依賴再保。
基於這樣的承保結構，標準普爾預期，即使目前已有數艘船受損，整體損失仍將維持在可控範圍內，再保險合作夥伴將承擔大部分負擔，因此P&I產業在2026至2027年度的承保獲利能力，仍可望較2025至2026年度溫和改善。
不過，這場中東戰爭對保險市場的主要衝擊，預料仍將由特種保險險種承受，範圍不只海事保險，還包括航空、能源、政治暴力及其他利基型險種，理賠件數增加是可以預期的情況。
標準普爾也認為，保險業者還可能面臨投資表現下滑、資本市場波動、通膨升高與全球成長放緩等次級效應，戰爭也可能持續影響大宗商品、融資條件、全球供應鏈與小額信貸市場。
雖然市場過去在地緣政治事件後往往很快恢復正常，但標準普爾認為這場戰爭情況不同，某些信用層面的衝擊無可避免。就短期而言，保險與再保險公司仍有能力應對局勢，而最終結果仍將取決於戰爭的規模與持續時間。受影響地區的財產曝險，以及承保供應鏈或貿易中斷的保單，也可能進一步推升理賠。
至於全球再保險業，則是在2026年以穩健承保表現與投資收益支撐下，維持強勁資本水位。標準普爾認為，包含排名前19的大多數全球再保險業者在內，對中東地區的直接資產曝險仍然有限，其資本適足性足以緩解這場戰爭對信用品質造成的壓力。
不要指望美伊達成協議後，海運就能立即恢復正常
2026年5月6日，美國與伊朗正在討論一項臨時協議，其中包括分階段、歷時30天重新開放荷莫茲海峽的安排。但即使如此，石油貨流也要到2026年6月才可能重新回到市場，煉油廠接貨時間還會再晚一個月。睿咨得能源（Rystad Energy）首席石油分析師羅德里格斯馬休（Paola Rodriguez-Masiu）表示，實體市場不會依照政治時程運作。
即使在睿咨得能源最樂觀的情境下，石油供應量也至少要到2026年6月才會出現有意義的回升，而煉油與港口接貨則還要再落後4到6週。
羅德里格斯馬休表示，從具可信度的通行條件恢復，到實際貨流回歸正常之間的6到8週落差，並不是保守估計，而是航運市場運作方式本身的結構特徵。全球市場不應把停火消息誤當成供應恢復的訊號。
各就各位
按照睿咨得能源的基本情境，若協議在2026年5月4日當週簽署，荷莫茲海峽貨流也要到2026年6月中旬才會開始回升。該公司預估，到2026年8月中旬，貨流才會恢復到戰前水準的94%。
睿咨得能源在聲明中指出，若實體貨流要恢復到中斷前的80%至90%，至少要等到2026年7月，煉油廠與港口接貨時間還會再落後4到6週。該公司認為，這一輪談判之所以與過去不同，在於美方過去雖曾提出方案，但最終都未真正落實。
睿咨得能源之所以對協議簽署抱持相對樂觀態度，主要是因為它觀察到3項變化。
首先，中國近來接連公開表態象徵其對荷莫茲局勢的介入已明顯升高。該公司認為，中國對伊朗石油收入具備華府所沒有的影響力。
其次，川普暫停「自由計畫」（Project Freedom）顯示美國已在操作層面作出具體讓步。睿咨得能源認為，這種偏離美國一貫對伊朗強硬立場的做法，明確是在為協議保留完成空間。
第三，則是伊斯蘭革命衛隊（IRGC）除了針對荷莫茲海峽通行發表聲明外，整體上仍保持沉默，顯示這項提議正在一個仍需審慎處理、尚未公開定調的層級上被考慮。
預備
IMO秘書長多明格斯（Arsenio Dominguez）一再向航運業表示已備妥應變方案，只要荷莫茲海峽恢復到足以讓船舶安全通行的條件就能立即啟動，且相關安排將以人道需求為優先。不過，這番說法至今仍未能提振業界信心。航運業者真正關心的，還是恢復通行後第一批船舶要如何撤離，以及過程中會遇到哪些瓶頸。
一名船舶經紀公司主管告訴《勞合船舶日報》，目前業界連最基本的操作問題都還沒有答案，例如船舶將如何獲准駛離、是否需要先取得排隊順序，以及載有危險貨物的船舶該如何處理。正因IMO至今仍未公開具體細節，可能也是出於安全考量，航運業者目前仍傾向保持審慎。
航運業與主管機關之間信任流失，也可能造成進一步延誤。首次宣布停火時，試圖穿越荷莫茲海峽的船舶曾透過特高頻（VHF）通訊收到伊斯蘭革命衛隊的威脅。
甚至有一艘船儘管已支付安全通行所需的「德黑蘭通行費」（Tehran Toll），仍遭伊斯蘭革命衛隊開火。船東無疑會謹慎行事，以避免類似事件再次發生。
另一個會考驗航運業耐心的環節是保險市場。在目前情況下，經過荷莫茲海峽所需支付的額外戰爭風險保費，已成為託運人與船東的新增成本。
即使協議在2026年5月9日前簽署，保費也不太可能在一夜之間回到危機前水準。
航運服務集團Cambiaso Risso理賠主管比約克（Amanda Bjork）表示，即使達成和平協議，額外戰爭風險保費也不會立刻回到危機前水準，而是可能比照過去紅海的情況，隨時間逐步回落。
她指出，承保人若要把保費重新調整回戰前水準，仍需要新的定價依據，而這將取決於當地風險評估與情報資訊。市場在看到安全前景出現可觀察且持續的改善之前，例如愈來愈多船舶成功穿越荷莫茲海峽，保費都不太可能出現明顯變化。
參考文獻
- Rob Willmingtonm: Maersk warns excess capacity and geopolitical tensions continue to pressure box market, Lloyd’s List, May 07, 2026
- Greg Miller: Atlantic basin product tanker rates still lofty but falling fast, Lloyd’s List, May 05, 2026
- Greg Miller: Crisis-driven tanker demand propels Panama Canal to multiyear high, Lloyd’s List, May 08, 2026
- Joshua Minchin: Iran accuses US of ‘destabilising’ maritime safety and security, Lloyd’s List, May 07, 2026
- Peter Guo & Cichen Shen: China’s blocking order leaves shipping, oil and banking compliance teams navigating ‘Odyssean dilemma’ , Lloyd’s List, May 06, 2026
- David Osler: P&I club profitability will improve despite Hormuz exposure, says Standard & Poor’s, Lloyd’s List, May 06, 2026
- Matthew Rajendra: Don’t expect shipping to snap back to normalcy with a US-Iran agreement, Lloyd’s List, May 07, 2026
RSS訂閱